Onderwerp: Pyrometer?

Gijper schreef :
Als je de spoed groter zet, zal de motor harder moeten werken om de schroef rond te krijgen, en dus zal er per arbeidsslag meer brandstof moeten worden ingespoten. De uitlaattemperatuur zal dan stijgen.
Als de belasting zó groot wordt dat de motor (zwart) gaat roken, zit-ie op zijn maximum (er is dan immers te weinig zuurstof om alle brandstof te verbranden). De uitlaattemperatuur zal wel eens 600 tot 800 graden kunnen zijn, afhankelijk van merk/type.

Een loos draaiende motor zal bij stationair toerental een uitlaattemp. hebben van flink beneden de 100 graden; je zal je handen er niet aan branden.

(Uitgangspunt hierbij is: een dieselmotor die geen problemen heeft met de luchtinlaat, luchtfilter, kleppenstelling, kleppen- en inspuittiming, compressie enz enz enz. Kortom: een gezonde motor.)
Wim.

Interessante info Wim, ik wordt nog blij als ik dat ding geïnstalleerd heb. Realiseerde me niet dat de uitlaat temperaturen zó over groot bereik konden variëren. Dat bekent dus ook dat de temp een snelle (zoals jij zegt: seconden) en preciese indicatie geeft..
Ik zal over een paar weken wel eens rapporteren met ervarinkjes
Ik voorzie nu een te tappen plek op het ‘einde’ van het uitlaatspruitstuk: daarna verdwijnt de spulleboel (uitlaatbuis dus) dik ingepakt met een aantal bochten en dempers overboord

En: in Amerika lijkt het wel mode om deze dingen in te bouwen in diesel auto’s: zoek maar een YouTube op “install EGT probe”.

Leuk: 16 uitlaatthermometers “ in het gelid:

Meer fijne foto’s : www.debinnenvaart.nl/binnenvaa...deutz-plakboek3.html

Kan prima middel zijn om cilinders onderling te vergelijken. Inderdaad veel toegepast op scheepsdiesels. Zal ongeveer 400grC aangeven bij normale belasting.

Sunday schreef :
Ja, dat inpakken is heel verstandig.
Als je echt volbelast draait dan zal het uitlaatspruitstuk rood gaan gloeien (bij daglicht zie je dan de complementaire kleur, dan zal het spruitstuk groenig lijken). Je kunt je indenken dat dat gevaarlijk is als er brandbare materialen (betimmering, poetslappen, gasflesjes, oliekannetjes) vlakbij zitten.
Helaas raken elk jaar schepen in de brand door "oververhitte uitlaten".
Ik zet dit tussen aanhalingstekens, want feitelijk waren die uitlaten niet óververhit, maar gewoon heet.

Nog iets om rekening mee te houden: de grote temperatuurwisselingen in het uitlaatsysteem vereisen een flexibele ophanging om de rek en krimp op te vangen.

Wim.

En voor het leuke: een plaatje van mijn deutzje. Acht koppen met op elke kop een uitlaattemp.meter (de lange messing staven) en een koelwatertemp.meter. Ik keek maar heel af en toe op deze meters, inderdaad om te checken of er geen grote verschillen ontstaan waren. Maar zoals Rooie Dirk zal kunnen bevestigen: die kl@tedingen zijn erg slecht afleesbaar.
In de stuurhut zat een klokkie dat was aangesloten op 1 gever in het uitlaatspruitstuk.

Verder zie je op elke kop een decompressiekraan, te openen bij het tornen van de motor voor de start en te gebruiken bij het meten van de compressie. Altijd gekloot met die kranen: als je ze niet héél stijf dichtdraaide, dan gingen ze lekken en àls ze gingen lekken, dan verbrandden ze snel. Maar als je ze inderdaad zo goed dichtdraaide, dan kreeg je die krengen haast niet meer open voor de koude start.
De tuimelaars zijn mooi zichtbaar en dienden elke twee draaiuren verblijd te worden met een kneepje olie, evenals de kleppen.

Nog even over de uitlaatgassentemperatuur.
Bij een hoog opgeladen moderne diesel is 400 a 450 graden normaal.
Volgens de manual van deze motor gaat er een hogetemperatuur alarm af bij 490 graden en slackt de motor automatisch af bij 550 graden.
Dit als een indicatieve info.

Berghout-2 schreef : Ik zie 16 messing dingen, 8 hoge en 8 lage.
Wat is wat en waarvoor zijn de andere 8?
Als het glazen thermometers zijn, vreemd dat het niet kapot trilde.

Gijper schreef :
De hoge meten de uitlaattemp en de lage meten de koelwatertemp van elke kop.
Als 1 van de thermometers een afwijkende waarde aangeeft, dat is er iets aan de hand. Dat kan bijvoorbeeld iets zijn met de brandstofpomp of met de verstuiver, of een verstopping in de koelkanalen. Maar vaak is het de thermometer zelf die dronken is. Daarom ligt er altijd een bosje nuchtere reservethermometers aan boord.

Wim.

Gijper schreef :
Het zijn glazen thermometers, opgesloten in een messing behuizing. Ze zijn vervangbaar.
Dat kapottrillen valt wel mee, maar niettemin gaat er zo nu en dan eentje stuk.
Het vervangen kan zonder geknoei met water of aftappen, want de voet van die glazen dingen staat droog in dat holle messing piemeltje dat in het water hangt.

Thermowell.

Dit vind ik geweldig.
Wat een sound!

Dit lijkt er meer op:

Berghout-2 schreef : Het door de motor afgegeven vermogen is voor 100% afleesbaar aan het brandstof verbruik, ongeacht het toerental.

Hier wordt langs elkaar heen gepraat
Op De grote zeeschepen waarop ik heb gevaren zat er op de brug ofwel een uitlaattemp meter uitlezing of een 'fuel rack' uitlezing. Dat laatste is goed nederlans voor brandstofpomp stand. Ofwel hoeveel brandstof wordt er per keer ingspoten. Deze hoeveelheid bepaald samen met het toerental het geleverde vermogen. bij 100% inspuiting wordt alle aanwezige zuurstof verbruikt voor de verbranding.(ja weet ik)
Wat Erik bedoeld is een brandstof verbruiksmeter die in de diesel toevoerleiding zit(vanf de tank). In principe gaat dit ook gelijk op met het geleverde vermogen.

Maar een thermometer heeft mijn voorkeur, omdat dit meet wat er gebeurd (is) en niet wat er zou moeten gebeuren.

Een paar opmerkingen vanuit mijn "werk ervaring".

Bij een verstelbare schroef is de maximale spoed bij maximale motor belasting vrijvarend het grootst.
Voor de kant haal je maar 70 to 80% (Bollard conditie) van de spoed vrij varend,hoe daar wel rekening mee.
Dus als je de maximale spoed "aangemeerd" afstelt kom je niet uit.
Ik zou in jou geval de maximale spoed dus vrijvarend bepalen.

Verder wordt bij de grote motoren meestal een maximale uitlaat temp. van 500 tot 520 gr. C aangehouden, vooralarm meestal rond de 480 gr.

Erikdejong schreef :
Ja, het vermogen is op die manier afleesbaar.
Maar we hebben het hier steeds over de belasting, dus de percentuele inspuiting per arbeidsslag. En dat is wat anders.
Wim.

Solution schreef :
Als je de maximale spoed afgemeerd afstelt, weet je zeker dat je geen overbelaste motor krijgt met b.v. zware tegenwind. De motor houdt dan z'n maximale toerental vast terwijl de regulateur meer brandstof gaat geven zodat ook in dat geval het maximale vermogen beschikbaar is. Ook prettig als je b.v.door ijs moet wroeten. Los varend heb je dan lekker wat vermogen over wat je toch haast nooit aanspreekt.

Op moderne installaties met een verstelbare schroef wordt meestal gevaren met een vast toerental en wordt de motorbelasting ingesteld(b.v. 80%). De spoed van de verstelbare schroef wordt automatisch aangepast aan de diverse omstandigheden(windsterkte en richting, golven, aangroei etc.) zodat toerental en belasting gelijk blijven.
Maar dit laatste is uiteraard niet van toepassing op de boot van TS.
Ook uit mijn "werkervaring". O.a. Vrachtschepen,Zeeslepers.

En uiteraard is het vermogen(belasting) recht evenredig met het brandstofverbruik ongeacht het toerental.

In het eerste bericht wordt gerept over motorzeilen. Ik heb er verder geen verstand van, maar ik denk dat je, als je 6 knopen zeilt, de motor kunt bijzetten.
Het verhaal van Solution zegt dat het afstellen van de maximale spoed aan de steiger niet voldoende is omdat je vrij varend met grotere spoed weg komt.
Maar motorzeilend kom je met nóg grotere spoed weg.
Dus er wordt inderdaad nogal naast mekaar heen gepraat hier.
Sunday zal het wel oplossen , als we 28 pagina's verder zijn

Erikdejong schreef : douwe schreef :
Oh? Mag ik ook even muggenziften?
Is het thermisch rendement van een motor volgens jullie ervaring bij alle koppel-toerental combinaties gelijk? Want dat zit nog in tussen het theoretisch opgenomen thermisch vermogen en het daadwerkelijk geleverde vermogen.
Ik heb iig in mijn leven nog geen enkele verbrandingsmotor gezien waarbij dit het geval was. En dat is inclusief de motoren op de testbanken van het MEL.

Edit:
Laat ik het anders stellen: was bij de motoren waar jullie in je werk mee te maken hebben gehad de "brake specific fuel consumption" onafhankelijk van het toerental?
Dat kan ik me nauwelijks voorstellen.

En als we dan toch aan het muggenziften zijn: de calorische waarde van brandstof heeft invloed op je vermogen!

JotM schreef : Ik schreef toch tussen haakjes "nagenoeg" erbij toen ik schreef dat het specifiek brandstofverbruik gelijk bleef. Je hebt het over een paar procent verschil. In uitlezing van een 80pk motor heb je het dan ook maar over een paar pk verschil in uitlezing, volledig verwaarloosbaar in de context van waarom je het weten wilt.

Je schreef in het door mij geciteerde bericht (zeilersforum.nl/index.php/foru...ter?start=25#1051466) helemaal niets tussen haakjes. Het citaat is namelijk jouw complete bijdrage in het betreffende bericht, daar heb ik niets van verwijderd.

Ik begon mijn bericht daarentegen niet voor niets met de opmerking "Mag ik ook even muggenziften?". Ik snap ook niet zo goed waarom je dat eerst weghaalde om vervolgens omslachtig te gaan beredeneren dat ik aan het muggenziften ben.

Overigens vind ik >10% niet verwaarloosbaar. Maar dat is dan weer mijn mening, voor wat die waard is.

Alles kleiner dan 10% afwijking is toch niet significant in de statistiek!?