Onderwerp: Selectie E-motor, schroef en reductie

Werkelijk behaalde range hangt erg samen met de snelheid. Met hoge snelheid kom je heel rap minder ver.

En de gofslag enzo ook, maar dan zal het ook wel waaien.

Kipzak schreef :
Goed punt. Ik heb me bij de aanschaf van een andere boot juist het omgekeerde afgevraagd: worden dieselboten (net als auto's) niet ooit obsolete, en niks weer waard? Zo ver is het kennelijk nog lang niet. Een goed "gelectrificeerde" boot lijkt me eerlijk gezegd best interessant voor de toekomst. Die energietransitie gaat niet meer weg. Helaas zal de cynische waarheid wel zijn dat alle bootjes snel in prijs gaan dalen (vergrijzing, te grote tweedehands "voorraad"), electrisch of niet.

Ik zou de accucapaciteit zo willen kiezen dat:

-het Noordzeekanaal in één keer met redelijke snelheid te doen is, en

-de helft van het Kielerkanaal tijdens een zomerse daglichtperiode

Verder zie ik alleen voordelen:
-nauwelijks onderhoud
-geruislozer
-geen stinkerijen, winterklaargemaak, besmette diesel of vieze handen
-tov de 10 PK Bukh met 30 kg vliegwiel instant power bij manoeuvreren
-wellicht een fractie lichter dan nu

rooiedirk schreef :
Laten we nu eens een groot gemiddelde nemen, zoals ze dat bij auto's (WLTP) ook doen. Wat je aan bereik nodig hebt, zie ik als een persoonlijke keuze. Kunnen we met een paar getallen een vuistregel geven waar iedereen zelf van mag vinden of dat aan bereik wel of niet genoeg is?

Boot van 12 meter, 9 ton waterverplaatsing en max. 8 knopen snelheid. Dieselmotor van 30 PK wordt vervangen. De 1:1 omrekening wordt dan 22 KW. Is dat realistisch of moet je van een ander KW getal uitgaan voor een vergelijkbaar netto vermogen op de schroef? Is er nog veel verschil te verwachten tussen schroefas en saildrive?

Dan de accucapaciteit om een bereik te realiseren. Eerder in dit draadje wordt gesproken over een accupakket van 100 kwh.

Locatie is Noordzee, vertrek vanuit IJmuiden of Scheveningen pal West naar UK. Neem een gemiddelde zomerse dag met gemiddelde golfslag.

Hoever kom ik op 1 acculading en hoe lang duurt het om daarna weer vol te tanken met wat er normaal gesproken aan zonnepanelen op zo'n boot zit?

Wat kan ik aan levensduur verwachten voor motor en accupakket?

Nachtvlinder schreef : - met zeer laag vermogen inzetbaar bij heel licht weer, om net genoeg schijnbare wind te krijgen om (stil) te kunnen motorsailen

Da’s een goede Menno!

hnrts schreef :
Nee, er is niets magisch aan een electrisch gegenereerde kW aan de schroefas. Je rompvorm, wind en golven bepalen de benodigde stuwdruk om een gewenste snelheid door het water te halen. Je schroef bepaalt vervolgens hoe snel die daarvoor moet draaien en welk koppel daarvoor nodig is. Daarmee ligt het vermogen ook vast. Fossiel of E verschillen daarin (natuurlijk) niet.

Voor mijn boot zien die relaties er zó uit. 15 kWh zou net (niet) voldoende zijn voor het bereik dat ik minimaal eis. Dit is ter vervanging van een lichte hulpmotor op een zeilboot; bij een grote motorboot waar het om de primaire aandrijving gaat zullen de eisen in verhouding hoger liggen.

zeilersforum.nl/index.php/foru...start=%251$d#1630417

rooiedirk schreef :
Dat is vrijwel dezelfde opstelling. Heb je luchtgekoelde of watergekoelde motoren? Of waren er koelingsproblemen met de controllers?

hnrts schreef :
Range en vermogen zijn al duizenden pagina's over geschreven. Je doet zo goed mogelijk onderzoek, kiest iets en uiteindelijk maak je de keuze of je je daar comfortabel bij voelt. En dan doe je het. En anders niet. Dat is een puzzel die ieder voor zich moet maken.

Wat betreft levensduur. Als de cellen maar de helft van de spec halen zouden ze nog steeds ruim de rest van mijn leven meegaan. Wat betreft de motors en de controllers. Geen idee. Maar een motor of een controller blijven ruim onder de 1000 euro. Jammer als er 1 kapot zou gaan maar geen wereldramp. Het werk van vervangen stelt nies voor. Ik maak me geen zorgen in ieder geval. helemaal omdat goldonmotors al lang en veel worden gebruikt.

Allemaal redelijk overzichtelijk inderdaad.
Als je kans ziet om een temperatuur meter te monteren kan dan handig zijn. Als de controller/motor te warm wordt dan schakelt ie af!! Gebeurt volgens Murphy precies op die momenten dat je het absoluut niet wilt.

over 30 pk = 22 kW omrekening:
Hoe vaak vaar je daadwerkelijk volgas?
En levert je motor bij volgas ook het maximale vermogen? Dus draait je motor max toeren en neemt je schroef op dat moment dat vermogen ook op? Dan levert je motor pas echt die 30 pk.
Haalt je motor het maximale toerental niet dan kun je in de toeren/koppel/vermogen grafiek opzoeken wat je motor daadwerkelijk levert. Haalt hij het maximale toerental wel dan kun je het hooguit inschatten.

Zolang je ruim onder de rompsnelheid blijft heb je verrassend weinig vermogen nodig.
Bij mijn 36 voeter (Beneteau First 36 Class Europe):
9 km/uur = 3,8 kW (met 30 kW accupakket grofweg 70 km bereik)
11 km/uur = 5 kW
12 km/uur = 6,8 kW
13 km/uur = 10,9 kW
14 km/uur = 14,7 kW
15 km/uur = 19 kW Zeer indrukwekkende golven achter de boot.
Romp was matig aangegroeid.

Aquaplanning schreef :
Dan is je schroef te klein , en haal je het vermogen ook niet.

Maar wat aquaplanning zegt:
Het vermogen dat door een dieselmotor wordt geleverd, wordt vaak enorm overschat.

Dat komt volgens mij ook omdat je vaak niet de rompsnelheid wil halen. Dan kun je prima met weinig vermogen toe (zie staatje van Aquaplanning). Pas op of over de rompsnelheid heb je veel vermogen nodig.

Nou, Andre, je kunt het vermogen dat je gebruikt heel goed nameten:
Ga maar eens na hoe veel liter per uur je verbruikt.

Een gemiddelde dieselmotor gebruikt 0.2L per uur per pk. 1 L/u is dus 5 pk.

Om na te gaan: ik heb veel geferry't met een Grand Soleil 343 met een Volvo Penta MD2003. 28 pk bij 3200 toeren/min.
Als we tegen de Waal opvoeren, draaiden we een dag lang hard tegen de stroom in: van Dordrecht naar Tiel 2750 toeren.
We verbruikten dan 2.5L/u. We gebruikten dus 13pk.
Bij het volle toerental van de motor is dat 20pk.

Laat dat eens even tot je doordringen. Dit is bij bijna iedereen van toepassing: je dénkt dat je 28pk tot je beschikking hebt, maar de schroef is zo licht dat je dat néver nooit krijgt.
Als je gaat hermotoriseren, of iemand anders daar advies over geven, moet je daar wel rekening mee houden.

Ik durf te wedden dat er hier niemand is met een 30-voeter die tijdens een zomervakantie gemiddeld meer dan 2 liter per uur wegstookt. 10 pk dus.

Helemaal mee eens. Ik reken altijd met 3 liter per uur bij lange motorstukken op de vakantie, maar heb dan altijd meer diesel over dan ik dacht....

Dan geldt ook voor jou: een motor van 15pk zou ruim genoeg zijn.
En da's geen schande he

In motorisatieland wordt veel gerekend met 5 pk per ton.

Maar met het platbodemscheepje van pa (dus rompvorm, meh) van 10 meter, 9 ton, kunnen we met 20pk heel goed toe. Het ding loopt 11 km/u vol gas, gaat tegen windkracht 6 gewoon in, kan goed manouvreren.
Dat is 2.2 pk per ton.

En nog mooier, maar wel een beetje een andere categorie: met mijn eigen platbodemschip van 23 meter, 40 ton, is 60pk ook echt ruim voldoende: 14 km/u vol gas.
Dat is 1.5 pk per ton.

Dat kan je wel ondersteunen met het staatje van Aquaplanning. Als hij 13km/u als genoeg zou nemen, zou hij met 11 kW toekunnen, 15 pk. Op een 36 voeter.
Dat is fijn, want dat betekent dat je véél minder accu's mee hoeft te slepen voor een redelijk bereik.
En daar ging het draadje om!

Aquaplanning schreef :
Hoeveel vermogen je echt nodig hebt is persoonlijk en deels afhankelijk van je vaargebied. Voor zeereizen vind ik het op mijn eigen boot wel prettig om 30 PK achter de hand te hebben voor het geval dat. Meestal teveel, maar soms kan het een belangrijk verschil maken. Een reddingsvlot gebruik je ook niet dagelijks, hopelijk nooit.

Bij zinvol motorvermogen gaat het er inderdaad niet om wat de krukas aan BHP (brake horsepower) aflevert, maar wat het netto vermogen van de schroef in het water is.

De standaard omrekening stelt dat 30 PK ongeveer gelijk is aan 22 KW. Echter, er zijn verschillende leveranciers die stellen dat hun 15 KW electromotor door een betere efficiency vergelijkbaar is met een 30 PK diesel.

Daarom de vraag hoe je nu echt diesel appels met electrische peren kunt vergelijken. Die standaard omrekening is naar mijn idee niet het juiste verhaal.

Het rendement van de aandrijflijn achter de motor is een apart hoofdstuk.

hnrts schreef :
Dat is dus jokkebrok en gaat er vanuit dat de te vervangen diesel veel te zwaar was en/of niet goed aangepast is aan de schroef of je met je E-aandrijving een stuk langzamer van plan bent te gaan varen. De verliezen in een KK liggen in de orde van 4%.

Voorbeeld Vetus:

Nachtvlinder schreef :
Verbrandingsmotoren hebben een vervelende maximum koppel curve. Die loopt op met het toerental. Dat betekend dat je de schroef zodanig klein moet kiezen dat die nooit meer koppel vraagt dan het maximum bij alle toerentallen tussen stationair en max toerental. (Dit zou je als voorwaarde 1 kunnen stellen.)
De tweede voorwaarde is dat je schroef bij maximum vermogen ook het maximum koppel "gebruikt". (Dit is voorwaarde 2)
Voorwaarde 1 & 2 zijn maar in 1 specifieke omstandigheid te verenigen wat betreft golven/wind/schoon onderwater schip enz.

Ik weet het niet zeker maar volgens mij is de maximum koppel curve van een e-motor veel vergevingsgezinder. Door frequentie aanpassing kun je bijna bij elk toerental min of meer het maximum koppel krijgen.

3Noreen schreef :
Nou.... eigenlijk is dat nauwelijks een probleem. En dat is vanwege het volgende:
-Een dieselmotor bereikt al héél vroeg zijn maximaal koppel. Maar als het koppel al steigt, is dat hoogstens linear met het toerental. Vermogen gaat linear met het koppel.
-Een schroef vraagt vermogen tot ongeveer de 3e macht met het toerental.

Het komt er dus op neer dat je alleen maar hoeft te kiezen voor: schroefvermogen bij max toerental laten kloppen met max motorvermogen.
De rest volgt vanzelf.

Duseh, nee. Die e-motor is niet vergevingsgezinder.

daan1508 schreef : Dat is niet helemaal waar. Een electromotor kan een hoger koppel leveren bij een lager toerental. Je kunt dus een grotere schroef toepassen met een betere efficiëntie. Er van uitgaande dat je een dergelijke schroef kwijt kunt en hebben wilt, kun je daardoor met minder vermogen dezelfde voortstuwing bereiken.

Erikdejong schreef :
Sorry, niet waar: met een grotere keerkoppeling reductie kan je elk koppel leveren bij elk schroeftoerental.

daan1508 schreef : Die dan weer allen optimaal is op maximaal vermogen. Met een goede motor regelaar behaal je een veel hogere efficiëntie uit een gegeven schroef op je kruissnelheid. Voor de meeste boten ligt dat op ongeveer half vermogen. De besparing aan benodigd vermogen is aanzienlijk.

De schroefcurve van een grotere, efficiëntere schroef heeft kwalitatief precies hetzelfde verloop als iedere andere schroef.

Voor elke aandrijving kun je zo’n grotere, efficientere, schroef kiezen. Niets magisch daarin.

Bij een bepaald toerental van die schroef (voor een gewenste stuwdruk) vraagt deze een bepaald koppel. En daarmee vermogen.

Kun je uitleggen waarom diezelfde schroef, bewogen door een E-aandrijving dan minder vermogen zou vragen dan bewogen door een dieselmotor?

We praten tegen iemand die graag in sprookjes wil blijven geloven, Maarten.

suc6 met dromen !