Onderwerp: Winteronderhoud MD11C - te zware schroef?

Hi allemaal,

Na het succes van vorig jaars motor onderhoud topic ben ik nu weer terug met wat vragen. In het zelf onderhouden van mijn motor Volvo MD11C loop tegen wat uitdagingen waar jullie wellicht wat advies en inzicht kunnen delen.

Koelingsprobleem:
Ik heb (zoals velen) een koelingsprobleem, te weinig uitkomend koelwater, dat ik probeer op te lossen. Ik heb al de intercooler en motor gespoeld met descaler. En wat andere zaken gecontroleerd/vervangen (impellor, wierpot, slangen, nieuw uitlaatbocht). Ik ga van de winter de doorvoer voor de water intake nog vervangen. Ik vroeg mij af of er redenen zijn om de waterlock te verdenken? Is er een reden om die te controleren/vervangen? (het is een vergelijkbaar type met de supersilencer: www.dedieseldokter.nl/a-646466...ng-40mm/#description).

Zware schroef
Daarnaast hebben we ook vermoedelijk een te zware schroef. Er zit namelijk een 5x13 ipv de 15x9 3-blad die de berekening suggereert (34 ft 6000 kg 23hp). De boot vaart stationair vooruit 2+ kts en op ˜1800 rpm ongeveer 5,5-6kts. En de motor rookt zwart bij toerentallen waarvan anderen zeggen dat je het moet kunnen halen (2500 rpm in ons geval). Genoemd door zeilersforum.nl/index.php/foru...d11c?start=75#139693.
Ik wil deze schroef nu misschien vervangen. Maar ik vraag mij nu af, zijn er risico's aan 'ineens' een andere schroef eronder zetten en dan vervolgens wel de motor wel 2500 rpm te draaien. De grote schroef is het kwaad dat ik ken en maak me zorgen of ik straks geld uitgeef en moeite steek in een andere schroef en dan daar de motor die al 15 jaar prima lijkt te werken mee om zeep help.

Oftewel twee vragen:
1. Kan een uitlaatdemper zorgen voor het koelwater probleem? (mijn gok hier is nee)
2. Kan het vervangen van de schroef nieuwe problemen opleveren met mijn motor.

Ik hoop dat wat van de ervaren motor genieën hier mij kunnen helpen met mijn vragen

Koelwater:

Het koelwater wat uit de uitlaat komt, is het secundaire circuit en heeft niks te maken met het koelwater wat door de motor loopt. Je hebt pas een koelwater probleem als de motor te heet wordt. Ik heb directe koeling. Dus geen intercooler, en het buitenwater loopt direct door de motor. Hij zevert er wat water uit. Maar het is voldoende. Ooit aan gerekend, en er is maar heel weinig nodig.

Schroef: ik hoor van alles in je verhaal, maar 1 ding niet: haalt de motor tijdens het varen wel het max toerental van 2600?

Overigens is het verschil tussen 15x9 en 15x13 heel erg groot. Als dat echt waar is, haal je max toerental van de motor echt niet.

Zwart roken kan een aantal oorzaken hebben:
- Overbelasting, maar dat is meer een injectiepomp probleem.
- Vervuilde injectors. De meest voorkomende, ook de goedkoopste, dus ik zou hier beginnen.
- Olie lekkage naar de verbranding. Meestal een lekkende seal van de inlaatklep.

Je kunt ook de spoed laten aanpassen van de bestaande schroef. Dat klinkt ingewikkeld maar voor een schroevenboer is het dat helemaal niet. Kostte me slechts 100 euro een paar jaar terug.
Weet even niet meer waar mijn werf dat had laten doen, ergens in de buurt van Werkendam geloof ik. Ik laat even in het midden of dat in jouw geval de oplossing is.

Maar weet dat het kan.

even wat zaken ter verduidelijking,

koeling.
De MD11C heeft normale wijze een directe koeling. Er zijn assecoire sets zodat je een indirecte koeling hebt. Wat is er nu van toepassing bij TS ? heb je een warmte wisselaar met koelvloeistof of wordt je motor direct door het buitenwater gekoeld ?

In het eerste geval (met warmtewisselaar) kunnen verkalkte kanalen je doorstroom verminderen met als gevolg weinig koelwater uit je uitlaat.
In het tweede geval (zonder warmtewisselaar) kan het zijn dat koelkanalen in de motor verstopt zijn of je koelmantels vol zitten met residu. Dit is niet alleen kalk (kun je idd oplossen) maar ook met fijn zand wat in de (bochten) van kanalen en koelmantels blijft zitten (zand is NIET oplosbaar)
Gezien de leeftijd van de MD11C (jaren 70 machientje en van oorsprong direct gekoeld) lijkt het dat je last van verstoppingen hebt IN je blok.
Je kan dit controleren door de aftapkranen aan je cilinders los te nemen en te kijken of dat daar voldoende water uitstroomt. zoniet dan deze gaten (M10x1 of G1/8) doorprikken en met draaiende motor met perslucht doorblazen (thermostaat dan even verwijderen voor een maximale doorgang...)

Schroef.
Ik heb zelf een Dehler 98AK (ca 32ft) vaarklaar ca 5 ton.
Daar ligt een MD11C met een S110 Saildrive.
Een 17x11 vase prop lag er orgineel onder wat goed werkte. Nu hangt er een Flex O Fold onder 16x11 en dat vaart ook goed. dus die 15x9 is zowel kwa diameter als spoed wel erg klein bemeten.
De 15x13....kleiner in diameter, groter in spoed....spoed zou de diameter compenseren hoewel de daimeter bepalend is voor het vermogen en dan is 15 wat aan de lage kant.

Roken, slecht op toeren komen......niet de optimale vermogen kunnen leveren.....MD11C...oud....
Is de motor al een gemeten, gereviseerd ? gezien zijn leeftijd geen overbodige luxe om de compressie en de vacuum op de kleppen eens te meten. Eveneens de verstuivers in inspuitmoment controleren. Dit zijn nl wel DE onderdelen die veel invloed hebben op je vermogen en dus de schroef afmetingen en je rookgordijn.
Zelf heb ik de inspuitdruk bij mijn MD11C wat lopen tweeken en die staan nu anders afgesteld dan de handleidingen voorschrijven.....meer pit, minder rook

De Optimaal schreef :
Hoe heb je dat precies gedaan?

heel veel tijd,..geduld, inspuitdruk veranderen en testvaren.....
De MD11C is een diesletje die komt uit de tijd dat we lekker ouderwetse zwavelhoudende diesel als brandstof hadden, daar zij dus ook de motoren op gemaakt en de afstelinstructies op geschreven.
Nu verbranden we koeienvoer en kloppen de afstelgegevens (verbrandings karakters van brandstoffen) niet meer dus....dop 13, ringsteek 17, 19 en een bahco mee aan boord en een verstuiverpers met een heleboel shims...try en error...verstuivers bij mij staan nu dus op 200 bar ipv de 170 die is voorgeschreven.
Cilinders zijn overigens opgeboord en gehoond naar 2e overmaat dus die zijn als nieuw. slijtage aan nokkenas etc hebben ook invloed op je werking van de motor dus die 200 bar zla niet voor allen motoren dezelfde uitkomst bieden...

even een correctie over mijn eerdere post over de schroef,...ik heb een 2 blads 17x11 en later een 2 blads 16 x 11 Fold.....
TS heeft het over 15x13 en 15x9 3 blads.....dus....je hebt een blad extra en is het vergelijk met mijn 2 blads niet geheel reeel....

2500 rpm en roken....met 2500 rmp zit je aan het max rpm onbelast dus als je dat belast kan halen ben je de oude dame wel erg aan het martelen (is een lange slag diesel...)
bij 2500 rpm roken ze allemaal ...die van mij dus ook.
Ik draai bij kruis snelheid (6 knp) ca 2000 rpm. De motor loopt dan het soepelst en rookt dan niet. Boven de 23pp rpm vindt deze oude dame dat niet fijn, maakt veel herrie, trilt en schud....

Absolute aanrader om je schroef aan te passen : Kramer in Hoofddorp.
Bij mij was het andersom: mijn schroef was te licht (te weinig spoed). Ik was ook een beetje sceptisch erover, maar de schroef die ik terugkreeg (spoed van 6,5 naar 8,5) bleek perfect. Kortom, Kramer kan het perfect berekenen en aanpassen.
Wel goed om bij opdracht wat snelheid metingen mee te geven (en wat je liever zou hebben).
Kostte mij vorig jaar 160,-

Over de schroef... Er gaan hier zo veel verschillende schroeven rond... met zulke grote verschillen...

Welke reken sheet heb je gebruikt, en met welke input precies? En welk type boot heb je?

Hi allemaal,

Excuses voor de radio-stilte, deze week wat slecht nieuws en daardoor weinig ruimte in het hoofd voor de boot. Maar alle dank voor de waardevolle reacties dusver!

De boot betreft een Victoire 34 met een MD11C die in 2008/9 vervangen is door een geresiveerd exmplaar. Is indirect gekoelt met een intercooler erop, die heb ik aan beide zijden gespoelt en nog een keer geragerd (de pijpjes). De motor stoomt wel, vermoedelijk door beperkte koelwater wat verdampt in de uitlaat? De zwarte rook is echt enkel op hogere toerentallen. Ik vaar normaal 'hard' (˜5,5kts) rond 1800 toeren en stationair geen idee hoeveel toeren maar ga dan ongeveer 2,5kts (op zijn langzaamste).

Wat antwoorden op de verschillende vragen:
- Haalt de motor tijdens het varen 2600 toeren? Praktisch niet, ik vaar eigenlijk nooit/zelden boven 1850 toeren; dan vaar ik 5,5 kts. Ik heb bij vlagen weleens hoger gezeten maar trilt het schip een stuk meer gaat de motor roken en win er maar beperkt snelheid op.
- De motor is niet recent nagekeken (ik heb hem pas 1 jaar), maar ik heb wel zelf de kleppengesteld.

Wat comments die mij 'gerust' stellen dat het niet zo gek is:
- De optimaal: "met 2500 rmp zit je aan het max rpm onbelast (...) bij 2500 rpm roken ze allemaal ...die van mij dus ook. Ik draai bij kruis snelheid (6 knp) ca 2000 rpm. "


Ik heb de berekening gedaan met Vicprop met de volgende datapunten:

OK. Je hebt de vraag niet begrepen.

De vraag is niet of je het max toerental GEBRUIKT, maar of je er KAN KOMEN tijdens varen op vlak water met niet te veel tegenwind etc.

Als dat zo is, is de schroef niet te zwaar. Einde verhaal.

Oude diesels roken allemaal. De vraag is alleen hoeveel. Persoonlijk weet ik dat niet: boven de 5,5 knopen trekt de uitlaat onder water, en komt het uitlaatgas een heel eind verder pas boven. Wat ik wèl weet, is dat als ik harder vaar, ook de spiegel deels onder water komt, en er dan een mooie zwarte streep op komt. Dat is echt roet. Dus tja.

Je ziet ook bij truckraces dat die dingen extreem roeten. Dat is expres: te veel brandstof inspuiten geeft wat meer vermogen.

Maar onze oude torretjes zijn kwa uitstoot niet geniaal gebouwd. De MD11C is van origine een motor voor een pomp of een betonmolen. Ontwerp 1965 oid. Rook was toen nog vooruitgang.

Kwa koeling. Vergeet niet dat de impellor pomp als geheel ook aan slijtage onderhevig is en op een gegeven moment vervangen moet worden.

Dank voor het verder meedenken. Pomphuis vervangen is nog een optie inderdaad.

Ik heb nog even navraag gedaan bij een leverancier van maxprop, om te ontdekken of dat een optie is (die zijn niet gratis...!). Maar die gaven ook aan:
"Wij rekenen vaste propellers uit met een bladoppervlak van 52%. In jouw geval een 15” x 10.4”. De huidige schroef lijkt te zwaar; de motor komt niet op toeren en zal automatisch zijn maximale pk’s en daarmee snelheid van het schip niet halen."

Dus ik overweeg toch een (tweedehands)schroef te zoeken die past en dan ook voor klap/vaan te gaan (indien vindbaar en te betalen).

Dan kom ik toch terug op de vraag uit mijn topic start: Zijn er risico's aan 'ineens' een andere schroef eronder zetten en dan vervolgens wel de motor wel 2500 rpm te draaien. De grote schroef is het kwaad dat ik ken en maak me zorgen of ik straks geld uitgeef en moeite steek in een andere schroef en dan daar de motor die al 15 jaar prima lijkt te werken mee om zeep help.

Ik ben benieuwd of iemand daar zicht/ervaring op heeft.

kostenbaten schreef :
Nee.

Niet voor je motor.

Wel dat je minder goed op snelheid komt, en evt minder goed vooruit komt in golfslag.

Of hij moet ineens heel veel te licht zijn.

Even als aanvulling op alles wat al geschreven is: heb je al een potje verstuiver reiniger gebruikt? Een chemisch middeltje waarvan je een wolkje in je diesel tank gooit en dan even stevig varen. Vooral bij oudere diesels kan dat een wereld van verschil maken in hoe de motor loopt, reageert, rookt en zelfs hoeveel brandstof je verbruikt. Sinds ik deze reinigingsmethode ontdekt heb en duidelijk de verschillen heb waargenomen doe ik het trouw ieder jaar.

kostenbaten schreef :
Mogelijk hoeft niet het hele pomphuis vervangen te worden maar kun je volstaan met de kam, slijtplaat en deksel.

Erikdejong schreef :
Erik is dit ook nodig als je HVO100 tankt?

kostenbaten schreef : Met een te zware schroef is het risico om de motor om zeep te helpen groter dan met een te lichte schroef. Maar over het algemeen zal een motor elke belasting die door de fabrikant ingesteld is wel overleven. Maar zelf die belasting verhogen door aan de fabrieks afstellingen te knoeien kan wel funest zijn.

madoc schreef :
Daar denk ik veel genuanceerder over.
Oftewel: ik ben het niet met je eens.

Ik ben het wel met Berghout eens omdat een te zware schroef (lees een schroef die eigenlijk meer vermogen kan verzetten dan de motor bij vollast kan leveren) in deellast wellicht toch wel goed kan functioneren.
Daarmee beweer ik niet dat je dat het aan te raden is maar wel dat het niet altijd een groot probleem hoeft te zijn. Is de schroef echt veel te groot, dan gaat het wel mis.
Voorbeeld: Mijn zeilboot met Volvo D2-55 had een vaste schroef welke net iets te groot was.
Wanneer ik vol gas gaf haalde deze motor onder gunstige omstandigheden net de 3400 omw/min, terwijl dat eigenlijk 3600 zou moeten zijn. tegelijkertijd zat de motor dan tegen het roeten aan. Bij minder gunstige omstandigheden (tegenwind) ging ie idd roeten.
Vol gas was sowieso zinloos. Nooit de behoefte gehad aan 9,3 knopen door het water en een hekgolf die bij de KNRM enig respect zou sorteren. Buiten deze constatering nooit een nadelig effect gemerkt van de iets te grote schroef omdat bij deellast (kruissnelheid 6,5 knts) er geen enkel probleem was. Inmiddels voorzien van een nieuwe iets kleinere Maxprop. Nu haal ik de 3600 toeren gemakkelijk bij dezelfde max. snelheid. Wanneer ik nu kruissnelheid vaar dan maakt de motor ca 100 omw/min meer. Wel blij mee dat het nu wel goed is.

martinw schreef : Dat durf ik niet te zeggen. Ik weet niet welke chemische delen de vervuiling van de verstuiver veroorzaken en of de vertuiverreiniger hetzelfde effect heeft op andere brandstoffen. Ze maken verschillende reinigers voor benzine en diesel motoren dus verschillen zullen er ongetwijfeld zijn. Misschien de vraag eens aan een monteur voorleggen. Op gewone diesel maakt het in elk geval een merkbaar verschil. Ik doe het ongeveer iedere 300 tot 400 draaiuren, of iets vaker als ik veel korte stukjes heb gemotord.

Mijn Yanmar haalde eerst net de 3400 toeren met wat zwarte rook vanaf 3200 toeren. Bij het stationair de sluis in varen was de snelheid te hoog.

De firma Kramer in Nieuw-Vennep heeft voor iets meer dan 100 euries de drieblads schroef herberekend en aangepast. Daarbij is ook gekeken naar de vorm (vol en breed) en gewicht van het schip. Het veranderen van de spoed van 15" x 11,3 naar 15" x 10 was de oplossing. Nu haalt de 3GM30 keurig de 3600 toeren en zonder rook. En je krijgt de schroef weer als nieuw terug.

Elk jaar voeg ik een busje Forte verstuiversreiniger toe aan de GTL of HVO100.

Bij een iets te grote schroef kun je zelf de 'schade' in de hand houden door niet te veel gas te geven. Bij een lager toerental komen motorcurve en schroefcurve elkaar alsnog egen en is de motor netjes belast.
Alleen... bij welke positie van de gashendel dat is, is weer lastig te bepalen zonder uitlaatgastemperatuurmeter. Net voordat ie zwarte rook er uit gooit lijkt me weer wat grof.

Dank wederom voor de waardevolle toevoegingen. Vandaag even naar de boot geweest met medium success (schroef er nog niet afgekregen en ontdekt dat de core bij de mastvoet nat is, dus dat is nog een klusje erbij..).

Fijn om te horen dat de conclusie van de groep wel lijkt te zijn, een betere schroef eronder gaat niet andere problemen opbrengen (of iniedergeval niet zomaar).

Verstuivercleaner stond al op het lijstje voor het voorjaar, ik vermoed dat dat al tijden niet gedaan is dus best wat goed effect zou kunnen hebben.

Ik heb ook wat offertes binnen voor het evt vervangen met een klap/vaanschroef. Die deel ik hier maar ook even ter naslag voor de latere lezers:
- Kiwiprop: 3 blads 16 inch 22 graden spoed (˜12 inch), 2375 euro
- Gori 2 blads 16,5x13 1370 euro
- Gori 3 blads 16,5x12 3240 euro
- Maxprop 3 blads 15x10,6 (20 graden) voor 2699 euro

En een andere optie is dus de huidige schroef door Kramer aan te laten passen. Of een passende tweedehandsschroef vinden

Als je de schroef aan laat passen dan kun je voor de overige 1000, 2000 of 3000 euro (naar gelang welke keuze je níet neemt) iets leuks doen. Uit eten, op vakantie, een goed doel, een cadeautje kopen voor een ander of andere leuke boot aanvullingen.... ik zou het wel weten.