Onderwerp: Nieuwe elektra voor een oude HR 312

Wat is de reden om je zonnepaneel op de startaccu te zetten?
Je startaccu is als het goed is al snel weer vol als de motor draait.

Onze serviceaccu houdt de koelkast draaiende tijdens het zeilen. Op mooie dagen geeft ons 50w paneeltje net genoeg aan de serviceaccu om dat verbruik bij te houden (en op minder mooie dagen helpt het ook), zodat b.v. overnachten op een plaats zonder walstroom geen probleem is (en meer dan 1 nacht is dan dus ook mogelijk).
Als ik het goed zie, werkt dat niet zo bij jouw installatie?

Edit: ik zie nu dat het voor compensatie zelfontlading is. Maar met regelmatig wat varen en walstroom is dat niet nodig, lijkt mij.

Klopt, paneeltje was al gelijmd op het dek; vond ik zonde te slopen (zou ook schade geven). Nodig is het niet.

Nachtvlinder schreef :
Dat snap ik , maar als je startaccu defect is en volgens mij kan die nooit leeg zijn omdat de start accu alleen een eenzaam betaan heeft.

Ik heb bij de startaccu een "nato" stekker leger kwaliteit ooerdegelijk die of aan de startaccu kan of in de service bank, er valt dus niks fout te doen.

Maar ik heb dan wel weer de dynamo in action .

In mijn ogen bespaar je daar veel bekabeling en sleutels etc etc mee en werkt het dus omdat de dynamo mee doet veel beter.

Ik wil mijn LiFePO4 accu nooit rechtstreeks aan mijn dynamo hebben!

Maar er zijn inderdaad meer oplossingen mogelijk; een startkabel zal ook wel voldoen als minimum. Dan stáán ze maar even parallel; in zo’n geval is de prio vaak om je motor aan te krijgen.

Afgelopen zomer een akkefietje met de motor en startaccu gehad tussen de pieren van Blankenberge. Binnen 10 s kunnen starten op de service accu toen terwijl men buiten al een aanleg onder zeil aan het voorbereiden was. Geeft wel extra complexiteit, kosten en ruimte. Kosten vielen echt tegen: alles waar koper in zit is duur, een busbar is een lijntje in het schema, maar kost eur 70 bijvoorbeeld…

Als ik het opnieuw zou doen, zou ik de crossover weglaten en het “BMS met bypass” ook weglaten. Heb laatst, na anderhalf seizoen met labvoeding de cellen eens gebalanceerd: met 5 minuten tijdverschil tussen “vol” van de verschillende cellen was er nauwelijks onbalans…

Nachtvlinder schreef :
Ik heb mijn dynamo ook met nato stekker niet rechtstreeks aan de LFP anders heb ik binnen 10 minuten geen dynamo meer

Een back up moet wel voor mij KISS zijn met zo min mogelijk zooi en volledig bruikbaar.

Eens. In de praktijk is voor mij het “3 schakelaar 2 sleutel systeem” KISS. Weinig complex of gevoelige delen aan. Aan TS de keuze waar hij blij van wordt!

Zonder dit draadje te willen kapen een teaser betreft zekeren: waarom is de linker kabel wel gezekerd, en de rechter niet?

Geen idee ?

Multiplus 25mm2 zal omvormer voeding zijn
6 mm2 zal lader zijn ?

Maar verder ?

De Multiplus is intern gezekerd, het gaat hier om het beveiligen tegen kortsluitstroom vanuit de accu’s.

Niemand?

De 25 mm2 draad is gezekerd aan de accu. De 16 mm2 draad moet afzonderlijk gezekerd worden met een kleinere zekering.

Nachtvlinder schreef : Als de DCDC lader alleen werkt als de motor draait is er inderdaad accuscheiding. Dan kan de startaccu niet ontladen worden door de service-accu's.

Doejong schreef :
DC-DC's zijn vaak galvanisch gescheiden. Dat betekend dat er geen verbinding is van de min pool.

Nachtvlinder schreef :
Die accukeuzeschakelaar is er bij ons om diezelfde reden gekomen: snel kunnen starten met een alternatieve stroombron als de startaccu om wat voor reden dan ook uitvalt.

Bij ons wat dat een exploderende startaccu in de voorhaven van Scheveningen. Uiteraard in niet-optimale condities: stijve 7Bft N met draaiwinden rondom de bebouwing daar. Gelukkig lukte het om de pieren vrij te zeilen. Vervolgens op een hobbelige zee het accuzuur opgedweild, aansluitingen startaccu losgehaald en met geïmproviseerde startkabel de service accu's gebruikt om (bij de Scheldemonding) de motor weer te starten. Dat had nog wel wat voeten in de aarde; er moest iets van 5-6 meter overbrugd worden. Uiteindelijk wel gelukt, maar ik heb me toen voorgenomen om die alternatieve startoptie in één handomdraai beschikbaar te maken. Met kabels binnendoor, dus veel korter. En sneller dan een losse startkabel. Hoewel die met accu's dicht bij elkaar en in ok condities ook voldoet, standaard geen montageruimte inneemt èn de goedkoopste optie is. Mocht de startaccu sluiting maken dan kun je die voordat je de startkabel naar de service accu's aansluit nog afkoppelen, hoewel daar ook wel weer tijd mee verloren gaat.


Als noodstroomvoorziening hebben we een DC-DC converter, die voor accuscheiding zorgt, bij draaiende motor de LFP-accu's van de juiste laadstroom voorziet (en de alternator beschermt) maar ook een stabiele spanning op het boordnet houdt als de servicebank mocht uitvallen. Het schema in deze post is - op een extra keuzeschakelaar tussen MPPT en servicebank c.q. startaccu na - nog steeds van toepassing. We testen binnenkort een noodstroom optie voor als de motor niet loopt, daarover t.z.t. meer in een afzonderlijk project draadje.

RobertWalter1 schreef :
Zo kan ik het ook realiseren als het moet, kabel ligt in de buurt, ik kan er erg makkelijk bij.
Ook kan ik in geval van nood een mespatroon verplaatsten van de startaccu naar de licht accu, dan zit de motor (tijdelijk verbonden aan de licht accu), en kan daar ook erg makkelijk bij. Het kan dus nooit per ongeluk de een koppelschakelaar bedienen.
Lekker KISS.

Ik kan me wel vinden in HansV, maar dat is voor later.

Het enige wat ik heb moeten aanpassen was omdat ik de service bank van AGM naar LFP had vervangen, is omdat de kans ongeveer 99% was dat de smart BMS de dynamo los zou koppelen van de LFP , dat doet ie als de LFP vol is . Dat is normaal geen probleem want dan hangt ie nog steeds aan de start accu.

Een klein doorlusje in de stekker maakt dat er verbinding wordt gemaakt met een DC DC omvormertje die net genoeg stroom doorlaat <1A dat de dynamo B+ niet ineens zwevend is en dus stuk gaat.

Ik ga zeker geen LFP doen. Lood is KISS, om te ontwerpen in elk geval. Het gebruik is misschien minder KISS, je kan ze makkelijk kapot maken, loodaccu's. Dus wie weet, in de toekomst.

Doejong schreef :
Dat heb je zeker gelijk in , LFP is mooi maar brengt ook veel randzaken met zich mee !

Zeer interessant draadje wat ik op de voet ga volgen want dit is exact hetzelfde probleem en dilemma waar ik al tijden tegenan hik voor onze Beneteau Idylle 1050 uit 1985. De open en bloot montage, spagetti, al of niet gezekerde bedrading/verbruikers, maar vooral een goed idee hebben hoe e.e.a. zit en hoe iets erbij te plaatsen. En het is een rotklus (vrijwel alles of niks) om te doen. Anyway, succes en kijk uit naar je oplossingen, keuzes en ontwikkeling.

Dank je. En hardop meedenken mag

3Noreen schreef : Hm, ik zit bij wijze van voorbeeld eens te kijken naar de Victron OrionTr DC-DC acculaders geïsoleerd en niet-geïsoleerd. Het verschil is dat de geïsoleerde een aparte massa-aansluiting heeft voor ingang en uitgang. Dat lijkt me toch niet nuttig/nodig als start- en dienstaccu een gemeenschappelijke massa hebben (het motorblok). Of zie ik iets over het hoofd?

Jeroen-Pion schreef :
Ik wilde in dit draadje juist LFP vermijden.

Doejong schreef :
Onbekend maakt onbemind. Maar wat we in ieder geval zeker weten is dat loodaccu's zeer snel door verkeerde behandeling stuk gaan. Loodaccu's hebben ook een zeer ingewikkelde complexe manier van laden nodig waarbij veel energie verloren gaat.

Doejong schreef :
Bij een dc-dc oplossing is het niet vanzelfsprekend dat je een gemeenschappelijke massa punt hebt die voldoende zwaar is uitgevoerd dat daar de start stroom doorheen kan gaan.
Galvanisch geïsoleerd huis installatie heeft voordelen. Veiliger en minder kans op galvanische corrosie.

3Noreen schreef :
Op een polyester boot....

Calidris schreef :
Met een plastic schroef en schroefas. Synthetische verstaging met carbon puttingen enz. Neem ik dan maar aan. Dan komt het wel goed.

Nog even een niemand durft ubehaupt nog een accu aan boord te nemen .