Onderwerp: Astrid vergaan in Ierland.

Ik vind dat Baasklusje op een leuke manier reageert op zo'n nietszeggend cliché. Baasklusje +1

Ik heb je gemist Thomas, vond het al saai worden de laatste weken!

Ik heb vandaag de branche organisatie gesproken en we zitten op 1 lijn.
n.l. dat je vooral geen feiten moet bestrijden als eigenaar of organisatie omdat dat je alleen maar zwakker wegzet in de markt. Niemand gaat je nog serieus nemen. Je moet héél stil zitten als je geschoren wordt.

Niemand kan achter een bedrijfsvoering staan waarin de veiligheid van je passagiers aan de welbekende laars gelapt worden.

Tot zover weer de beste stuurlui

Blijf ik nog wel zitten met de laatste zin van het berichtje uit de PZC dat Jutter plaatste. De scheepvaartinspectie (Inspectie Leefomgeving en Transport neem ik aan) zou afstand nemen van belangrijke punten uit het rapport. Ik kan daar verder nergens iets over vinden, maar als het waar zou zijn, zou toch een ander licht op de zaak kunnen werpen.
Juni 2013 werd aangekondigd dat De Raad voor Veiligheid en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport zelf ook een onderzoek zouden instellen naar de stranding van het Zeeuwse tallship Astrid.

EDIT: Op de site van de onderzoeksraad staat het Ierse rapport onverkort weergegeven.
Het lijkt alsof de onderzoeksraad geen eigen onderzoek is gestart, maar bij het Ierse onderzoek betrokken is geweest.

www.onderzoeksraad.nl/nl/onder...-astrid-24-juli-2013

Ik heb geen oordeel, wel valt me op dat de evacuatie en alles daar om heen prima verliep oa door de kapitein. Dat blijft onderbelicht en weegt niet op tegen sommige van de gemaakte fouten maar is wel belangrijker dan een jaar verlopen certificaten.
Ik denk bij dit verhaal nog eens na over mijn eigen motor op leeftijd en mijn handelen.
Zo wil ik met rustig weer nog wel eens eerst zeilen weghalen en dan pas motor starten, gewoon voor de rust. Niet doen dus want niet starten is dan niet ingecalculeerd. En nog eens kijken naar mijn tank, is hij schoon? Is er water in systeem?
Ook hier weer calamiteit ontstond door meerdere problemen opeengestapeld, los dus zoveel mogelijk problemen en onvolkomenheden op en denk na over eventueel risico als je dat neemt dan denk ik dat je de kans op een calamiteit verkleint.
En ja ook met mijn boot is er altijd "wat" niet in orde en staat op To do lijstje.

Gelukkig kan je nog een tasje bestellen: www.mamukko.ie

Waterblok schreef :
>afh. of ik bezeild veilig een kom oid kan invaren of niet; anders eerst de BMC aan en wel zodanig op tijd en positie dat ik altijd nog zeilend kan uitwijken, cq ankeren.

tenzij de motor al loopt, dan start ik hem niet meer
het blijft tenslotte een motorsailor

Toch wel jammer van het schip. Een aantal jaren geleden heb ik er een reis opgemaakt als bemanning. Ze voer toen nog onder engelse vlag. Astrid was een verlengde Nederlandse logger gebouwd in Scheveningen.

Overigens stond er (toen) het mooiste ankergerij op dat ik ooit heb gezien. Het was het gerij dat van een inshore mijnenveger was gekomen. Vanwege dat bedrijf helemaal van niet magnetisch materiaal. Dus een blinkend RVS omkasting met een fosfor bronzen ketting. De droom van elke bootsman. Of dat nog aan boord was tijdens de stranding zou ik niet weten.

Waterblok schreef : Eerlijke woorden Hans! Respect.
Forumleden die een blinde vlek lijken te hebben voor hun eigen beperkingen en faalbaarheid neem ik per definitie niet serieus. Veel te gevaarlijk als het er een keer echt op aan komt.

WADnWIND schreef :
Helemaal mee eens, maar Pieter en Ineke hebben al aangegeven "dat een nieuw schip er niet meer inzit vanwege hun leeftijd". Blijft de vraag wat Register Holland en de Inspectie gaan zeggen over de verlopen papieren. En natuurlijk of er een (strafrechtelijk) onderzoek komt met mogelijke disciplinaire consequenties voor Pieter als (niet meer c.q. onbevoegd) kapitein.

De historie voorafgaand is natuurlijk ook een leerpunt.
Ze kopen een tallship, huren bevoegde kapitein en bemanning in totdat hij zelf Enkhuizen heeft afgerond en voldoende vaartijd op zijn eigen schip heeft opgedaan.
Ervaring op verschillende schepen zou eigenlijk verplicht moeten zijn voordat je (op je eigen schip) kapitein wordt.
Op de Alex-2 heb ik met verschillende kapiteins gevaren en iedere keer dat ik met een ander vaar gaat de leercurve sterker omhoog. M.m. geldt dat trouwens ook met iedere nieuwe kwartiermeester, waar ik mee samen de wacht draai. Een ieder brengt zijn eigen ding mee aan boord.

La Mavare schreef : Ik kan me voorstellen dat verschillende leermeesters op je eigen schip het meest efficiënt is. Je leert dankzij de extra ogen aan boord je eigen schip (en jezelf) goed kennen en afwisselende 'keurmeesters' aan boord kan op dit soort schepen ook nooit kwaad.

Ik ga ervan uit dat in Enkhuizen de goede mindset wordt aangeleerd. Als je daar aan boord van je eigen schip (om foto sessies of wat voor reden dan ook) van afwijkt zal meer ervaring bij anderen aan boord wellicht niet veel verschil maken?
Bij de veel besproken aanvaring in de Solent en natuurlijk de Costa Concordia ontbrak het beide verantwoordelijken waarschijnlijk niet aan opleiding en ervaring op verschillende schepen.

Zoals terecht is opgemerkt was de ondergang van de Astrid een samenloop van factoren, niet in de laatste plaats de motor uitval door water in meerdere dieseltanks. Als de Astrid een SOLAS conform schip was geweest was dit ongeval zeer waarschijnlijk ook niet gebeurd. De fouten van de schipper waren dan niet zo genadeloos afgestraft.

Ik verbaas me er daarom over dat vooral de menselijke factor onder de loep wordt genomen en de veiligheid verhogende SOLAS normen door sommigen als een naderend onheil worden gezien.

Er waren waarschijnlijk heidense gasten aan boord, en uit ergernis daarover heeft de Here Here het getankte water niet in diesel veranderd.

Hans V schreef :
De menselijke factor was erg zwak in haar optreden;
Radio Communicatie was niet aanwezig, daar is niets volgens protocol gegaan, echt niets.

De actie met een niet capabele rubberboot was wel erg wishfull thinking.

De algemene aversie tegen full-solas wordt ingegeven door de kosten en het ontbreken van fysieke ruimte voor sommige voorzieningen. Alleen gaan de overheden dat nooit meer laten vallen na dit soort voorvallen.

Wat ik effe mis, is de root cause. Hoe kon de vergissing gemaakt worden met het water innemen? Waren de vuldoppen niet gemarkeerd? Waren de vuldoppen niet op op slot en de sleutels gemarkeerd? Etc. Kleine dingen die dit voorkomen. Ook inzicht hoe het leidingen systeem in elkaar zit, en waar alles heen gaat?

Kleine dingen die het beeld van slordigheid en onvoorbereid zijn versterken.

Dat de certificaten niet uptodate zijn is een ding. Die zijn deels een vervanging van vakbekwaamheid. Maar dan moet de achterliggende vakbekwaamheid er wel zijn. Dat beeld krijg ik niet.

Joop66 schreef :
Precies! Dat was mijn idee ook. Bij de vuldoppen moet duidelijk staan waar ie voor dient.

Ook dat is onderdeel van keuring van een boot, juiste labeling. Ook dienden onder klasse de doppen zodanig te zijn uitgevoerd dat ze niet per ongeluk op de verkeerde vulpijp passen.

zeehond schreef :
Die ken ik wel, dat is inderdaad mooi spul. Standaard met een handlier voor 2 matrozen. Daar kan weinig aan stuk.

Gravend in mijn herinnering dacht ik dat er hydraulische power op zat. Die zal wellicht niet gewerkt kunnen hebben zonder motorvermogen. Wel raadselachtig waarom je dan je anker niet kunt laten vallen.

Zeehond wijst op het feit dat blijkbaar geen ankers werden gebruikt om stranding te voorkomen. Op ons scheepje van ca. 9 meter lengte lagen altijd twee ankers gebruiksklaar zowel voor als achter en zeker als wij op ruimer water zeilden.
Met de volgende vraag blijf ik n.l. ook nog steeds zitten t.w.
In het rapport heb ik hierover nog niets kunnen vinden n.l. waarom het anker voor of achter of alle beschikbare ankers niet werden uitgebracht ?.
Dat er water in de dieselolie voor de motor was gemengd is een fout die niet mag voorkomen. Het vullen van de brandstoftanks dient de gezagvoerder of machinist niet aan trainee s over te laten.
Dat een dieselmotor in staking gaat met water in de gasolie moet als bekend worden verondersteld. Als drinkwater in de brandstoftanks wordt gemengd kan zelfs de grootste olie/ en waterafscheider niet voorkomen dat de motor stopt.
Wat mij verbaasd is dat schepen van de omvang van de Astrid maar beschikken over een motor en blijkbaar geen hulpmotor hebben voor geval de hoofdmotor uitvalt. Is hierover niets in de veiligheidsvoorschriften te vinden?
Wellicht weet iemand hierover meer.
Ik zou mij kunnen voorstellen dat een zeilschip boven een bepaald formaat
en tevens voor passagiers is ingericht, moet beschikken over een hulpmotor.
Kortom, het uitgebrachte rapport lost de vragen die in dit draadje worden gesteld
nog steeds niet op of zie ik toch iets over het hoofd ?

Voor de voorstuing is een motor gebruikelijk, tot en met de grootste containerschepen. Een hulpmotor is voor de elektriciteit, maar die doet het ook niet met water in plaats van diesel.
Voor SOLAS is onderandere een aparte noodgenerator, in een aparte noodmachinekamer(boven deks) met een eigen aparte dieseltank voorgeschreven. Maar dan nog dit is alleen voor elekriciteit. (Een van de afwijkingen van de nederlandse voorschriften tov SOLAS is dat je accu's mag gebruiken als nood stroom voorzienig)

Astrid had, net als de meeste zeeschepen, 2 ankers bij de boeg. Volgens het rapport konden die niet gebruikt worden, omdat er geen stroom meer was. Dit is ongebruikelijk, maar kennelijk goedgekeurd door RH.
Al eerder is opgemerkt, dat dit nooit had mogen kunnen.

Een dubbele hoofdmotor en dubbele aandrijving is op grotere schepen gebruikelijk. Maar kleine zeegaande schepen hebben normaliter één hoofdmotor en één schroef.
Zoals Dirk al aangaf, een 'hulpmotor' is een generator.
In feite had de Astrid ook alles dubbel, het kan ook zeilen.
De motor op dit soort schepen is over het algemeen aan de kleine kant, omdat die eigenlijk alleen dient voor manoeuvreren en windstiltes.
Met de Alex-2 hebben we ook wel eens gemotord tegen 5/6 Bft. Ga je niet sneller dan 3 knoop. We waren een beetje laat voor de Koningsvaart.

Protest!
Een motor met één schroef is economisch het goedkoopste en heeft het hoogste rendement.
Als een scheepsbouwer/ontwerper kiest voor meerdere motoren/schroeven dan heeft hij/zij daar speciale redenen voor. B.v.
twee kleinere schroeven dus minder diepgang
twee kleinere (lagere) motoren meer ruimte voor lading/passagiers
beter manoevreer eigenschappen (minder sleepboothulp nodig)

Een grotere bedrijfszekerheid is een beetje discutabel. Met twee (of meer) motoren heb je ook twee keer zoveel kans dat er iets stuk gaat. De kans dat ze allemaal tegelijk stuk gaan is dan wel kleiner.

PS Er varen ook verschillende schepen rond met twee motoren gekoppeld op één schroefas.

Maar die ene motor moet dan ook wel vertroeteld worden.

Blijkbaar was bekend dat er water in de diesel terecht was gekomen: de bewuste tank was schoongemaakt in een eerdere haven.

Ik mag aannemen dat er een waterafscheider in het voedingscircuit opgenomen is.

Als er "iets" met water in de brandststof aan de hand is, mag ik aannemen dat die waterafscheider met argusogen bekeken is geweest. Dan moet er aan het licht zijn gekomen dat er alsnog iets mis is.

Blijkbaar dus niet gebeurd.

Ik blijf bij mijn vorige stelling: Ontbrekend vakmanschap. Daaronder versta ik: kennis, vaardigheid en zorgvuldigheid.

Niet dat ik t beter kan. Eerlijk is eerlijk. Maar daarom houd ik t bij een 9m jaggie. Dat lukt mij net.

Het verhaal wordt nog erger;

— ‘Ik voel me echt niet schuldig’

Een waardeloos rapport met verkeerde conclusies. Kapitein Pieter de Kam van de Astrid heeft geen goed woord over voor de Ierse onderzoekers van de schipbreuk die hij met zijn schip leed. „Wat mij betreft, veeg je er je achterwerk mee af. Ik voel me echt niet schuldig.”
De conclusies zijn vernietigend, maar hij trekt zich er niks van aan. „Ze stellen heel simpel dat het schip niet op zee had mogen zijn. Dat is natuurlijk niet correct. Wij voldeden aan alle eisen en de Nederlandse Scheepvaart Inspectie is dat met ons eens. Je zult in Nederland niemand vinden die het met de Ieren eens is.”

Maar hoe kon nou water in een brandstoftank komen? De Kam heeft wel een idee, maar kan niks bewijzen en wil dus niet naar iemand wijzen. Was het dan kwade opzet? „Ja.” Door wie? Waarom? „Ik zeg er verder niks over.”

Hoe zit het dan met een volgens de Ieren verkeerde registratie van het schip; met vergunningen die verlopen waren; met documenten die niet deugen? „Onzin. Ze erkennen onze instantie en onze regels niet. Die mening mag je hebben, maar dat is wel een rare mening. En voor onze reis heb ik gevraagd aan de Nederlandse Scheepvaart Inspectie hoeveel over tijd ik mocht zijn met de controle van de vergunningen en het schip. Dat was twee maanden. Na terugkeer zou het schip in Antwerpen in dok gaan. De Ieren zeggen gewoon dat zo’n gedoogperiode niet bestaat. Tja.”

Imagoschade? De Kam zegt er geen last van te hebben. „Alle opvarenden van de Astrid zijn daarna gewoon weer gaan varen op zeilschepen. En ik word gewoon gevraagd als kapitein op andere schepen. Dat gebeurt niet als ik een slechte kapitein zou zijn. Daar doet zo’n trutrapport niks aan af.”

De Kam brengt in herinnering dat de opvarenden van de Astrid allemaal zijn gered en het er zonder kleerscheuren vanaf hebben gebracht. „Maar dat ik als laatste van boord ben gegaan en dat ik dertig mensen heb gered, dat staat dan weer nergens in dat rapport. De Ierse redders kwamen gewoon te laat. De Ieren denken alleen aan hun eigen hachie en alles wordt op mij afgewenteld. Nou, ik weet van mezelf dat ik het goed heb gedaan. Maar wat heb ik eraan? Mijn schip en bedrijf zijn weg, ik zit met grote schulden. Mijn leven krijg ik niet meer terug.”

blendle.com/i/pzc---walcheren/...en-20150216-27747913

— De Astrid nam onnodig risico

VLISSINGEN - Het negeren van de internationale veiligheidsregels is de belangrijkste oorzaak van de stranding van het Zeeuwse tallship Astrid. Sterker nog: het schip had niet op zee mogen zijn.
Dat concludeert de Marine Casualty Investigation Board (MCIB), de Ierse instantie die het scheepsongeval heeft onderzocht. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid was hierbij betrokken.

Het uitvallen van de motor werd veroorzaakt door een vermenging van brandstof met drinkwater. Door een ‘menselijke fout’ was op 12 juli in Brighton duizend liter drinkwater in een van de brandstoftanks gepompt. Die is weliswaar direct gereinigd, maar daarbij is over het hoofd gezien dat er ook water in een van de andere brandstoftanks was beland.

Toch is dit volgens de Ierse onderzoeksraad niet de enige en belangrijkste oorzaak geweest van het ongeval. De instantie constateert een groot aantal tekortkomingen en overtredingen:
Het schip voer, zeker gezien de harde wind die dag, te dicht langs de kust. De route leek vooral ingegeven door de wens mooie ‘fotomomenten’ te bieden.
De Astrid beschikte niet over de vereiste papieren voor internationale reizen.

Volgens de Ierse onderzoekers onttrok het schip zich ten onrechte aan de eisen van Solas, het internationale verdrag voor veiligheid op zee. Een deel van de wel aanwezige certificaten was bovendien verlopen.
De bemanning was onvoldoende gekwalificeerd. Een deel van de papieren was verlopen. De onderhoudstermijn van de reddingsvlotten was verstreken. De staat van het schip en de wijze waarop ermee werd gevaren, voldeden niet aan de Solasnormen. Het schip, de opvarenden en het milieu werden daarmee in gevaar gebracht. De juiste procedure voor noodsignalen werd niet gevolgd, anders hadden hulpdiensten tien minuten eerder kunnen worden opgeroepen.

Schipper/eigenaar Pieter de Kam uit Kamperland - die zich gesteund weet door de Nederlandse Scheepvaartinspectie - heeft tegenover de MCIS steeds bestreden dat de Astrid onder de Solas-regelgeving valt. In Europa is er al jarenlang discussie over welke veiligheidseisen voor zeilcharterschepen moeten gelden.

blendle.com/i/pzc---walcheren/...27747945?medium=read