Onderwerp: Astrid vergaan in Ierland.

Wie kan er licht laten schijnen op de relatie tussen de NL regels en de internationale normen? Daar zou De Kam een punt kunnen hebben.

Maar om t op sabotage te gooien..... Sorry hoor. Gaat me echt te ver.

WADnWIND schreef :
dat moét die heiden aan boord geweest zijn. Die wilde wel eens zien of ze echt water in diesel konden om-bidden!

Joop66 schreef : Nederland is een beetje bijzonder met de chartervloot, dat is een groep schepen die eigenlijk buiten alle criteria voor bestaande regelgeving valt. Register Holland, even heel kort door de bocht de Lloyds van Nederland, heeft dus veiligheidseisen opgesteld voor zeilcharterschepen.
Internationaal gezien dient een boot te voldoen aan de eisen van SOLAS, een erkend klassebureau en de scheepvaart inspectie van de betreffende vlagstaat. Er zijn echter uitzonderingen, de SOLAS regels zijn alleen van toepassing op schepen van 400 Brutto Tonnage en groter, dat heeft niets met het gewicht te maken, maar word bepaald aan de hand van de afmetingen van een boot. Dat Astrid dus geen SOLAS schip is zou heel goed kunnen, maar dan is Astrid ook enigszins beperkt in waar ze mag gaan en staan. Al denk ik niet dat Ierland een no go zone is omdat je niet meer als 100 mijl uit de kust vandaan hoeft om er te kunnen komen.
Het klasse buerau is in dit geval hoogst waarschijnlijk Register Holland, als die papieren afgeeft dat de boot in staat geacht word om naar zee te gaan, en de Scheepvaart Inspectie heeft de papieren geaccepteerd, dan is Astrid gewoon in zijn recht om naar zee te gaan met het aantal passagiers aanboord waar het schip voor gecertificeerd is. Dus Ierland heeft daar niet over te zeuren, in dat opzicht heeft de kaptein dus volledig gelijk.
MAAR. De kapitein is verantwoordelijk voor het organiseren en leiden van het schip conform de gestelde regels. Met de certificaten is ook een 'save manning' document afgegeven, daarop staat precies hoeveel bemanningsleden er aan boord moeten zijn en welke papieren en vaaruren deze dienen te hebben. Het feit dat er geconcludeerd is dat er verlopen papieren of ontbrekende papieren waren, betekend voor de wet dat er met te weinig bemanning werd gevaren. Ook diend er een ISM aan boord te zijn, een document waar alle procedures voor dat specifieke schip in vast gelegd is, dat betekend ook onderhoud, voorkomen van problemen, oplossen van problemen etc. Het feit dat er water in de brandstof aanwezig was betekend dat ISM niet gevolgd is, en dus feitelijk in overtreding. Ankers niet klaar voor gebruik betekend overtreding van de regels, procedures voor noodcommunicatie niet gevolgd betekend in overtreding.

Dan de verlopen papieren van het schip en van sommige veiligheidsuitrusting. In zeer unieke gevallen kan de Scheepvaart Inspectie besluiten om uitstel van survey (= keuring) te verlenen. Dat word soms gedaan als een schip een grote dokbeurt gaat krijgen, maar die niet binnen de keuringstermijn uitgevoerd kan worden. Dat is een termijn die soms enkele maanden kan zijn. Maar de enige manier waarop dat rechtsgeldig is, is het schriftelijk aanvragen, en dan een schriftelijke bevestiging van de Scheepvaart Inspectie die je bij je papieren diend te houden. Dat geld dan als een vervangend certificaat. Een dergelijk verzoek word maar zelden gehonoreerd.
Voor het verlopen van certificaten van veiligheidsuitrusting is geen enkel excuus. De vlotten hadden zelfs in Ierland afgegeven kunnen worden en de volgende dag gekeurd weer terug aan boord kunnen zijn. De keuringen van overlevingspakken, reddingsvlotten, zwemvesten, blusinstallaties etc. staat helemaal los van de survey die gedaan word om de staat van het schip vast te stellen. De certificaten voor deze uitrusting mag nimmer verstreken zijn als het schip gebruikt word.

In het kort: Ja, de kapitein kan gelijk hebben als het gaat om internationale regelgeving. Astrid is hoogst waarschijnlijk geen SOLAS schip, en is onder keur bij Register Holland (neem ik aan) onder het regime van de Scheepvaart Inspectie, dus mag internationaal varen, mits de grenzen van de certificaten gerespecteerd worden (maximaal x aantal mijl uit de kust, maximaal zoveel passagiers, minimaal zoveel bemanning etc.)
Nee, er zijn geen excusses voor het niet op orde hebben van bemanningspapieren of keuringscertificaten, of het niet volgen van ISM.

Ik ben het met de stelling van Joop wel eens. Er had in het geval van de ondergang van de Astrid zorgvuldiger door de verantwoordelijke gezagvoerder toezicht moeten worden gehouden op de werkzaamheden van zijn bemanning.
Waarom dat niet is gebeurd wordt in de rapportage ook niet duidelijk.
Tevens verbaas ik mij over het feit dat na de schoonmaak van een brandstoftank
blijkbaar niet met de scheepsdiesel tenminste een halfuur werd proefgedraaid.
Dan was m.i. gebleken dat er nog in de leidingen en/of in de brandstofpomp verontreinigde brandstof of zelfs water aanwezig was waardoor de scheepsdiesel slecht dan wel helemaal niet zou draaien.
Ik heb daarom het vermoeden dat de gezagvoerder uit de haven is vertrokken zonder de scheepsmotor voldoende warm te hebben gedraaid.

Vertrouwen op de werking van de olie en waterafscheider, voorzover aanwezig, is het zelfde als gokken op 6 goed in de lotto .... en dus niet verantwoord
en zeker niet met passagiers aan boord!
Het enige geluk bij dit ongeluk was dat er geen slachtoffers te betreuren waren.

Ik heb zelf eens iets dergelijks meegemaakt. 2 mijl op zee, en minder wind, en wel bezeild. Dus niet echt een probleem. Bleek een slechte afdicthing van de tankdop te zijn geweest.

De waterafscheider en het fijnfilter zaten VOL met water. Niet een beetje, maar alleen nog maar water.
Dat heb ik toen schoongemaakt, de dichtring vervangen, en weer gestart. Terwijl de verstuivers dus ook vol met water moeten hebben gezeten, startte de motor vrijwel onmiddelijk.

Wat ik wil zeggen: Voor de motor echt stopt, zit er echt VEEL water in. Dat kun je door t bijhouden van de waterafscheider prima onder controle houden.

Als je weet dat er mogelijk water in je systeem zit, zit je als een bok op de haverkist. Vaak controle. Je ziet t onmiddelijk.

Ik heb het rapport nu 2 maal van voor tot achter doorgespit. Helaas met enige praktische ervaring in scheepsongevallen, groot en klein.

Wat mij opvalt is dat er wel heel erg op de certificering wordt ingehakt, ondanks de later uitleg van de nederlandse authoriteiten. Efin voer voor verdere politieke discussie vrees ik voor de bedrijfstak.

Wat ik mis is een te leren les uit het ongeval, dat is toch het idee van dergelijk onderzoeken.
Ongeacht welke certificering, classificatie dan ook, het (laten) varen van een schip blijft mensenwerk met voortschrijdend inzicht als gevolg van ervaring, ongevallen etc.

In dit licht is het dan opmerkelijk dat de vraag niet gesteld is:
waarom is het water in de andere brandstoftank niet eerder opgemerkt? Een tankinhoudmeter had een inhoudstoename kunnen laten zien na het water tanken in de dieseltank. Of een eenvoudig meetlint met waterpasta om de andere tanks te checken. Juist om de 1e verontreinigingen uit de hoofdtanks eruit te filteren is er een dagtank, (settlingtank). met wateraftap aanwezig. Daar is aannemelijk niet naar gekeken door de bemanning.
Daarnaast dubbele filters in het brandstofleiding systeem. (dat zal met een dagtank vol met water ook niet veel geholpen hebben).



Onduidelijk is of er iets is gecontroleerd,gecontroleerd had moeten worden. Maar met de wetenschap achteraf had het aanwezige water mijninziens opgemerkt kunnen worden, zonder de fatale gevolgen.

Het is de vermoedelijke oorzaak, dat water in de tank. Wat zeker is, is dat de motor uitgevallen is. Maar dat kan ook een andere oorzaak hebben gehad.
De Astrid had geen Swtk aan boord. Wie de check op de motor enz. heeft gedaan is niet aangegeven, wellicht is dat helemaal niet (deskundig) gebeurd.
Natuurlijk hebben ze dubbele filters en een dagtank gehad. Er waren ook 2 tanks. De afsluiter van de foute tank stond ook open. De brandstof-voorraad wordt normaliter dagelijks gecheckt en in het scheepsjournaal genoteerd. Als dat ook is gebeurd dan was een grote hoeveelheid water toch opgevallen? Dus dat de dagtank vol met water was, is eigenlijk niet voorstelbaar.

Ik kan het een beetje eens zijn met de kapitein: hij vindt het rapport onjuist, het is zeker verre van volledig. De checklist bij vertrek zou veel inzicht kunnen geven.

En wat betreft de politieke consequenties: Belfast is dit jaar de startplaats van de Tall Ships Races.
Zal me een feestje worden als dan op SOLAS strak wordt gecontroleerd ...

In het rapport staat het brandstof/tankenplan, de layout etc duidelijk beschreven. Er zijn meerdere tanks.

En de monstername van de brandstof op diverse punten na de berging, daarin is zoet water aangetroffen in de brandstoftoevoerleidingen naar de motor. Zout water zou na het zinken nog kunnen wellicht, alhoewel je daarvoor een draaiende motor gehad zou moeten hebben op het moment van zinken. Lijkt me een redelijke veronderstelling dat er dus nog zoetwater in een brandstof tank heeft gezeten, maar:

De oorzaak van overlopen in andere brandstoftanks niet door een test aangetoond, maar enkel of basis van de gevonden ontluchtingen in de mk. Die dan weer niet op het tankenplan, ie brandstofplan stonden. (en zoiets gebeurd wel vaker). Een test of alle tanks via zelfde ontluchtingssysteem gingen is niet uitgevoerd, had daarover helderheid kunnen verschaffen.

De oorzaak wordt dus mijns inziens onderbelicht in het rapport, maar spits zich toe op 'bijzaken".

Als er al op SOlAS gecontroleerd zal worden, zal dat maar zeer neperkt gedaan worden. Onder de 400 BRT is het meeste al niet meer van toepassing.

Ik ben het zeker eens met voorgaande dat er eigenlijk niets geleerd kan worden van dit rapport, maar er zijn dan ook geen slachtoffers gevallen, dus onderzoek is oppervlakkiger gedaan als bijvoorbeel MAIB zou doen.

Wat er van dit rapport, en alle andere incidenten bij dit soort schepen, valt te leren is inderdaad niet zo veel.

Dit soort schepen moet je gewoon niet willen bekijken op de manier waarop er vandaag de dag naar veiligheid wordt gekeken. Dit zijn oude schepen die zo vaak zijn verbouwd dat niemand nog weet wat de configuratie en de conditie van het schip is.

Door er wat papieren en stickers bij te voegen wordt het schip echt niet beter.

Verder worden deze schepen veelal gevaren door romantische types, met weinig budget, die vaak meer aandacht hebben voor de accordeon dan voor het schip.

Vind ik allemaal prima hoor, maar als passagier moet je weten dat de veiligheid lager is dan van moderne schepen.

keeszeiler schreef : Sorry, maar dit geeft blijk van absoluut geen kennis van commerciele scheepvaart en bijbehorende keuringen. Men weet PRECIES wat de staat en configuratie van een schip is, dat is nu juist waar keuringen voor in het leven zijn geroepen, en voor zeer goede redenen.
Dat vind ik geen goede instelling, er zijn zeer veel oude zeilschepen die de veiligheid wel op orde hebben naar moderne maatstaven en daar veel geld, tijd en aandacht aan besteden. Als een eigenaar het doet uit geldgebrek en om een romantisch gevoel in stand te houden, dan moet hij dat op een andere manier doen als met levens van vrouwen en kinderen spelen.
Sorry, maar je spullen niet op orde hebben is absoluut niet goed te praten als je met onwetende passagiers vaart.

Baasklusje schreef :
WADnWIND schreef niks van dit al, de De Provinciale Zeeuwse Courant (PZC) schreef dat

keeszeiler schreef :
Je standpunt en mening is al ruim 25 jaar achterhaalt.
Het gevecht over de regels is in 1995 al grotendeels uitgevochten (witte rules) en is dus nu al lang geen discussie meer. Het gaat om het feit dat je als kapitein/eigenaar afspraken hebt met de wetgever onder welke spelregels je mag varen. Als je je daar niet aan houdt zit je fout, dat is geen raketwetenschap. Als je je dan ook nog laat verrassen door zo'n ongelukkig voorval weet je dat je hangt, dat kan je zelf voorspellen.

Als je te hard rijd en je maakt geen brokken en wordt niet gesnapt, lucky you. Rij je te hard en rijd iemand van de weg = dubbel foute boel.

Verder is het veiligheids gehalte op deze schepen, mits met kundig personeel, net zo hoog als in de tram. Je doet wel ferme uitspraken, maar toon eens aan of dat waar is? Je hoort me niet zeggen dat er nooit wat gebeurd, maar in verhouding is varen op die schepen net zo veilig als elders.

Erikdejong schreef :
De MAIB MCA doet al veel langer moeilijk over de Nederlandse schepen. Je mag er wel in en uit varen met je gasten, maar je mag ze niet afleveren of nieuwe gasten opikken. In die zin zijn Ierland, Denemarken en Duitsland heel vervelend. Volgens de EU moet elk land de nationale regelgeving respecteren, maar daar hebben ze lak aan. En met dit soort voorvallen staat Nederland alleen maar zwakker.

Een economisch gevolg hiervan is dat het grootste gedeelte dat vaart op Denemarken geen geld meer wil investeren in hun schip, de banken ook stoppen, omdat die lucht hebben van de Deense houding. De Oostzee schepen zijn daardoor onverkoopbaar en de eigenaren komen steeds verder in zak en as.

Vanwege het uitzichtloze standpunt heeft het EU parlement de rechtsgang tegen Denemarken gestaakt en de BBZ ook alle activiteiten gestopt met het vechten tegen Denemarken. Het koste handen vol met geld, al ruim 8 jaar.

Ik zie dat somber in.

Ik denk dat je wat dingen door elkaar haalt. MAIB is de Marine Accident Investigation Board. Zeg maar de engelse variaant voor de onderzoeksraad voor Transport veiligheid. Zij maken geen regels en handhaven ook geen regels. Jij bedoeld waarschijnlijk de MCA (Marine and Coast guard Agency)

Het probleem is dat de internationale wetgeving verlangt dat een commercieel vaartuig voldoet aand e regels van een erkend klassebureau, en daar zit het hem nu juist in, Register Holland is geen erkend klassebureau zoals Lloyd's Register, DNV-GL, of ABS. Dus naar de letter van de wet hebben deze landen gelijk om het niet te erkennen.

De hele simpele oplossing is om als eigenaar met DNV-GL in zee te gaan en internationaal erkende keur voor het zeilschip in kwestie te krijgen. ABS is ook een redelijke optie, maar lastiger/onredelijker.
Het kost een berg, maar je bent in een klap van al het gezeur af.

Veelal heeft een verzekeraar ook als eis voor dekking, dat het schip geldige certificaten heeft, een stokje achter de deur voor degene die zich niet aan de regels houdt.

De afgelopen decenia is het veiligheidsaspect een wezenlijk onderdeel geworden in de bedrijfsvoering van dergelijke schepen, niks romantisch aan. Idem trouwens voor de vrachtvaart.

Topic verplaatst naar Off topic

Faran schreef :
Huh???

Dit topic stond in Clubnieuws. Staat dus los van het ZF. Maar zeker niet minder serieus!

@edit Bij nader inzien (dank WADnWIND) past dit topic beter thuis in "Reisvoorbereiding en veiligheid".

Erikdejong schreef :
Paar kleine aanvullingen op de post van Eric:

Volgens mij hebben schepen met meer dan 12 personen te alle tijden te maken met SOLAS, alleen mogen er exemptions zijn op de regels, waarmee dus bijvoorbeeld niet voldoen hoeft te worden aan een reddingsloep in een davit (zoals je bij alle passagiersschepen hebt). Bijna alle Nederlandse zeegaande zeilschepen varen dus niet als passagier schip (dan zou je namelijk wel degelijk 100% aan SOLAS moeten voldoen), maar als trainee schip, en varen onder het certificaat: Special purpose ship. De mensen die mee gaan krijgen expliciet instructie aan boord over hoe ze in een nood situatie het schip veilig kunnen verlaten. De bemanning zal deze uitleg en training doen met alle trainees voordat het schip vertrekt (dit is ook in het ISM omschreven). Voor zo ver ik weet is alleen de Clipper Stad Amsterdam een officieel SOLAS zeilschip(heeft ook zo'n lelijke reddingsboot in de zijkant hangen), alle andere Nederlandse schepen hebben een special purpose certificaat. (maar ik weet dat niet zeker natuurlijk, ik praat alleen over wat ik weet en ken)

Verder hebben schepen vanaf 400GT(of 500GT ik heb het niet helemaal in mijn hoofd zitten) pas een ISM verplichting, dat neemt niet weg dat veel van de Nederlandse zeegaande zeil schepen wél een ISM voert, dus vrijwillig.
Je hoeft dus geen ISM te voeren, maar het natuurlijk wel raadzaam.
Want veiligheid nemen wel degelijk zeer serieus. Bijna alle Nederlandse zeilschepen zijn dus < 500GT, behalve de Clipper Stad Amsterdam (maar die staat volgens mij als Passagier schip te boek, niet als Zeilschip of zeilend passagier schip).


Verder kan je je natuurlijk voorstellen dat andere landen hier niet zo veel van snappen, want de schepen zijn expliciet geen passagiersschepen, en zodra zo'n schip dus gevraagd word hoe en wat met passagiers, dan worden de passagiers als trainees genoemd. (Ik heb al heel wat immigratie beambtes raar zien kijken, en vervolgens gewoon een hele grote crew list ingeleverd). Denemarken, Duitsland en Ierland zijn het inderdaad niet eens met de Nederlandse special purpose schepen. Dit resulteert inderdaad in rare situaties waarin de Nederlandse regering zich moet verantwoorden. (En in Amerika moet je al helemaal niet aankomen!)

Als slot wil ik zeggen dat zeer veel van onze collega's de veiligheid van iedereen aan boord zéér serieus nemen, en er zeer professioneel mee om gaan. We betrekken onze trainees ook in de drills die we doen met de crew. Wat overigens vaak door de mensen aan boord als prettig word ervaren.

Om nóg iets aan te vullen op zeer complete posts Erik en Jeroen :

Special Purpose is een aparte status die alleen de Eendracht en de Bark Europa hebben. De rest vaart onder nationale regelgeving.

De Bark Europa vaart b.v. onder Vertitas en niet onder register Holland of ILT (SI).
Wij doen het SBM, vandaar.....

Waarom Register Holland nooit een internationaal erkend koasse bureau is/wordt:
Je moet tenminste 500 schepen in je register hebben die onder SOLAS vallen, om erkenning te krijgen als internationaal klasse bureau. In de zeilvaartgaat dat nooit luklen

Formeel vallen alle schepen onder SOLAS (ook jachten), behalve marine-schepen. De toepassing is per catagorie natuurlijk verschillend.
ISM is verplicht voor alle commercieel varende schepen.

Ook in het buitenland varen de tall-ships meestal als Special Purpose Ship of als marine-opleidingsschip.

La Mavare schreef :
Ho ho.
De rest van de wereld wil graag dat alles onder SOLAS vaart. Special Purpose is een erkende status binnen SOLAS.
De nederlandse trainee schepen kunnen erkend worden met een stempeljte Trainee Ship, maar dat is in veel gevallen een compleet wassen neus. Ze vallen onder Nationale regelgeving (geén SOLAS), die in de EU erkend moet worden door de lidstaten.
Deze typisch en unieke Nederlandse situatie steekt vele landen.
Europeesche regels laten een mogelijkheid om voor nationale schepen ook (afwijkende) nationale regelgeving te maken.

Onder SOLAS: formeel ja buiten EU, maar Nederland glipt er net tussendoor binnejn de EU

Denemarken, Ierland en Duitsland zijn hier niet gelukkig mee en liggen dus dwars.

Stricken Astrid ‘should not have been at sea’

Practical boat owner

WADnWIND schreef :
waarom willen die malle Nederlanders nou als enigen per sé met passagiers (vermomd als trainees) rond blijven varen met allerlei oud ijzer en hout (dat zinkt ook als je in de Oostzee vaart)? De Europa en de Amsterdam uitgezonderd, dat zijn degelijke en goed gemanagede schepen.
We hebben al een hele vloot gevaarlijk oud ijzer op IJsselmeer en Wad, en kennelijk is dat niet genoeg en willen we ook nog met die ouwe zooi naar Ierland etc.
Ik ken geen enkel ander land dat ook zo gek doet.