Onderwerp: max compressie mast bootje wv 3ton

Erikdejong schreef :
Tekeningen bekeken. Het staat erop voor 1 graad: 137,5 KgM.

Wat er ook op staat zijn de diameters en breeksterkte van alle V's en D's.

Dat is als volgt:

V1 Dyform 9,5 mm 8250 kg. (praktijk is 7 mm Dyform.....)
V2 Dyform 8 mm 5625 kg
V3-V4 Dyform 6,4 mm 3975 kg

D1 Dyform 7 mm 4900 kg
D2 Dyform 6 mm 3550 kg
D3 Dyform 5 mm 2450 kg

Met die dikke V1 en V2 zal er wel een stevig schip onder zitten.
Het verschil tussen de echte V1 en die op de tekening is opvallend.
Geen idee of de mastenleverancier of de werf dat gedaan heeft, of dat wellicht de spec's later door de ontwerper zijn aangepast?

Baasklusje schreef : Dat kan je wel stellen ja. Dat scheelt in effectieve doorsnede pakweg 85%.

JotM schreef :
Nou is de SP36S ook bedoeld om in sandwich gebouwd te worden.
Ik wilde dat niet en heb dus een volglas 36S.
De sandwich was volgens de werf vooral nuttig voor meer stijfheid in de lengte (banaan).
Voor de breedte (er zit een dek op!) maakt het nauwelijks verschil.
Kan dit ermee te maken hebben? Ik vind 9mm Dyform op een 36voeter (die bijna 38 voet lang is) wel erg dik!

Is dat niet een normale maat?
Ons onderwant is 10, bovenwant 8. D1 is ook 8 mm.
Wel normale draad dus klein beetje minder sterk maar dat scheelt weinig!

Ik zie wel bij schepen die de verstaging ver naar buiten hebben dat daar een maat minder op zit!

Baasklusje schreef : We hebben er in ieder geval een vermoeden bij waarom je verstaging aan lij (zo goed als) los komt.
Maar als je het stijver wilt krijgen zul je dus naar een dikkere draad moeten.

Aan lij los? Dat gebeurt nooit. Alleen met 7B+ als je een dreun van een golf krijgt.

Gisteren aan de wind (14 kts TWS) de meter weer eens op het want gezet, unster die Kg meet en geijkt is met de Séldenmethode.

In rust in de haven beide V1's 4,3 Kg, wat volgens de ijking overeenkomt met zo'n 8% van de breeksterkte (de mast staat er dit seizoen niet al te strak op, geen wedstrijden).

Hoog aan de wind met 20 graden helling, G2 (43m2) en main (34m2) is de wantspanning:
Loef loopt dan op naar 5,5 Kg (16% van breek volgens de ijking).
Lij zakt naar ca 3 Kg (ca 5%). Lij staat dan nog steeds strak.
De som is in rust en onder 20 graden helling steeds zo'n 8,5 a 8,6 Kg. Boot lijkt stijf, dus.

Het verschil aan loef tussen rust en 20 graden helling is ca 1,2 Kg op de unster, overeenkomend met zo'n 10% toename van de wantspanning (in breeksterkte). In dit geval (eigenlijk te los in rust) dus een verdubbeling van de spanning.

Daarbij even de aantekening dat de V1's 'op het gevoel' voor de meeste mensen erg strak staan (ervaring bij alle trimclinics). Als ik daar vraag wat ze ervan vinden zeggen ze 'strak'.
Mijn antwoord is: het is de helft van wat zou moeten.....

Dan nog even het richtend moment. Dat staat op de tekening als '1 graad: 137,5 KgM. '

Wat kunnen we daar nog mee?

Baasklusje schreef : Dat is ongeveer 2500 kgm voor 20 graden helling. Dat komt overeen met ongeveer 25kNm en is dus aanzienlijk minder als ik eerder aangenomen had (ik ging uit van 32 tot 34 kNm).

Je schreef dat je puttingen anderhalve meter van de mast zitten. Zeilend onder 20 graden helling met genua en vol grootzeil krijgt je V1 ongeveer 85 tot 90% van het richtendmoment te verwerken, dat komt dus neer op een belasting van iets meer als 1400 kg. Bij een 7mm dyform stag is dat 28% van de breeksterkte. Als je hem al op 10% had staan is het een verdrievoudiging van spanning. Als je hem al op 20% had staan dan is het en toename van 40% op je voorspanning.

Erikdejong schreef : Het richtend moment bij 20° inschatten door extrapolatie van het richtend moment bij 1° helling?

JotM schreef : Dat is vrij normaal, mastenmakers doen niet anders en gaan zelfs nog veel verder dan dat. Zoals ik al zij is dit een schatting, geen berekening. Feitelijk niet naders als de eerste 10 graden uitrekenen aan de hand van een metacenter hoogte, en daar noem je het zelfs een berekening en vertrouw je de waarden die eruit komen.

Tot waar zou jij het (al dan niet grof) durven inschatten obv de waarde bij 1°? Het verbaast me, maar misschien ook wel omdat ik er nooit zo aan had gedacht.

In een typische stabiliteitscurve van een kajuitzeiljacht loopt het eerste stuk behoorlijk recht volgens mij: dan zou je een stukje kunnen extrapoleren. Doet de ORC meting ook toch? Met jerrycans aan de giek de aanvangsstabiliteit meten en dit tot RM20 extrapoleren?

JotM schreef : Hangt heel erg van de boot af en of je curves hebt van vergelijkbare rompvormen.
De spirit 36 is een redelijk standaard rompvorm en het verloop van de curve is daardoor goed te voorspellen. Tot een graad of 30-35 kun je minder als 10% afwijking goed inschatten. De eerste 8-10 graden helling is de curve eigenlijk altijd en rechte lijn en is de vermeerdering van het richtende moment lineair en dus gewoon te berekenen.
Ga je kijken naar speciale rompvormen zoals IMOCA's en multihulls, of nog erger: SWAT vaartuigen dan valt er eigenlijk niets meer te extrapolerenomdat de vorm van de waterlijn te veel veranderd. Tenzij je een curve hebt van een erg vergelijkbare boot, en dan hangt het nog erg van de vorm af of voor hoe ver ik zou durven extrapoleren. Dan hangt het ook nog af van waar het voor nodig is. Als het voor het berekenen van een tuigage voor een multihull is dan zou ik zo'n extrapolatie niet gebruiken, gaat het om het inschatten van een stagspanningsvermeerdering in een vrij standaard tuigage op een vrij standaard boot dan is het zeer zeker nauwkeurig genoeg om een orde van grootte aan te geven.

Erikdejong schreef : Oké, duidelijk. Thx.

Nachtvlinder schreef : Ik dacht dat ORC (IMS) de proef met de gewichten doet om BG te bepalen en ze de stabiliteitskromme verder bepaalt aan de hand van de rompdefinitie in het bestand met offsets.

Wat is BG?

Biergraden.
En mijn koeling is nog prima in orde zie ik.

Nachtvlinder schreef : Dat is ontwerpers/bouwers jargon en betekend de afstand tussen het "point of Buoyancy" en "Center of Gravity", ofwel de afstand tussen het volumetrische middelpunt van het onderwaterschip (met kiel, roer, schroef etc.) en het zwaartepunt van de boot.

JotM schreef : Met een stabiliteitsproef bepaal je de GM (jargon voor afstand tussen het metacenterpunt en het gewichtszwaartepunt). Dat is de meest belangrijke factor in stabiliteit en kan makkelijk geextrapoleerd worden tot 20 graden en met iets minder nauwkeurigheid tot 30-35 graden.
Voor een geldige hellingsproef heb je minimaal 8 gewichtsverplaatsingen en anderhalve graad helling naar iedere zijde nodig. Je krijgt dan 8 vergelijkingen waarmee je de GM kunt uitrekenen. Als de proef nauwkeurig gedaan is dan heb je 8 keer dezelfde uitkomst.