Onderwerp: Veiligheid Nieuwe Waterweg

Vorige week kapseisde het 40 meter lange Urker binnenvaartschip Mar-Grethe op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van de Maeslantkering. Uit het artikel hierover dat vandaag in het AD verscheen :

'Ze vertrekken ze om 17.13 uur vanaf een kade op de Maasvlakte richting de Waalhaven in Rotterdam. Ze draaien met hun 40 meter lange schip de Nieuwe Waterweg op en varen, eenmaal op gang gekomen, met een snelheid van zo'n 11 kilometer per uur richting de Maeslantkering. Op basis van gps-data van scheepvaartwebsite MarineTraffic is deels te reconstrueren wat er daarna gebeurt.
Achter de Mar-Grethe stoomt het 150 meter lange containerschip WEC Van Rijn op. Dat vaart zo'n 17,5 kilometer per uur en begint met het inhalen van de Urkers. Dan verschijnt ook vrachtschip Tulipa Seaways (210 meter lang) van vervoerder DFDS op het toneel. Dat is afkomstig uit Felixstowe in Groot-Brittannië en met zijn vracht op weg naar de Vulcaanhaven in Vlaardingen.'
Terwijl de WEC Van Rijn bezig is met het inhalen van de Mar-Grethe, voert de DFDS-ferry de eigen snelheid op van zo'n 19 naar 31 kilometer per uur en gaat langszij. Vlak voor de Maeslantkering liggen de drie schepen even naast elkaar. De Tulipa passeert de stormvloedkering als eerste.'

Op dat moment kapseist de Mar-Grethe, de schipper weet zichzelf te redden maar de stuurman overleeft het niet.
In onze woonplaats Maassluis grenst de achtertuin bij wijze van spreken aan de Nieuwe Waterweg. Het dagelijkse scheepvaartverkeer daar (Het Scheur zoals het gedeelte bij Maassluis heet) is een geweldige bron van vertier.

Onze zeilboot heeft een ligplaats aan de Grevelingen, maar onderweg richting zee maken we vaak een ommetje via de mooie jachthaven in Maassluis. Naar zee varen we dan Nieuwe Waterweg af richting Hoek van Holland / Maasmond, en zijn daar in het verleden ook die snelvarende DFDS ferry tegengekomen. Op de relatief ondiepe oevers ontstaan door dat soort schepen angstaanjagende steile, soms brekende hekgolven. De eerste keer dat ik zo'n hekgolf aan zag komen, probeerde ik die haaks aan te snijden. Dat doe je maar een keer, het veroorzaakt heftige klappen in en uit het water, we waren blij geen schade te hebben opgelopen. Tegenwoordig snijd ik zo'n hekgolf onder een kleine hoek aan, dat geeft nauwelijks problemen.
Dat dit soort hekgolven zelfs binnenvaartschepen van 40m, zoals de Mar-Grethe fataal kunnen worden, was nieuw voor mij. Men zij gewaarschuwd.

Triest. Maar helaas gebeuren deze dingen vaak, veel te vaak.

Vanuit de hoge flatgebouwen op de grote zeeschepen hebben de officieren en loodsen geen enkel gevoel van wat er naast hun gebeurt.
Twee grote schepen die elkaar inhalen in (voor hen) zo’n slootje als de Nieuwe Waterweg of de Westerschelde veroorzaken verschrikkelijke waterbewegingen.
Er worden vaak klachten ingediend over dat vaargedrag op de Westerschelde, wat minder vaak op de Nieuwe Waterweg/Nieuwe Maas. Meestal worden de klachten afgedaan met te zeggen dat binnenvaartschip kennelijk niet voldoende zeewaardig was, of dat de autoriteiten er niks aan kunnen of mogen doen.

Elk jaar ontstaat er schade en grote schrik. Er zijn binnenvaartschepen gebroken, gezonken, volgeslagen, met ingeslagen ramen, gebroken koppeldraden bij duwstellen en schuivende ladingen.
In de periodes dat ik in Walsoorden werkte (een haventje dat grenst aan de vaargeul in een scherpe bocht van de Schelde) ging het drijvend dok soms zo heftig tekeer dat ik bang was dat het droogstaande schip zou omflikkeren. Het water gaat in de haven soms tot 4 meter op en neer door de zuiging, zeker als twee schepen elkaar in die bocht oplopen.
De eigenaren van het dok hebben een hot-line naar de verkeerspost Wemeldinge, maar dat helpt allemaal niets. De zeeschepen (en loodsen) lijken onaantastbaar en onverbeterlijk.

Overigens was er bij het incident op de Nieuwe Waterweg ook een ander aspect, de constructie en belading van het binnenvaartscheepje.
Het is een relatief smal schip, wat op zich al ongunstig is voor de stabiliteit. Maar het is ook verbouwd tot semi-beunschip, de dennen (dat zijn de opstaande randen van het laadruim) zijn recht naar beneden dichtgezet, zodat er een smalle laadruimte overblijft met aan weerszijden loze ruimten.
Om de lading kwijt te kunnen moet er dus hoog worden gestapeld, wat nog veel slechter is voor de stabiliteit.
Op rustig water is dat geen probleem maar in dit geval (een wildwater rivier naast twee idioot snel varende zeekastelen) dus wel.

Het is en blijft triest.

Wim.

Berghout-2 schreef : Ja, zo'n vermoeden had ik ook al. Of leeg en dus weinig diepgang of hoog en zwaar in de hoogte geladen (je tuimelt niet zomaar om).Zo wild is dat stukje kanaal nou ook weer niet (vergeleken bij de Wester Schelde).Yep.

Ik heb me op de Waal ook wel eens verwonderd over de relatief grote golven achter zo`n 6 bak duwvaart.
Sta je toch wel even raar te kijken wat een geweld dat is.

Reed schreef : Ja, als ze hier (Dordrecht) geladen met kolen, vlak voor de haven langs, in de opvaart voorbij komen terwijl de ebstroom flink loopt, kun je het in de haven ook goed merken. De boeggolf loopt eerst de haven in, stuitert achteraan terug. Voordat die uitgevlakt is komt de hekgolf (waarop je zou kunnen surfen) die dezelfde weg volgt, dus dan begrijp je wel dat onze schepen hier in de haven aardig liggen te dansen. Op zo'n moment wil je de haven niet invaren omdat de ebstroom ook de haven in loopt (de haven heeft een kleine verbinding met een jachthaven waarvan de in-/uitgang lager op de rivier is) en je de stroom dus op de kont hebt.
Met dat hoge water vorig jaar zat er een lege combinatie vast langs de kant, net onder Zaltbommel (waar ik toen lag) en het heeft best even geduurd voordat die zich weer had losgewerkt. Bi die duwvaart, heb ik me laten vertellen, is het volcontinue werken voor de motoren en worden alleen de bemanningen gewisseld. Dan zou je toch zeggen dat ze hun vaste route kennen, maar ook daar kan het mis gaan (misschien juist daardoor, dat ze wat nonchalant worden?).

Gerard schreef :
Niet alleen alleen op de Waal, hè. Ook op de Oude Maas varen die duwtransporten.

Niet overdrijven, Gerard!
Golven waarop je kunt surfen komen in de Wolwevershaven niet voor. Er is inderdaad wel eens wat waterbeweging, maar zo erg als jij beschrijft is het niet.

Wadloper schreef : Natuurlijk overdreef ik wat m.b.t. de golven die door die combinaties veroorzaakt worden in relatie tot surfen, maar dat van dat surfen had geen betrekking tot de golven die eenmaal in de haven zijn. Maar er zijn van die idioten die met hun waterscooter "stoer" willen doen vlak achter die combinaties (aangelokt door hun golven).Wel, wij kunnen het echt wel merken, hoor. Onze haveningang ligt in de binnenbocht dus die bakken komen in de opvaart (en geladen) behoorlijk dicht langs. Kom maar eens kijken wat die met die pleziervaarttobbetjes doen als ze er door verrast worden. Reed overdreef ook niet met zijn beschrijving, maar natuurlijk kan het altijd erger. Je hebt ook vissers die altijd een grotere snoek hebben gevangen.

Ik ken de Wolwevershaven. Heb er vaak gelegen, zelfs mijn wederhelft ontmoet aan Het Vlak toen ik mijn tjalk langszij haar Katwijker vleide.
Het kan daar inderdaad onrustig zijn, goed afmeren is een noodzaak, en de haven indraaien terwijl een zesbakker passeert is niet verstandig.
Maar toch is de situatie van een totaal andere orde dan die waar dit topic om begonnen is.

Duwstellen zijn niet heel snel. Ze veroorzaken zeker zuiging en een boeggolf, maar niet extreem heftig. Wat vooral vervelend is, is dat wasbord achter de duwboot. Dat wordt veroorzaakt door het enorme aantal pk’s dat wordt weggeperst door een duwboot met weinig diepgang. (de meeste grote duwboten hebben duizenden pk’s op slechts anderhalve meter diepgang).
De golfhoogte in dat wasbord is niet hoog, maar de golflengte is heel kort dus vervelend.

In dit topic is sprake van diepstekende zeeschepen die elkaar oplopen met hoge snelheid.
De boeggolven (hoewel gebroken door de bulb) zijn al vrij hoog, maar het is vooral de enorme zuiging die de problemen geeft. Naast zo’n snelvarende zeeschip kan het water meters lager zijn dan ervoor en erachter. Als twee van die dingen elkaar oplopen, dan wordt dat nog versterkt. Zodra de naast elkaar varende konten voorbij zijn, stijgt het water binnen een paar tellen met enkele meters in een steile golf.

Iemand die ernaast vaart ervaart dat het water eerst een beetje stijgt, dan razendsnel naar beneden dondert terwijl er een felle tegenstroom ontstaat, en vervolgens binnen enkele seconden weer meters stijgt terwijl er een golf meeloopt, soms zelfs met een roller.
Daar valt nauwelijks tegen te sturen.

Gerard, uit je reacties maak ik op dat je nog nooit zo’n situatie hebt meegemaakt. Ik hoop voor je dat dat zo blijft. Het kon weleens slecht aflopen voor je klippertje.
Wim.

Op het water heerst toch een beetje het recht van de grootste. Op de Gelderse IJssel worden er wel eens plezierbootjes op de kribben gezet door langs varende grote binnenvaart. Blijkbaar ontmoeten ze op de Nieuwe Waterweg hun meerdere.

't Is ook wel bijzonder dat het juist een Urker is die door een hekgolf ondersteboven gaat..

En dit is op een relatief breed en diep stuk, en maar één schip. OK op de elbe en niet de nieuwe waterweg.

Berghout-2 schreef :
Exact! De enige echt hoge golven bij een duwstel zitten l in het zog. Daar kun je soms hobbels zien van pakweg 2 m. hoog. De boeggolven lopen wel los.

rooiedirk schreef :
Je foto's illustreren het probleem heel goed, Dirk. Zie die steile golf!
Wim.

It Paradyske schreef :
Karma is een bitch

Berghout-2 schreef : Ik probeer, zeker met flinke oplopers te anticiperen en t.n.t. bleek dit voldoende. Wat snel varende (zee)schepen kunnen veroorzaaken is mooi te zien bij Vlissingen langs de Sardijnse geul. Zoiets heb ik nog nooit op de Nieuwe Waterweg gezien of daarvan gehoord terwijl ik daar, toen ik daar nog in de buurt woonde, vaak langs fietste (op en neer tussen Maassluis en HvH). Niet alleen bij de Sardijnse Geul maar ook verderop richting Antwerpen kun je rare dingen verwachten door de ondiepten en de daardoor slingerende vaargeul (dat is toch heel wat anders dan het rechte stuk kanaal dat Nieuwe Waterweg heet) als er een zeeschip in je buurt komt. Met argusogen houd ik ze daarom dan ook altijd in de gaten. Want ja, mijn schip is maar een notendopje.

Overigens - je hebt er als slachtoffer natuurlijk niets aan - hoort iedere verantwoordelijke voor een schip rekening te houden met de omgeving en zich aan te passen en dat lijkt me op de Nieuwe Waterweg in dit geval onvoldoende gebeurd. Maar ... ik hoor graag wat wijzeren daarvan vinden.

Los van de golven/zuiging van grote schepen, kun je toch je twijfel hebben bij die kleinere binnenvaartschepen die kennelijk niet het toonbeeld zijn van stabiliteit. Zijn ze wel geschikt voor de Nieuwe Waterweg?

AndreAzuree schreef : Ja, dat is een lastige, vind ik. Het is natuurlijk zo, dat ze een CBB hebben en dus daardoor gekwalificeerd zijn om op alle vaarwateren (incl. de Nieuwe Waterweg) veilig te kunnen/mogen varen. Vervolgens zijn een passend vaarbewijs, een marifoonbewijs en marifoons een teken, dat de betreffende schipper ook gekwalificeerd en in staat is om daar te varen. Is een water door weers- of andere omstandigheden tijdelijk niet geschikt, dan hoort de schipper daar rekening mee te houden. Maar ja ... dat is allemaal de theorie.
Maar hetzelfde kun je je ook afvragen en stellen m.b.t. zeeschepen in binnenwateren. Verkeer past zich ook aan in bebouwde kommen.

CeesS schreef : Dit hangt waarschijnlijk ook van het soort boot/schip af. Wanneer ik daar de ruimte voor heb, ga ik voor haaks, wat nog nooit voor problemen heeft gezorgd. Wanneer dat niet kan en ik met een kleinere hoek "genoegen" moet nemen, geeft dat meer problemen (hevig slingeren).

Hier valt weinig “haaks te nemen”…

Gerard schreef :
De situatie die ik beschreef, was een andere dan bij dit ongeval. Ik had het over een tegenligger situatie. De keer die ik beschreef, stuiterde ons schip op zo'n aankomende golf bij loodrecht aansnijden, bijna volledig uit het water. Door een aankomende steile golf schuin aan te snijden, verminder je de rotatiesnelheid rond de dwarsas door het scheepszwaartepunt. De stabiliteit van ons schip rond de langsas is dan zodanig, dat er weinig slingering optreedt. Het aanvoelen hiervan is een kwestie van ervaring, je schip onder moeilijke situaties (soms door schade en schande) leren kennen.

CeesS schreef : Ja, dat had ik begrepen en ik beschreef in mijn geval ook zo'n situatie. Onze schepen reageren dus kennelijk verschillend. In een oplopersituatie waarbij ik problemen verwacht, probeer ik de kont naar de hekgolf te keren.

Nachtvlinder schreef : Klopt, maar het was, dacht ik, in het algemeen bedoeld.

Toen in 2015 kort na elkaar twee beunschepen kapseisden, kwam de Onderzoeksraad na een gedegen onderzoek (www.onderzoeksraad.nl/nl/page/...epen-6-februari-2015) met een aantal aanbevelingen, waaronder onderstaande. In een artikel in de nieuwste 'Schuttevaer' wordt de vraag gesteld wat met die aabevelingen is gedaan.

'Binnenvaartschepen die gebruikt worden voor het vervoer van vloeibaar zand (beunschepen) lopen het risico om te slaan tijdens het verladen op open water. Dit komt doordat bij de ombouw van binnenvaartschepen tot beunschepen onvoldoende aandacht wordt besteed aan de stabiliteit en sterkte van deze schepen. De certificaten die de Inspectie Leefomgeving en Transport afgeeft aan eigenaren van beunschepen om te mogen varen, zijn geen garantie dat het schip veilig is om te werken op open water.'

'Open norm versus toezicht en branchecultuur
Eigenaren van beunschepen zijn veelal kleine zelfstandigen. In deze transportmarkt is sprake van sterke concurrentie en de marges op het vervoer van zand zijn klein. Het maken van kosten wordt vermeden en investeringen worden tot een minimum beperkt.
Deze branche is niet snel geneigd om uit eigen beweging meer in veiligheid te investeren dan volgens de wet strikt noodzakelijk is. Het gevoerde beleid in de binnenvaartsector gaat ervan uit dat ondernemers hun eigen verantwoordelijkheid adequaat invullen, maar het bevat geen prikkels om de betrokkenen aan te zetten tot het beter beheersen van de
veiligheidsrisico’s. Als die prikkels er niet zijn, kan het hanteren van open normen er in deze branche toe leiden dat de veiligheid tussen wal en schip valt.
In 2013 heeft ILT diverse werkzaamheden die nodig zijn om te komen tot afgifte van een certificaat, zoals het doen van inspecties en het controleren van berekeningen, uitbesteed aan marktpartijen. ILT beperkt zich tot toezicht op die marktpartijen en heeft daardoor minder zicht op de sector gekregen. De Raad vraagt zich af of dit een effectieve werkwijze is in deze branche. De Raad vindt het essentieel dat ILT een actieve rol speelt om risico’s in de binnenvaartsector te signaleren en te agenderen, onder meer als mechanisme om te komen tot verbetering als de huidige praktijk van certificering onvoldoende effectief blijkt.'

CeesS schreef : Dat de overheid al jaren tekortschiet middels uitverkoop van haar taken aan de markt (dit is er maar eentje van), dankzij achtereenvolgende regeringen o.l.v. ... is geen geheim. Die marktpartijen hebben een sterk lobbycircuit die die overheid weer onder druk zet en daarmee is het kringetje rond, volgens mij.
Juist die marktpartijen zijn sterk kostendrukkend gemotiveerd om winsten te vergroten. Ik heb dat kunnen bemerken aan de hand van inspecteurs die onvoldoende op de hoogte bleken van de CBB-regelgeving m.b.t. pleziervaart (kennisneming daarvan kost tijd en dus geld) en gewoon beroepsvaarteisen probeerden op te dringen (die door velen werden geslikt uit goedgelovigheid). ILT had/heeft daar geen enkel zicht op.

Als je kiest voor marktwerking waarbij een overheid niet optreedt, bijvoorbeeld als de marktwerking niet werkt, is dit het gevolg. Maar jarenlang bezuinigen op een overheid is er mede de oorzaak van dat er minder mensen en kennis is bij de overheid. Keuzes maken is lastig, vooral als je niet het hele verhaal verteld. Dus is het verkondigen dat er weer minder ambtenaren zijn vaak heel populair. Maar dat willen we toch?