Onderwerp: Elektrisch varen

mijn opstelling is nog in ontwikkeling. en staat komende jaar echt nog niet aan boord.


het verschil is dat ik geen kant en klare ebbm heb gekocht maar als doel heb om het hele setje in het schip te krijgen

de eerste proefopstelling met het electromotor deel op een staartstuk is net afgerond, dus nu de volgende stap, een diesel geschikt maken om aan boord te plaatsen en ondertussen uitvinden of alleen de electromotor op de schroefas komt en het ook een plug in wordt met een avr gestuurde brandstofpomp op de diesel die minimaal 5 Kw continu naar de accu's kan laden of dat de dieselmotor d.m.v. een keerkoppeling op de schroefas komt en de electromotor er bij geplaatst wordt.

de controller kan langdurige belasting aan, daarom is er bij mij gekozen voor watergekoeld. waar ik banger voor ben is dat de motor zal bezwijken op de lagers. ding is heel erg hoogtoerig. of het ding betrouwbaar is durf ik je echt (nog) niet te zeggen

en waarom zou ik magneten in epoxy zetten? mijn spullen komen binnen in de romp te zitten

laten zien.. kan wel, maar dat vereist wel dat je hier langs komt.

ik heb wat "moderne" zaken er in zitten die reacties op gaan roepen hier omdat oosters spul hier toch wel een beetje gewantrouwd wordt. verder ben ik er nog niet uit of ik meer details over de exacte modificaties wil delen zodat iedereen dit kan in/nabouwen, en dus op de markt kan brengen. daarvoor zit er echt te veel tijd in.

Misschien vraag ik wel octrooi aan en breng ik tegen die tijd wel gewoon in eigen beheer geproduceerde setjes uit die mensen zelf op de gemodificeerde spullen kunnen zetten icm een handleding. Ikea pakketjes zeg maar

het hersenspinsel waar het uit ontstaan is en een indicatie van de richting van het project staat op zeilerspraat.nl. wat daar staat is echt letterlijk de basis, alleen afgelopen maand is dit project echt los gekomen door nieuwe inzichten en de succesvolle testrun met de RC motor. nu is het wachten op onderdelen die echt eerst op de werkbank moeten staan voor er meer over te melden is

Als ik er vanuit ga dat je een Chinese motor hebt verbaast mij dat van die lagers niet,
je zou preventief betere lagers kunnen plaatsen.
mijn vraag over de mageneten in de epoxy komt voort uit mijn ervaringen met dit soort motoren, zeker als ze warm worden willen de magneten nog wel eens loslaten, met alle gevolgen van dien.

Maar interessant project, wat voor staartstuk/schroef heb je gebruikt ?
Er is hier en daar op internet wel wat te vinden van soortgelijke projecten, maar de meeste met uiteindelijk een brushless Mars of Etek motor.

ik heb een staartstuk van een Honda BF75 icm originele schoef gebruikt met een 3:1 reductie in de keerkoppeling en een 5.5 reductiekast op de 720 RV Turnigy T20 motor. Het toerental op de schroef is 1593 toeren

nee de chinese lagers ben ik niet bang voor, die zijn in de praktijk best wel ok als je een beetje op let bij wie je de spullen koopt. if you pay peanuts you probably get monkeys.

Ook zijn ze makkelijk en relatief goedkoop vervangbaar, ook voor degelijker (SKF) spul.

ik ben banger voor die in de Turnigy motor... kreng is niet een klein beetje hoogtoerig... bij 36 volt 720*36 = 26280 RPM

dat betekend dus een totale reductie van 16.5 (3 x 5.5)
Ik ben me bewust dat ik daar iets aan rendement verlies, maar het formaat en de prijsverhouding verantwoord dit prima.

dit project is anders omdat de insteek budget is, maar ook om zo universeel, zo compact mogelijk, zo goed mogelijk verkrijgbaar en zo min mogelijk onderhoudspunten gaat en ondanks dat het nu allemaal nog wat complex lijkt zal het als het in elkaar staat geheel duidelijk worden.

er is een uitstap geweest naar nog simpeler en meer naar nog meer standaard maar dat leverde problemen op met keerkoppelingen van staartstukken die tandloos werden omdat de motor toerentallen van PM motoren onbelast lager liggen als belast, en dat laat zich echt niet lekker regelen. gevolg is dat het toerental net na het schakelen in een keer omhoog klapt...

omkeren en geen keerkoppeling gebruiken is ook geen universeel inzetbare optie, want dat vinden veel staartstukken niet zo leuk door de richting van de vertanding. als het voor jou wel werkt heb ik nog een stapel leuke echt sterke laagtoerige PM 500 watt 24 volt motoren liggen met omkeerbare PWM regelaars.

Maar onder meerfasige motoren kom je niet makkelijk uit, althans ik voelde de drang om de enkelfase motoren op een zijspoor te zetten toen het zoveelste staartstuk in de snert draaide, en de staartstukken me niet op de rug groeien.. en daar kwam de Turnigy op het pad bij de zoektocht naar een speedcontroller voor een meerfase motor

andere meerfasige motoren als de Mars en Etek zijn moeilijk verkrijgbaar, groot, zwaar en erg duur of vragen erg dure controllers.

De turnigy met speedcontroller en servotester kost nog minder als de controller voor een andere motor, je legt er zo een op voorraad alleen het vraagt wel een vertraging van zeker 5 tot 7.5x afhankelijk van het ingaande toerental van de keerkoppeling..

daar zit nu juist de gein. want dat deel blijkt erg goedkoop en compact realiseerbaar te zijn gewoon het koppelingshuis van de reductie van een chinese mini of pit bike zo aanpassen dat de turnigy er direct op kan. het blijft nog heel ook! je zal alleen een manier moeten verzinnen om hem op je schroefas of staartstuk te zetten. ik heb een pasbus tussen de aandrijfas in het staartstuk en om de uitgaande as waar het tandwiel om zat wat normaal naar het achterwiel gaat.

Straks als de diesel gemariniseerd is en in de boot staat gaat er denk ik een grote poelie op de schroefas en een andere die kleiner is en 3x zo snel draait op de vertragingskast.

je begrijpt, zojuist is de knoop doorgehakt om van het idee saildrive af te stappen en een schroefas te plaatsen icm een keerkoppeling op de motor, de Turnigy werkt namelijk als dynamo en levert terug. en een fatsoenlijke saildrive is onvindbaar of duur. er komen gewoon echt nog wel wat kosten bij voor revisie of onderdelen die missen.

Daardoor wordt een diesel op een schroefas en dan de turnigy los er naast the way to go want het is gewoon de meest betrouwbare en meest robuuste oplossing.

door enkel stroom van 1 fase van de motor te pakken kan de belasting omlaag gebracht worden als er meer vermogen voor dieselvoortstuwing nodig is. door het hoge toerental zal de electromotor niet bezwijken zo als bij chinese 3 fase generatoren gebeurt als je slechts 1 fase belast.

Vanaf mijn schakel 1264 vaar ik al hybride, zelfs mijn Tinker Tramp is hybride, ik kan 'em zeilen en ik kan 'em roeien.


Als ik op de accu vaar, vaar ik ook voor een heel klein deel op de zonnepanelen, als ik dan ook op de zeilen vaar, vaar ik dan 'Tribride'? Het zelfde geldt als ik op de generator de accu's aan het laden ben, dan vaar ik op het zeil, op de zonnepanelen, op de accu's en op de generator, is dat dan 'Quatbride'?
Mijn boot heeft geen 'plug' aan de walstroom, een 'plug in hybride' is het dus zeker niet!
Voor wat nu precies hybride is, daar geef ik geen cent voor! Die discussie is hier al eerder gevoerd en heeft geen aanvaardde definitie opgeleverd, alleen haarkloverij.

@Mephisto: het varen met de elektrische as is voor wat betreft het rendement van de omzetting op z'n slechtst. Het is ook alleen als redundante aandrijving bedoeld (de accu's en de zonnepanelen kapot). Ik denk niet dat ik het ooit mee zal maken, maar het is mogelijk 'in het geval der gevallen'.

Interessant is dat ik ook mijn service accu met de generator kan laden, mocht deze ooit onverhoopt leeg zijn. Dat is dan qua rendement beter dan het starten van de verbrandingsmotor voor schroefaandrijving en via de alternator de service accu te laden... De veel kleinere generator werkt in een 'rendement voller' gebied dan de motor voor de schroefaandrijving.
Dit is een issue dat voor veel 'lange afstand vaarders' een rol speelt. Zowel msas als eriksnel zijn hiermee geconfronteerd geweest in hun voorbereidingen voor de lange afstand.
'Elektrozeilers' zijn op dit punt in het voordeel, hun 'range extender' kan ook hun radar, navigatie en marifoon aan de gang houden bij deficiëntie van de zonnepanelen. Alleen wel ten koste van 'herrie in de hut'!
Groeten, Peper.

Peper, hybride is inderdaad een flut term die nergens op slaat, commercieel en de discussie niet waard

en ivm de efficiëntie die jij beschrijft heb ik een klein 50 cc 4 takt Honda generatortje aan boord, lekker compact en hij trekt probleemloos langdurig een 30A acculader.
Het ding draait echt heel lang op 5 liter benzine. alleen als range extender... nee dat wordt hem niet

Mephisto schreef :
Nou, dat zijn we dus wel met elkaar eens!

Ik heb een 230V 700W 2-takt generatortje met een 700W 230/50V transformator en gelijkrichter aan boord uitgeprobeerd. Dat ging wel, maar voor varen op de snelstromende IJssel bij Velp is dat echt te weinig. Bovendien maakt dat ding een pestherrie! Eigenlijk nog meer dan de 5pk Yamaha 2-takt bbm.

De generatorset die ik nu heb levert 2kW bij ca 55V en wordt aangedreven door een viertakt F170 motor van 211 cc. Dat is de 211 cc utility motor van... Honda. Dat zijn van die motortjes die ook in cementmolens zitten. Die werd en wordt nog steeds in China gemaakt. Het is de Aziatische versie van de Briggs and Stratton motoren serie, maar het zijn gelukkig kopkleppers en geen zijkleppers en hebben dus een behoorlijk rendement (vollast = 2kW: 940gr benzine per uur). Voor de pieken in de energie afname heb ik de accu's (3,5kW opgenomen vermogen tegen de stroom in langs de kop van de krib), kom ik dan in de 'neer' tussen twee kribben dan valt het opgenomen vermogen terug onder 1kW en laad ik de accu's weer bij met 1kW. Voer ik zeil, dan heb ik de generatorset niet echt nodig, maar indien aangesloten slaat deze automatisch aan als de accubank leeg raakt.
Dit is waarvoor ik de set eigenlijk wilde hebben: varen op de rivier, tegen de stroom in en dan toch voldoende energie aan boord hebben voor een uitwijkmanoeuvre of met gestreken mast snel onder de brug door.
Groeten, Peper.

ik ken die blokjes inderdaad, zijn best goed/betrouwbaar.

Even over het motortje dat Mephisto noemt, de 720 RV Turnigy T20 motor. Dit soort motortjes zijn voor zover ik weet niet bestand tegen langere tijd op vol vermogen draaien. Ook de watergekoelde, na 10 minuten continu op vol vermogen komt er stoom uit. Dan willen door de hitte de magneten wel eens loskomen. (vandaar mischien het vastzetten met epoxy? ) Dat levert een leuke knal op, kan ik je vertellen. Ooit een keer uitgeprobeerd, het ankertje was door de klap letterlijk in tweeën gebroken.
Mischien dat deze motor wel tegen een lange belasting kan, maar modelbouw-motoren zijn over het algemeen niet voor ontworpen voor langdurige continu belasting, ook al is het maar op bv.50% vermogen. Staat meestal ook als waarschuwing in de handleiding, zoiets als niet meer dan 40ampere gedurende 10 seconden, bijvoorbeeld. En hoe zit het met het vermogen bij lage toerentallen? Want je vaart nooit de hele tijd plankgas.
Een electromotor in een zeilboot als voortstuwing, al is het maar om de haven in en uit te komen, moet daar volgens mij op zijn minst wel op berekend zijn.
Mischien dat dit motortje dat allemaal wel aankan, als dat zo is, bestel ik er meteen eentje.

Martijn

Daar heb ik echt nog geen last van gehad, na 30 minuten mishandelen was het water wat er uit kwam nog onder de 80 graden. er kwam geen stoom af en ja ik ben meermaals vol gas geweest. ik denk eerder dat het met de opbrengst van de gebruikte waterpomp te maken heeft die dat water wat gebruikt wordt om te koelen aan moet leveren. ik gebruik gewoon de impellerpomp die in het staartstuk zit.

ook is dit een motor die ontwikkeld is om in een gesloten romp van een boot te gebruiken, dus zonder ook nog rijwindkoeling er over heen

het is niet een gewone RC motor met een watercooling jacket er om

ik laat hem van het weekend een acculading leeg draaien vol open terwijl hij op de kade bevestigd is

ik weet eigenlijk al zeker dat het gewoon goed gaat.

Voor het eerst single handed 'tribride'
van het Rhederlaag (''t Eiland') naar Doesburg ('de Waag') en weer terug.

Dat 'tribride' is gewoon plagerij hoor , niet op reageren.

Het is zaterdagmorgen en het is bewolkt met zon en het is bijna benauwd warm. Ik ga de Autarkie een beetje oppoetsen voor de zondag, want dan wil ik met haar naar de sluis bij Driel varen (me nog niet realiserend dat het absoluut pokkeweer zal worden die dag).
Achter in m'n busje staat de 48V 2kW generator set die ik voor lange afstanden wil gebruiken in plaats van m'n Yamaha 2t. Voor het varen over de IJssel kan ik niet waarschijnlijk toe met de 5kWh in mijn accu's en ik moet dan zorgen voor back up. Naar Arnhem is 2 uur tegen de stroom in en ook tegen de wind in... dan maak ik m'n 5kWh wel op en zal ik moeten bijspringen. De zonnepanelen zijn niet groot genoeg om 'on the fly' gemiddeld 2kW te leveren, dat wordt niet meer dan 0,04kW.

Ik doe de kuip-tent eraf en til de generator set aan boord. Dat ding weegt met benzine 28kg en da's toch wel 'looiïg', zeker vanaf de steiger over het water naar de kuipbank. Die benzine had ik er beter later in kunnen doen.
In de kajuit is het warm en ik zweet peentjes als ik de kabels voor de aansluiting van de generator monteer (met nieuwe rode Anderson stekers voor 60A en 16mm²). Ik controleer nog een keer de polariteit (doe dat nou zelf ook... Ooit ga je de teil in als je het niet hebt gedaan!) en sluit de stekkers op elkaar aan. Je hoort een klein contact vonkje overspringen... shit... Even de meter erop... 57VDC. Nee da's heel mooi, dat is de eind laadspanning van de converter.
De generator set staat in een houten kast en deze staat op de kuipvloer bijna tegen de kajuit aan. Ik moet de set iets naar het hek schuiven om bij de knoppen te komen. Ik haal de deksel van de kist eraf en controleer of er geen gekke dingen zijn gebeurd onderweg. Alles ziet er goed uit. Ontstekingsschakelaar op 'aan' en op de oranje startknop drukken... BROEMMM, de set start meteen en de spanning op de meter gaat naar 57,6VDC. Ook dat is mooi en volgens de spec's. Ik stop de generator set.
De Torqeedo gaat het water in, wordt aangesloten op de controller en de verbinding tussen de zwarte Anderson stekkers wordt gemaakt. Magneetje op de controller, aanzetten en huppetee; 57,5V op de controller en deze denkt dat bij een dergelijke laadspanning de stekker van de lader in de walstroom zit, want hij laat een 'stekkertje' zien. De controller is ervan overtuigd dat de accu's vol zijn en geeft 100% lading aan. Bij het naar voren en naar achteren halen van de hendel op de controller draait de motor netjes voor- en achteruit. Ik set de ontstekingsschakelaar van de generatorset weer op aan. Check! Ik ben er helemaal klaar voor...

M'n radio staat op de FM en met de nieuwsberichten van 10 uur komt ook de voorspelling dat het morgen maar één periode met regen zal geven, namelijk de hele dag. K*T!
De zon komt met tussenpozen achter de wolken vandaan en dan wordt het meteen achterlijk warm. Er staat een klein beetje wind die het Rhederlaag op plekken laat rimpelen. Eigenlijk is het nu wel heel mooi zeilweer, al was het maar dobberen. Aan de stoompluim van de verbrandingsoven bij Duiven zie ik dat de wind uit het zuiden komt. Stel dat ik nu... Ze kunnen me wat, marifoon op ch10, in z'n houder, ik ga gewoon het water op...
Ik zet de motor op 20W vooruit zodat de landvasten achter op spanning staan en de boot niet naar links of rechts in de box zwabbert. Ik maak het voorste landvast los en leg het buiten de verstaging om met z'n uiteinde in de kuip zodat ik er bij kan en niet helemaal naar voren hoef te lopen. De gangboorden van een €Xr zijn niet erg breed!
Ik zet de motor stil en trek aan de achterste landvasten de boot iets naar achteren en gooi dan de landvasten van de kikkers af, die kunnen aan de steiger blijven liggen. De motor gaat weer in de 'vooruit' en het wieleffect van de motor corrigerend vaar ik netjes de box uit. Als de verstaging bij het einde van de steiger is gaat het roer hard bakboord en vaar ik door de haven naar de uitgang. De dame stuurt als een scheermes met de meesturende buitenboordmotor. De buurman uit de box naast me komt nog even kijken en merkt op: 'fantastisch, je hoort ook helemaal niets!' Tja, elektrisch...

Ik joekel de dame op het strand van 't Eiland waar de jachthaven zijn naam aan dankt, om daar de zeilhuik van het grootzeil af te halen, de stootwillen op te trekken en het grootzeil te hijsen. De rol genua ook... Nee, toch maar niet. Het weer is er wel naar, maar in mijn hoofd zit een stemmetje dat zegt: 'Doesburg, Doesburg, Doesburg'. Als ik daar gehoor aan geef moet ik over de IJssel varen en die kronkelt nogal en dan is het overzetten van de genua veel werk op een smalle, redelijk snelstromende, druk bevaren rivier. Drie controls in m'n eentje (roer, motor en grootschoot) is dan genoeg. Alles in orde... Ja, motor langzaam achteruit, even de boot wiebelen en ze komt langzaam van het strand af en glijdt achteruit tot ik vrijheid genoeg heb om te keren en richting 'de plas' te varen. Voorbij het eiland kom ik uit de luwte en lijkt het erop dat ik een bakstagswind heb. Da's easypysy, grootschoot laten vieren, 'voor de wind zeilt zelfs een strobaal' zei Jerry. Ik vaar voor de wind richting de Vale Plas aan de noordkant van het Rhederlaag en daar waar ik door de bomen op de wal geen wind heb, belazer ik de boel door de motor bij te zetten. Dit is wel ernstig relaxt varen! Naar stuurboord op de Vale Plas ligt de opening naar de IJssel... Doen of niet? Op kanaal 10 meld ik me met de vraag of er ter hoogte van de Vale Plas verkeer is op de IJssel... Het blijft stil... Zeker 'de crisis', weinig verkeer. In het korte verbindingkanaaltje tussen IJssel en Vale Plas kijk ik nog eens goed naar beide kanten, gooi de grootschoot helemaal los, klets de hendel van de controller naar voren en scheur met 4437W de IJssel op... De motorstoel kraakt in zijn voegen van al dit geweld en... de motor kan echter maar 4000W opnemen, hoe kom ik nu aan ruim 4400W? (Dat Peper, komt omdat het motor vermogen is uitgerekend voor lood-zwavelzuur accu's met een lagere spanning en een hogere Ri dan de LiYFePO₄ accu's die jij aan boord hebt). Ik ga in noordelijke richting en heb halve wind van stuurboord, trek de grootschoot aan en merk dat de wind zijn werk gaat doen. De motor kan nu terug naar 70 tot 100W als standby. Nu goed opletten of er geen vrachter aankomt met zo'n 'poffertjesplaat' waarmee die links en rechts op de rivier mag varen. Als ik met mijn bootje tegen zo'n ding aan knal versplintert mijn romp en heeft hij helemaal niets in de gaten. Er komt niets aan en slingerend tussen stuurboord bakstagswind en bakboord bakstagswind vaar ik naar de haven van de metropool Doesburg.

Even voor Doesburg vaar ik de dame weer op de kant tussen twee kribben en strijk ik het grootzeil en laat de stootwillen weer buitenboord zakken. Op de motor even achteruit en dan 'wiebelen' waarbij het hek in de stroom komt te liggen en ze is weer los. Even vol vermogen om de vaart in de boot te krijgen en de kielen en het roer 'grip' op het water te geven en door naar 'port Doesburg'.
Dat is een leuke haven, Doesburg. Er zijn bijna altijd een paar passantenplaatsen vrij en voor een gunstig tarief kun je afmeren en even bij de AH 'bunkeren'. Overnachten is op een doordeweekse dag minder, want je ligt wel in de buurt van een industrieterrein en op jouw vrije dag beginnen ze al vroeg met herrie maken. Nu ronk ik 's nachts als een kettingzaag, dus mij heb je niet met een beetje herrie.
Ik loop vanuit de haven naar het centrum en daar is 'de Waag', daar hebben ze goede koffie en heel lekkere appeltaart. Het is net voor twaalven en koffie en appeltaart als lunch lijkt mij een prima idee.
Dat is het ook. Het is tegen half een als ik weer terug ben op de boot. De haven ligt in de luwte en ik hijs het grootzeil, gooi de landvasten los en vaar van mijn aanlegplaats weg. Op weg naar de IJssel haal ik de stootwillen op.

Op de IJssel keer ik de boeg naar het zuiden. De wind recht van voren. Dat maakt voor geen meter snelheid en zeker niet tegen de IJsselstroom in. Ik gooi er 2kW tegen aan en ja, er komt een beetje vaart in de boot. Met deze snelheid gaat het wel 3 uur duren voordat ik weer op de plas ben. En met 3kW heb ik m'n accu's ook in 2 uur leeg... Goed dat ik de generator set aan boord heb!
De IJssel is niet over het hele traject van Doesburg naar het Rhederlaag voorzien van kribben en er zijn stukken waar je gewoon vol vermogen moet geven om er langs te komen.
Aan de andere kant zijn er ook stukken waar je halve wind kunt varen door de kronkelingen in de rivier. Varen op de IJssel is 'power management voor gevorderden' en als je beperkt bent in energie aan boord, moet je die energie uit alles halen wat je ter beschikking staat.
Bij halve wind kun je fijn 'krib varen' omdat je bij zuiden wind net iets kunt oploeven als je de kop van de krib voorbij moet. Om die kop van de krib staat een stroming van 'wonder en geweld' en als je in de stromingsluwte tussen twee kribben (de 'neer') geen vaart kunt maken, dan kom je wel aan het 'achteruit bidden' als je langs de kop van de krib moet komen. Dan is het heel fijn om de boot met 4kW 'tegen haar kont te schoppen' om langs de kop van de krib te komen.
Na een bocht in de rivier moest ik een stuk tegen de wind in. Dan moet je ogen in je achterhoofd hebben, maar je kunt de grootschoot vast aangetrokken in het blok zetten. Je vaart alleen op de motor en als er verder geen verkeer is, kun je proberen op te kruisen. 'Gekkenwerk'! Het vraagt al je aandacht, het gaat tergend langzaam, maar aan de andere kant is het bij mooi weer ook een prima omgeving om langs te varen.
Na een uur of twee knokken om elke meter oever, kom ik langs een laadplaats voor zand en grind en dan weet ik: nog even en dan kan ik de Vale Plas weer op! Ik zie ook een 'witte snor' in het water van een vrachter met een 'poffertjesplaat' aan de zijkant van de stuurhut. 'Annamarie' heet ze en ze is van een formaat om geen ruzie mee te krijgen! Ze toetert een attentie sein. Ja, ja, ik heb je echt wel gezien. Ik pak m'n marifoon op 'kanaaltje 10' en roep haar netjes aan: "Annamarie, Annamarie, hier zeiljacht Autarkie. Ik heb uw attentie signaal gehoord en zal wachten tot u bent gepasseerd en daarna de Vale Plas opdraaien, over." "Autarkie dit is Annamarie, er is geen verkeer achter mij, u kunt de Vale Plas op. Uit." Gossie, dat is een stuurman met gevoel voor zijn mede schippers! "Annamarie, dit is Autarkie, bedankt. Uit." Het is rond 15.00 uur.

Als Annamarie voorbij is klets ik de controller in 'vol vooruit' en laat 4kW los op de schroef. Ik vaar het zog van de Annamarie in en kom er heel snel achter dat 'haastige spoed zelden goed' is. In de bubbels van het zog van Annamarie heeft de schroef van de motor nauwelijks vat en ik lig zo'n beetje stil in het midden van de rivier tegen de 'kont van Annemarie' te kijken die snel verder vaart. Dan zijn zo langzamerhand de belletjes weg en krijgt de schroef weer grip op het water en ik storm de Vale Plas op.

En toen gebeurde er iets waarom ik deze post hier heb geplaatst en niet in 'de grote verhalen'.

Ineens schrik ik me wezenloos van een gebrom en een pestherrie in de kuip. De generatorset is uit zichzelf gestart! Hoe kan dat nou weer?
Nou Peper, dat is hoe zo'n ding werkt! Je hebt de accu's bijna leeg gemaakt met tegen de stroom in varen en de elektronica in de generatorset merkt dat aan de lage klemspanning en op basis daarvan start de generator op het laatste restje energie en gaat de accu's laden. Sufneus, je had het kunnen zien aan de spanningsaanduiding op de controller, maar jij hebt natuurlijk alleen op de vermogensaanduiding zitten kijken om te zien hoeveel Watt je in het water stopte.
Ik manoeuvreer de boot naar ruimer water en meer wind en met een grijns van oor tot oor ga ik weer over op de windaandrijving van het zeil. De generatorset ronkt er lustig op los en heel langzaam zie ik de spanning van 50V oplopen naar 52V. De controller staat op 'gestopt' en houdt me op de hoogte van het laden. 'I love it when a plan comes together!'

Ondertussen zijn er aan de zuid hemel een paar mooie blauw grijze wolken gekomen. Jammer, we gaan het niet droog houden op deze verder mooie dag. Er zit niet veel beweging in, dus ik kan nog wel een uurtje zeilen. Met een stukje 'hoog' en een stukje 'ruim' vaar ik naar het andere eind van het Rhederlaag. Er is niet echt veel wind en het gaat dus maar langzaam. Ik kijk op m'n horloge, het is kwart voor vier en ik plan om rond vier uur weer bij het eiland te zijn om daar zeilen te strijken, de zeilhuik voor het grootzeil aan te brengen, de koud geworden koffie weg te gooien, de stootwillen weer 'buiten te hangen' en de pikhaak binnen bereik te brengen. Ik kan mooi ruime wind naar het eiland varen om dan voor de wind in de luwte op het strand te varen.
Om vijf voor vier is het ineens oorverdovend stil aan boord. De controller wijst 56V aan en de generator stopt omdat dit de spanning is waarbij lood-zwavelzuur accu's vol zijn. Mijn Li-ion cellen kunnen nog tenminste 2 Volt verder, maar dat mag het zonnepaneel in de haven doen.
Even later draai ik op de motor geruisloos de boot het strandje op. Ik doe de dingen die gedaan moeten worden en vaar weer van het strandje af naar de haven. In de haven draai ik achteruit de box in. De buurman is er niet meer en kan me dus niet zien aankomen op de stille aandrijving. Ik meer de boot af, pik de landvasten uit het water en leg ze op de kikkers. De motor gaat weer op 20W vooruit en nu kan ik fijn het landvast aan de boeg op het boldertje leggen.
Motor eraf, kuiptent erop, afsluiten en terug naar huis.

De spec's van de Chinezen kloppen aardig! De set kan inderdaad met een repeteerstarter worden gestart, elektrisch worden gestart en de set start en stopt automatisch bij lege, respectievelijk volle accu's. Ook in de praktijk voldoet het ding prima en de Yamaha C5 2t buitenboord motor kan worden opgelegd voor ander gebruik. Op de Autarkie heb ik de Yamaha niet meer nodig.

Om 17.00 rijd ik weg van de jachthaven. Wat een perfecte dag was dit. De ruitenwissers moeten aan want het water komt met bakken uit de lucht. Mijn dag kan niet meer stuk ondanks dit pokkeweer!

Groeten, Peper.

Mooi verhaal. Weet nog van de tijd dat ik van de zomer plek aan het IJsselmeer naar de winterstalling bij arnhem hoe hard de IJssel kon stromen daar.
Bij welke celspanning ga je de LiYFePO4 cellen weer automatisch opladen ?

Dat regelt de generator eigenlijk... Die tikt in bij 43V, dat is bij 2,7V per cel maar mogelijk mag de LiFePO4 cel naar 2,5V. Dan zit je wel in het gebied van de 'onregelmatige' oplaad spanning en heb je iets van 2,6 tot 3,8V nodig om stroom de cel in te krijgen. Dit onregelmatige gedrag kan er voor zorgen dat je een cel overlaadt en kapot laadt. Ik voorkom dat door gebruik te maken van 'balancers' over de cellen die voorkomen dat de spanning over de cel boven de 3,9V komt. Uiteindelijk komen alle cellen op ca 3,9V en zitten dan 'vol'.
Ik laad eigenlijk nooit met hoge stromen alleen met de generator set kan ik tot 40A laadstroom komen, maar dan zijn de cellen ook zowat helemaal leeg en vormt een hoge laadstroom geen probleem.
Groeten, Peper.

Misschien ben ik te voorzichtig met mijn LiYFePO4 cellen. Hier heb ik mijn minimum spanning op 2,8 staan. Tot nu toe nog niet zo ver ontladen. Volgens mijn BMV-501 tot 20%. Dan heb ik nog een spanning van 13,04 volt 3,26 volt per cel. Geen idee dus hoe snel de spanning daalt in het laatste deel van de capaciteit van de cellen.
Moet nog leren er mee om te gaan. De 123 off grid BMS die ik heb doet ook niet helemaal wat de gebruiksaanwijzing beweert. Dat maakt het lastig. De balancers lijken het echter wel goed te doen. Hier dus nog in de leercurve.

Ik houd mijn a123 lifepo4 tussen 2,5 en 3,55V. Dan zit je veilig. Iets er overheen is geen probleem, maar bij herhaald extreme waarden wordt de levensduur verkort schijnt het, maar die a123 cellen kunnen veel hebben.

Het is ook niet allemaal éénduidig. De maximale éénmalige laadspanning is ooit 4,2V geweest. Daarna werd het 4,0V en dat moest dan eenmaal per jaar worden gehaald. Nu geven ze 3,9V aan voor de eerste lading en 3,8V voor elke successievelijke lading met 1 maal per maand 3,9V. Dan wordt het ook erg moeilijk. Ik heb gezien welke laadmonitoring jij hebt gebruikt. Dat was erg indrukwekkend! Ik denk dat niemand (behoudens laboratoria die het laden van cellen intensief onderzoeken) dergelijke meetapparatuur inzetten. De accu's moeten ook praktisch te gebruiken zijn en niet elke applicatie zal zulke geavanceerde apparatuur kunnen inzetten.
De accu's zijn zo solide dat ze tamelijk wat mishandeling overleven, waarbij overladen de ergste mishandeling is voor een Li-ion cel. Dat is natuurlijk net waar de lood-zwavelzuur accu's betrekkelijk goed tegen kunnen. Vandaar dat iemand met een 'lood zwavelzuur mindset' de LiFePO accu's snel kapot kan krijgen.
Een 'LiFePO mindset' bestaat uit het helemaal ontladen van de cel en dan langzaam weer helemaal opladen. Doe dit bij een lood-zwavelzuur cel en het ding is meteen naar z'n gallemiezen.
Voor hen die dit niet beseffen en de accu benaderen met de 'andere mindset' hebben de kortste levensduur van hun cellen.
Je hebt het over 3,2V als laagste spanning... Ik ken die spanning als de nominaal spanning (en dat handhaaf ik ook bij mijn accu) en de laagste spanning ligt voor mij bij 2,7V (maar eigenlijk bij 2V als er echt helemaal niets meer in zit). Dat kan ik doen door met lage stromen te laden en met een spanning die niet boven de 3,9V uitkomt.
Dan kun je natuurkundig niet overladen, want als de accu 'vol' zit is de klemspanning gelijk aan de laadspanning en loopt er ook geen laadstroom meer.
Het principe is zo belachelijk eenvoudig dat niemand er 'aan wil'. Toch vaar ik inmiddels 2 jaar zonder problemen volgens dit principe. Het verschil tussen theorie, praktijk en ervaring.
Groeten, Peper.

Ben nog in de transitie van 'lood zwavelzuur mindset' naar 'LiFePO mindset'. Waarschijnlijk kunnen die dingen wel meer misbruik verduren dan ik denk. Echter zijn ze behoorlijk duur en zou er graag zo lang mogelijk gebruik van kunnen maken.
Het is me in zover duidelijk dat je ze vooral in het gebied tussen 10% en 90% lading moet gebruiken. Daar onder en daar boven verkleint de levensduur. Door mijn experimenten met laadmonitoring bij eerste lading is het punt waarop ze de 90% bereikt hebben wel duidelijk geworden. Daarop heb ik mijn bypass spanning ingesteld. (3,56 V) Dan is de lading >90%. Waar ik nu nu naar op zoek ben is waar het punt zit waar het <10%. Is het afleesbaar aan de klem spanning of moet je toch van een coulomb counter afhankelijk. Opgemerkt dat de coulomb counter van de 123-BMS niet goed werkt
Misschien moet ik als de boot weer in de thuishaven is een goed gemonitorde ontlading uitvoeren.
Verder is het voor het eerst dat ik hoor dat je langzaam moet laden. Op het moment laad ik mijn 300Ah op met 60A (0,2C) tot 14,4 volt 3,6 per cel. Dat lijkt me toch niet teveel ?
De laadspanning zit heel dicht bij de bypass. Iets te dicht naar mijn gevoel wil ik daadwerkelijk een vorm van balancing hebben. Echter de balancers worden anders veel te heet, >70 graden. Beter zou zijn die op een losse koelplaat te monteren i.p.v. de accupool daarvoor te gebruiken.

3Noreen schreef : Ik geloof niet dat het exacte punt van 10% erg belangrijk is. Bij belasting van ca 1C loopt de spanning heel snel terug als de cel onder de 2,95V komt. In het laatste stukje zit dus niet veel lading meer. Lagere minimale spanning dan 2,7V levert dus niet zo veel extra capaciteit. Ik heb een aantal ontladingen gemonitored met LogView en uiteindelijk mijn onderspanningsbegrenzing toch op 2,5V per cellenpaar ingesteld, want dan kan ik indien gewenst veel van de capaciteit benutten. Bijladen doe ik meestal als ik rond de 45% vd accucapaciteit zit. Heb gelezen dat het beter is om 2x40% dan 1x80% (~=100%) kan laden. Deze aanpak voldoet al een aantal jaar prima. Accucapaciteit is na ca 300 ontladingen nog prima. Ik schat tussen de 95 en 100%
3Noreen schreef : Nee, dat is keurig. Laden tot ca 1C wordt beschouwd als relatief langzaam laden

captain koek schreef :
Dank zinvolle info. Wat is de Capaciteit van jouw cellen ?
Heb je ook een idee hoe het verloop is bij lage stroomafname ? Mijn gemiddeld gebruik komt bijna nooit boven de 10A. Kun je dan "kruipend" de accu's onverantwoord diep ontladen zonder dat de spanning dat aangeeft ?
Onder de 3 volt per cel heeft bij mij weinig zin. Onder de 12 volt wordt het rendement van mijn koelkast en stuurautomaat, de grote gebruikers, erbarmelijk slecht.

@captain koek:
Dan heb jij voor wat betreft het laden al op de Li-ion mind set over!

Naar mate de laadstroom lager is (en blijft) worden de balancers ook minder warm. Bij lood-zwavelzuur accu's moet je blijven laden om het sulfaat 'van de platen af' te houden, ook als de accu al geladen is. Er moet dus altijd een laadstroom lopen, al is met maar een paar mA. Deze stroom wordt dan gecompenseerd door de zelf-ontlading van de lood-zwavelzuur accu's.
LiYFePO accu's hebben gewoon geen zelf ontlading, ze hebben geen elektrolyt met zwavel en ze kunnen dus ook niet sulfateren bij zelfontlading. Het sulfateren van lood-zwavelzuur accu's is het sterkst bij het (zelf)-ontladen van de accu. Dit kan tot ongeveer 1000 cycli doorgaan en dan heet de lood-zwavelzuur accu 'versleten'. Een LiYFePO accu heeft geen sulfaatverbinding en geen zelf-ontlading en dus 'het eeuwige leven' (Ja, ja, Elvis leeft en kerncentrales zijn veilig en varkens kunnen vliegen. Dat geloof je toch zelf ook niet Peper!). Hoe dan ook Li-ion cellen hebben een veel langer leven dan lood-zwavelzuur cellen.

Lood zwavelzuur accu's vormen door elektrolyse waterstofgas en zuurstof. Dit ontstaat op de platen en borrelt dan langs de platen omhoog. Door de belletjes op de platen ontstaan kleine plekjes die elektrochemisch zijn geïsoleerd van de rest. Daar wordt het loodsulfaat niet omgezet naar lood -plaat of loodoxide +plaat. Er ontstaan putjes die aan de randen nog wel naar lood of loodoxide worden omgezet. De plaat wordt 'pokdalig' en de randjes van de putjes breken af of maken sluiting met de andere plaat.
De elektrolyse is het grootst bij hoge laadstromen (in dit geval meer dan 0,1c).

Li-ion cellen gaan geen chemische reactie aan om de ladingsdragers naar hun 'eigen' plaat te krijgen. Het Li-ion wordt onder invloed van elektrische veldkrachten naar de 'eigen' plaat gevoerd. Er is geen sprake van oxidatie of sulfatering. Er is bij het laden ook geen sprake van elektrolyse en daarmee ook niet van gasvorming en 'pitting' van de platen. Je mag Li-ion cellen dus 'keihard' laden, 1-3c. Het is geen verplichting! Het duurt alleen langer als je met 0,1c laadt. LiYFePO accu's mogen zelfs met 3-5c worden geladen en er zijn nu LiTiO (Litium Titanaat) accu's die met 10c mogen worden geladen! Ook zij vinden het goed als je ze met 0,1c zou laden.
Het idee dat je Li-ion cellen met een 'dikke stroom' moet laden, is een hardnekkig misverstand.


Hier een curve van een LiFePO₄ cel. Geen LiYFePO₄ cel!

Het groene gebied is de nominaal spanning (ergens tussen de 3,4 en 3,5V) Het bruikbare gebied ligt tussen de 30 en 90% van de bruto capaciteit. De vraag is: wat gebeurt er als je buiten dat bruikbare gebied komt? Ploft het ding dan uit elkaar?
Naar boven kun je wel tot 4,2V gaan zolang er maar geen stroom loopt (nou een mA kan geen kwaad bij een 100Ah accu). Laat je er dan wel een dikke stroom lopen, dan wordt de accu warm en te warm en gaat bol staan door het verdampen van het elektrolyt. Dan gaat de accu kapot en kan zelfs ontploffen (vooral de Li-ion polymeer accu's hebben hier een handje van). Dit is hoe de lood-zwavelzuur accu adepten een Li-ion accu kapot maken, want zij denken: borrelend elektrolyt! Da's goed!
Bij de 20% van de bruto capaciteit is de klemspanning 3,3V. De laadspanning (waarbij er laadstroom gaat lopen) ligt dan daar net boven, ca 3,4V. Ga je verder ontladen tot je aan Vmin komt (2,8V), dan kan de laadspanning veel hoger zijn, tot wel 4V, voordat er laadstroom gaat lopen. Daarom bevelen veel fabrikanten aan de cel niet verder te ontladen dan 20% van de bruto capaciteit.
'Als je dat wel doet, gaat de cel dan kapot?' Nee, de cel kan niet sulfateren of zo, het is alleen dat de laadspanning tot wel 4,2V moet worden verhoogd om stroom (en daarmee lading) de cel in te krijgen. Als de cel er dan 0,2 Coulomb heeft bij gekregen, kan een spanning van 2,5V ineens weer voldoende zijn om laadstroom te laten lopen. Een diep ontladen LiFePO cel kun je geheel op lading brengen door deze te laden met een stroombron die 0,1 x de accucapaciteit in Ah in A kan leveren met een maximum spanning van 4,2V. Er is bij deze methode geen capaciteitsverlies van de cel aangetoond.
Doe dit met een lood zwavelzuur accu, dan kost je dat per cyclus ongeveer 20% van de accucapaciteit.

Jullie zullen me al wel kennen als een Li-ion accu adept, maar voor mij is de lood zwavelzuur accu een fossiel. In € is de aanschaf van zo'n accu wel goedkoop, maar in levensduur (tien keer korter) is het een heel duur onding. Maar ja, ik kan niet in jullie portemonnee kijken. (wil ik ook niet). Zij die beweren dat Li-ion accu's duurder zijn dan lood zwavelzuur accu's, kunnen niet goed rekenen. Zij die zeggen dat ze nu niet genoeg geld hebben om Li-ion accu's aan te schaffen en daarom maar een lood zwavelzuur accu kopen, hebben wel gelijk.

lood zwavelzuur	Li-ion
1000-5000 cycli	10000 cycli (en toen zijn ze gewoon opgehouden, want de testtijd was voorbij)

Op basis hiervan is een Li-ion cel van €40 net zo duur als een lood zwavelzuur cel van €20 (worst case scenario voor de Li-ion cel, best case scenario voor de lood zwavelzuur cel). En dan heb ik het nog niet over de andere eigenschappen.
Groeten, Peper

Heel leerzaam... Dank! .

3Noreen schreef :
Mijn accublok is een stuk kleiner dan de jouwe. Slechts 40 cellen van 2300mAh.
Ik vind die onderspanning van 3V bij lage stroomsterkte een keurige waarde. De cellen zullen dan echt geen schade kunnen oplopen door te ver ontladen. Ik heb zelfs cellen gehad die op 0V zaten (ooit een partij gebruikte cellen gekocht om een accu van te maken). Die kon ik gewoon weer opladen en hebben een paar jaar prima gefunctioneerd.

Even wat achterkant-van-sigarendoosjes-gereken voor LiFePO :
Kloppen deze cijfers grofweg:
500 euro / kWh opslagcapaciteit;
7 liter / kWh volume van accu's
Feeling 29 (3000 kg) hoe zwaar moet de elektromotor zijn? 6,5 kW?
Hoeveel Watt verstook ik voor 5 knts? 3 kW?
Actieradius 6-7 uur -> ongeveer 20 kWh
10.000 euro aan accu's, da's pittig, maar wel heerlijk stil varen....

Peper, hoe is het met de temperatuur van die cellen?
In de zomer kan het in een boot behoorlijk heet worden, als deze vol in de zon een weekje dicht blijft.
Kunnen ze daar tegen? En ook tegen -15?

Als er wel iets mis gaat met je batterijen ga je behoorlijk het schip in..

@It Paradyske,
Ik heb aan 4kW meer dan voldoende voor 1800kg waterverplaatsing met een waterlijn van 5,6m.
Vanuit de natte vinger denk ik dat 1kW voor 1000kg voldoende is (net geen rompsnelheid). Voor 3000kg denk ik dat 3kW de boot net onder de rompsnelheid houdt. 8,70 LOA is misschien wel 8,50 waterlijn. Hieruit komt de rompsnelheid voort. (en daarvoor reikt het berekeningsbierviltje bij mij niet)
De rest van je berekening lijkt mij aardig te kloppen!
Wat het duur maakt, is het installeren van het dubbele motor vermogen. De snelheid neemt dan nauwelijks toe. Dat zou ik niet doen. Bij een motor onder water is de koeling bijna perfect en dan is 'top vermogen' ook 'kruis vermogen', 'volle portie' varen is dan geen probleem.
Ik heb 16 cellen LiYFePO 3,4V van 100Ah aan boord staan. Dat is ca 5kWh bruto opgeslagen energie. Daar kan ik ruim een uur (5 kwartier) op vol vermogen varen met mijn 4kW Torqeedo. Ik gebruik zelden meer dan 2kW. Een grotere actieradius is alleen op de rivier zinvol, op groot open water brengt het niet veel meer gemak, dan gebruik je de 'primaire aandrijving'. Voor motorsailers is het misschien anders. Bij hen schat ik de motoraandrijving als primaire aandrijving in en het zeil als secundaire aandrijving, dan heb je wel een actieradius van 6-7 uur nodig. Het ligt heel sterk aan je vaargebied... Ik heb mijn accu's uit 'Praag': www.ev-power.eu/index.php Het zijn bijna dagprijzen en nu de Chinese economie een beetje in kachelt kun je op koopjesjacht.

@roozeboos:
Via die omvormer van DX waar It Paradyske me attent op maakte laadt ik de cellen met 57V omgevormd uit een 40W paneel. De laadstroom komt in het gunstigste geval nog niet aan 1A. Daar warmen 100Ah cellen niet echt van op. Ik heb de cellen 'onder de bank' staan en ze worden nauwelijks warm. Bij mijn 80Wp 'reisset' zonnepanelen, kan er 1,5A door de cellen lopen. Als ze dan vol zijn, bypassen de balancers de surplusstroom en die balancers worden dan wel warm. De transistoren zitten elk op 30 x 30mm aluminiumprofiel van 80mm lengte gemonteerd en kunnen hun warmte voldoende kwijt bij warm weer.
Jouw vraag over de situatie bij -15 verraadt jouw 'lood-zwavelzuur mindset'. LiYFePO cellen kunnen niet bevriezen! Er zit geen waterig elektrolyt in (zoals in lood-zwavelzuur cellen). Wel neemt de bruikbare capaciteit af bij koud weer.
Nu ik mijn 'Chinese cheat' aan boord heb, (57VDC en 40ADC ~ 2kW) kan ik direct op de generator varen. Als er iets mis is met de batterijen, blijf ik gewoon aan boord! Alleen is het niet meer zo stil!
Groeten, Peper.

PS, de 100Ah cellen die ik gebruik kosten nu €131,13 x 16 = € 2098,80 ex btw, ex invoerrechten, dat is al €1000 minder dan toen ik ze aanschafte! Zeg €2100 voor 5kWh dan kom ik uit op €420 per kWh (ex btw, ex invoerrechten)! It Paradyske gaat door voor de wasmachine!

Oh ja, buurman Sunday vaart met een 2kW Torqeedo op een 22 voeter en heeft 2 12V LiYFePO accu's van 100Ah (geloof ik, weet het niet zeker). Zijn actieradius van de hele boot is IJmuiden-Peterhead vv. Doet hij bijna elke zomer! Heeft nog steeds zijn eerste accu's!
Peper.