Onderwerp: controleren van de accu's en eventueel vervangen

Ondertussen kom je niet verder dan open deuren instampen en jezelf eindeloos herhalen.

Nachtvlinder schreef : Ik heb je plaatje even aangepast.
Bij mijn boot, en volgens mij is dat voorgeschreven in de CE regelgeving, is was de walaarde verbonden met de kiel.
Zodra het potentiaal van de aarde op de steiger afwijkt van het potentiaal van het water krijg je hier dus al een stroom. (ook als alles verder uitstaat, een ingeplugde kabel is voldoende)

Daarnaast was de min van mijn startaccu verbonden met de min van de service accu.
de min van de startaccu is via de motor verbonden met de saildrive en dus met het water.
De mast en verstaging zijn in het kader van bliksempreventie verbonden met de kiel, en de kiel met het water.

De service accu is via de vhf antenne in de mast ook niet helemaal galvanisch gescheiden van de mast.
Dus zie hier twee verschillende metalen, aluminium saildrive en loden kiel ondergedompeld in een geleidende vloeistof en elektrisch verbonden met elkaar.

Omdat ik zuinig ben op mijn saildrive (de kiel zal het wel overleven) heb ik een enkelpolige hoofdschakelaar naar de motor vervangen door een dubbelpolige en mijn cyrix relais door een galvanische gescheiden dcdc converter. Dit laatste had tevens als voordeel dat ik mijn AGM's beter met de dynamo kon laden en nu met LFP lijkt het voordeel duidelijk.

Bij galvanische corrosie door opgedrukte stroom moet er sprake zijn van een stroomkring en moeten er dus 2 (of meer) elektrodes zijn die in het water steken. In mijn geval (aluminium boot) is de romp een elektrode en moet je dus goed opletten met lekstromen. Bij een polyester boot is alleen de schroef(as) van belang en moet er gezorgd worden dat deze niet aan de walstroomaarde komt.

Wat 3Noreen schrijft is bij een polyester boot wel een mogeljk issue: een spanningsverschil tussen ankerlier en schroefas (of boegschroef). Dit kan komen door zwerfstromen (geen steraarde) of door elektrochemische corrosie (het zink in de ketting werkt als anode voor de edelere schroefas en schroef). Het beste is om de ankerier na ankeren te ontkoppelen van het boordhet met een bipolair relais + schakelaar op de stuurstand.

PvO schreef :
Bij mij is de scheidingstrafo (het transformatorblik) geaard op de walstroomaarde. De boot (aluminium romp) is volledig galvanisch gescheiden van deze walstroomaarde (en de boot heeft CE). De romp heeft 1 aardpunt (steraarde) waar de interne secundaire 230V 'aarde' op zit + een paar essentiële dingen die niet zonder rompaarde kunnen. Op dat punt zit ook een bliksembeveiliging en een lekstroomindicator.

Marinusz schreef :
Noreen heeft daar een ander idee bij. Er zijn op een plastic boot, zeker als er carbon in verwerkt zit meerdere galvanische cellen aanwezig. Carbon staat zeer hoog in de galvanische reeks. En ook meerdere elektrische paden waar stroom kan lopen. Al was het maar een zout nat oppervlak. Die paden hebben ook nog eens verschillende ohmse weerstanden. Verder is er ook nog iets als wat Nachtvlinder vermeldt, stray current corrosion.

Ik weet inmiddels dat je met een trimaran vaart maar wist niet dat deze van carbon is. Dat verandert inderdaad de zaak.

Marinusz schreef :
Bovendien geen elektrische ankerlier.

@PvO: helder en hangt van je systeem af of je galvanische cellen gevormd hebt.

-Mantel VHF antenne hoeft niet metallisch door te zijn verbonden met mast

-Kiel hoeft niet aan walstroomaarde (slechts een CE eis)

-Kiel hoeft niet aan DCnegatief

-Mast en verstaging mogen dan (en dan alléén) wél doorverbonden worden met kiel tbv bliksembeveiliging

-Wat roet in het eten kan gooien is het aarden naar de kiel/aardplaat via de DCnegatief van een SSB zend-of ontvangstinstallatie of het verplicht moeten voldoen aan die CE eis. In het eerste geval zou je alleen dát apparaat achter een gescheiden voeding kunnen hangen, al is een geïsoleerde DCDC converter nauwelijks duurder (als je die tóch al aan gaat schaffen, mocht je je LiFePO4 via je dynamo willen laden…)

beste, wat is een peltielememt?

www.google.com/url?sa=t&source...Ezf879zSjnAIQTGRo2_S


Wordt vaak gebruikt in de eenvoudigere koelboxen, goedkoop maar met een slecht rendement en mindere prestaties vergeleken met een compressor koeler.

Ah, neen, het is een compressor met een coldpack, een element dat heel koud wordt en zelfs als de frigo uit staat nog lang koud blijft.
thxs

Ah, neen, het is een compressor met een coldpack, een element dat heel koud wordt en zelfs als de frigo uit staat nog lang koud blijft.
thxs

Dus als ik de reacties eens doorlees zou ik mijn lichtaccu's best vervangen door lithium accu's en zonnepanelen installeren.
dat wordt een klusje voor deze winter.
waar zou ik als leek de beste info kunnen vinden om dit, eventueel met begeleiding, zelf voor mekaar te krijgen.
zoals ik al gelezen heb is de ene accu de andere niet en soms zie je door het bos de bomen niet meer.
Thxs

3Noreen schreef :
Dank, Dit is wel een mooie praktijk/ leer ervaring. Ik stap over op een bootje waar dat onlangs is geïnstalleerd en ga serieus nadenken of een DC-DC koppeling wel noodzakelijk is. De problemen met op de motor varen zijn wel serieuze risico's van deze LiFePO upgrade..

Daar hoor ik vaker, zelf nog geen last van. Hoe kan het dat de lader stroom uit de startaccu trekt? En kennelijk zoveel dat je de dag daar na niet meer kunt starten?

Ik zal er eens op letten, maar bij mij laadt volgens mij de startaccu ook op bij lage toerentallen.

Is de trillingsensor of de onderspannings grens wel geactiveerd?

luvi schreef :
Ik weet niet wat voor motor je hebt maar indien mogelijk zou je ook een goede kleinere startaccu van bv 50 a 70 Ah kunnen aanschaffen en daarnaast 2 deepcycle loodzuur accu's. Kun je weer jaren vooruit (je vorige set heeft het 16 jaar uitgehouden) en je hoeft verder geen aanpassingen (en uitgaves) aan je systeem te doen. Is ook veiliger bij brand (blussen van accu) en minder complexiteit in je systeem (en dus minder kans op storingen).

Calidris schreef :
Goede vraag, een goede DC-DC lader zou toch bijv een alarm geven bij lage spanning en/of loskoppelen als de spanning daar onder komt?

AndreAzuree schreef : Jij hebt toch de Yanmar 3YM30AE?
Die is standaard altijd geleverd met de 120A valeo alternator, niet de hitachi. Met temp beveiliging, brede riem met goede spanmogelijkheid. De hele YM serie heeft die dikkere alternator gekregen ipv de Hitachi op een gegeven moment maar de AE versie van die YM had hem volgens mij al bij het begin.

AndreAzuree schreef : De DC-DC trekt meer stroom uit de startaccu dan de alternator kan leveren. Dan wordt de startaccu leger.


AndreAzuree schreef : Hoe weet je dat?

Philip schreef :
Klopt, ik heb de 3YM30AE. Inderdaad met brede riem. Het is inderdaad een Valeo dan (ff gegoogled), zou dus inderdaad 120A moeten leveren. Bij mij staat de max laadstroom op 20A ingesteld, omdat ik niet wil dat de Renogy te heet wordt.

Philip schreef :
ok, helder, is met een DC-DC lader te voorkomen, dit zegt chat GPT erover:

Situatie die je schetst:

Startaccu (12V lood) is direct aangesloten op de dynamo.

De DC-DC lader (Renogy) is aangesloten tussen de startaccu en de service-accu’s (2x 12V LiFePO₄ parallel).

Als de dieselmotor draait, laadt de dynamo eerst de startaccu, en dan voedt de DC-DC lader de LiFePO₄-accu’s.

Wat gebeurt er bij laag toerental?

Bij een laag toerental (bijvoorbeeld stationair draaien):

De dynamo levert weinig of geen spanning/stroom:

Veel conventionele dynamo’s beginnen pas serieus te laden bij 1000–1500 RPM (motortoerental).

Bij stationair toerental (bijv. 700 RPM) kan de laadspanning onder de 13V blijven.

Startaccu wordt niet (voldoende) geladen:

De spanning van de startaccu zal ongeveer gelijk blijven aan z'n rustspanning (rond de 12.5–12.7V), of zelfs wat dalen als er een belasting is (zoals verlichting, ventilatoren, etc.).

Wat doet de DC-DC lader van Renogy?

De meeste Renogy DC-DC laders hebben een minimum ingangsspanning om te starten met laden (meestal 13.0–13.2V).

Dus: als de ingangsspanning van de DC-DC lader te laag is, zal deze niet inschakelen of stoppen met laden van de LiFePO₄ accu’s.

Dit is een beveiliging om te voorkomen dat de DC-DC lader stroom uit de startaccu trekt als de motor niet genoeg spanning levert.

Resultaat bij laag toerental:

De LiFePO₄-accu's worden tijdelijk niet geladen.

De startaccu behoudt haar lading, tenzij er andere verbruikers zijn.

Waarom is dit een goede zaak?

Zo voorkom je dat de service-accu’s de startaccu leegtrekken via de DC-DC lader.

De LiFePO₄-accu’s zijn zeer gevoelig voor correcte laadprofielen; de DC-DC lader zorgt voor een gestuurde laadspanning (meestal 14.2–14.6V), en doet dit alleen als de dynamo voldoende vermogen levert.

Tip om dit te optimaliseren (optioneel):

Sommige Renogy DC-DC laders hebben een instelbaar start- en stopsignaal (bijv. via D+ aansluiting of IGN), zodat je preciezer kunt bepalen wanneer hij begint met laden.

Als je dynamo het aankan, kun je ook overwegen een slimme dynamo controller te gebruiken om laadgedrag te optimaliseren (bijv. Sterling of Wakespeed).

AndreAzuree schreef :
Nee, een goede DC-DC converter heeft een trillingsensor aan boord én een instelbare onderspanning en maximale stroom instelling. Anders is het geen goeie.

b.v. de TS800 van top-systems of de Victron orion XS.

Nooit van gehoord. Welke trillingen zou hij op moeten pakken? En waarom is dat belangrijk?

Calidris schreef : De Victron orion smart heeft geen trillingssensor.
Lijkt me ook totaal overbodig.
Als je als onderspanning 13,5V of hoger in stelt, kan de omvormer je startaccu nooit leegtrekken zodra de motor stopt of niet meer genoeg stroom kan leveren.
Vind je zelfs die paar seconden dat de startaccu nodig heeft om onder de 13,5V te zakken te lang, kan je natuurlijk (iig bij de orion) het enable contact verbreken met bijvoorbeeld een running signaal van je motor.
Maar naar mijn ervaring is dat niet nodig.

Maar goed... wat is nou het verhaal met die trillingen? Er trilt niks in mijn boot. Vooralsnog.