Onderwerp: Bavaria, maar nu serieus.

OK Erik,


Wanneer een verzekeringmij uitbetaalt, betekent dat dat er geen sprake is van een konstruktiefout door de werf, maar van schade door een ongeluk. Ik heb apart op dit verhaal gereageerd omdat het de essentie raakt van deze diskussie.

Wat de techniek betreft, ik kan zo’n beetje alles weerleggen wat je zegt, want veel van jouw beweringen kloppen niet. Nog een keer dan maar, dan is voor mij de tijd om:


1.
Het kielbouten door (holle) wrangen verhaal is onmogelijk.
In de eerste plaats zitten bij een moderne kiel de kielbouten zo dicht bij elkaar, dat de wrangen op onmogelijk dichte afstand van elkaar zouden moeten komen.
De door jou gepropageerde toepassing van afstandsbussen met een “plaatje” aan de bovenkant van de wrang is een konstruktieve no no. Het laminaat van de romp is ter plekke onregelmatig. Als de afstandsbus maar even boven de bovenkant van de wrang uisteekt, raakt jouw “plaatje” de wrang niet en worden er totaal geen krachten overgebracht op de wrang. Komt de bus beneden het niveau van de wrang, dan kraak je de holle wrang wanneer je de kielmoer met het juiste moment aantrekt.

2.
Dit zou een diskussie met FEITEN worden, geen fantasieen en fabels. Daarom wat foto’s van de kielbouten van een Bavaria en de wrangen die de krachten van de wielbout van de romp overnemen. De wrangen zijn onderdeel van een grid, dat dus ook in lengterichting loopt en daar versterking geeft.
De achterkant van de kiel loopt voorbij de achterste wrang, zodat de opwaardse kracht bij onderwater aanvaring goed door de romp en wrang wordt opgevangen.
De dikte van het laminaat ter plaatse van de kielbouten is moeilijk aan te geven, maar waar de transducer op de foto is geinstalleerd was het laminaat 25 mm, ter plekke van de kielbouten zal het ong. 15 mm dikker zijn. Bij bestudering van het uitgezaagde materiaal blijkt het glas regelmatig en goed verzadigd te zijn, zonder luchtbellen en laagvorming (zoals een tijdje terug in het HR schandaal te zien was). Zoals te zien is, zijn alle kielbouten dicht bij wrangen geplaatst, en is de verbinding van wrangen aan romp substantieel.





3.
Bouten worden alleen op trek belast, niet op een “kantelmoment” (bedoel je buiging?). Voor berekening van de laterale krachten moet er uitgegaan worden van het koppel waarvan het scharnierpunt ligt op het punt van de kiel-flensrand. Voorbeeld ter verduidelijking: Bij horizontale kiel worden de zowel de ‘bovenste’ als de 'onderste' bouten op trek belast omdat het vaste scharnierpunt (de flensrand) onder de "onderste" bouten ligt en niet tussen de twee rijen bouten in. De onderste bouten doen weinig, maar worden zeker niet naar binnen gedrukt zoals je beweert, want ze zijn ook nog voorgespannen.
Probeer maar twee platte planken die op elkaar zijn gespijkerd van elkaar los te trekken aan een uiteinde. De verst afgelegen spijkers worden dan ook niet in het hout gedrukt.

Belasting op buiging zou alleen optreden wanneer het material om de bouten heen zo elastisch zou zijn dat het vervormt. Dat is niet het geval zoals duidelijk moge zijn.

4.
De grote krachten die op de kielbevestiging werken kunnen het rompmateriaal samendrukken. Dit is maar in zeer geringe mate, maar controle van kielbout aanhaalmoment is zeker geen overbodigheid zoals jij beweert. We hebben het hier over een kunsttof romp. Bij staal ligt het anders, maar dan is de kiel doorgaans aan de romp gelast.

5.
Het maakt wel degelijk uit waar de kiel een onderwater object raakt. Als je met de voorkant van de kiel tegen een vast obstakel op de bodem vaart, wordt het gewicht van de kiel niet weggenomen. Elke leek kan dat begrijpen.

6.
Wanneer de kiel halverwege een obstakel raakt, bijv. een container die net onder de oppervlakte drijft, dan resulteert dat in totaal andere krachten. Met name is dan de schuifbelasting op de kielbevestiging (niet op de bouten) veel groter.

7.
Je bewering dat een onderwater aanvaring slechts resulteert in een kantelmoment is onjuist. Krachten veroorzaakt door enertia laten zich niet zomaar van richting veranderen. Basis natuurwet. Daar zijn geen verwijzingen naar ISO standards voor nodig. Newton heeft wat dat betreft alles al een hele tijd geleden geformuleerd.

8.
Ik wil niet een diskussie loden kiel versus gietijzer hier beginnen, maar kielen worden vaak geheel in lood gegoten. Er zijn allerlei manieren om de kiel te verstevigen. Toepassing van legering is een manier om de materiaaleigenschappen te verbeteren en draadeinden kunnen dan rechtstreeks in het kielmateriaal worden getapt.

9.
Loden kielen kunnen door de materiaalkarakteristieken beter een schokbelasting absorberen dan gietijzer, dus jouw bewering dat het kielmateriaal allemaal niets uitmaakt is onjuist.

10.
Wantputtingen. Ik weet niet waar je met je verhaal hierover naartoe wilt. Ik ga me bijna afvragen of je wel bekend bent met hoe de wantputtingen bij Bavarias zijn uitgevoerd. Daarom nog maar een foto.
Zoals je ziet een zeer substantiele verankering aan de romp. Van belang is ook de verbinding aan het massieve deel van het laminaat, niet alleen aan het sandwich deel van de romp. Verder is te zien dat de bank door inlamineren een integraal onderdeel vormt van de konstruktie, wat helpt bij het overbrengen van de krachten.
Nu is mijn vraag aan jou, aangezien je zelf geen foto kunt laten zien, welk deel van deze toch zeer degelijke konstruktie bij de boot/boten van jouw kennissen “door het dek waren getrokken”.



11.
Wat de Inuit betreft ben ik bloedserieus. Geweldig hoe primitieve volkeren de materialen benutten die ter beschikking staan, zoals huiden en walvisbotten. Indianen hollen daaentegen boomstammen uit, dus die zijn zelfdragend. Ik zie alleen niet wat dit te maken heeft met onze verstevigingen in het laminaat van een polyesterboot.


Hier moet je het helaas mee doen, ik haak af. Op mijn breedtegraad is het zomer en er moet nog gezeild worden vandaag. Er is me het een ander over jouw expertise duidelijk geworden, dus ik heb ook weer wat geleerd. Als ik een klein beetje van de Bavaria fabels heb kunnen ontzenuwen ben ik tevreden.

Roger and out,

B.

Baraka,

Zoals ik al schreef, jij gaat je foto's krijgen daarna zou ik graag weer een reactie van je ontvangen. Opnieuw opsommen zonder extra toelichting wat je al geschreven hebt heeft niet veel zin denk ik. Je foto's zijn erg mooi, maar weerleggen niets van wat ik geschreven heb. Al je beweringen waar ik "fout" zou zijn kan ik mathematisch weerleggen, maar je geeft de indruk daarin niet geintereseerd te zijn, dat is jammer.

Als je denkt dat ik een hoop onzin verkoopt, dan roep je ook dat de Universiteiten van Delft, Bremen, Southampton en Halifax onzin verkopen. Dat vind ik toch een iets gewaagdere uitspraak dan dat ik bavaria "valselijk beschuldig". nog heel even geduld, jij krijgt je losgescheurde puttingen en vrangen te zien. Ik ben nu mijn koffers aan het pakken en ben ergens in de volgende maand weer terug. Zullen we het dan afmaken?

Edit:
Even heel vlug Googlen levert me overigens al het een en ander op:
Een bavaria met scheuren in de kiel constructie inclusief (slechte) foto:
www.cruisersforum.com/forums/f...eel-bolts-25277.html

Een interesante discussie over kiel construcites, met foto's van diverse problemen, zowel verdedigers van de conservatieve theorie (we doen het al 40 jaar zo dus het kan niet anders) en ook verdedigers van "mijn" theorie:
www.boatdesign.net/forums/boat...els-again-10410.html

Leuk dat ik eens foto´s zie van boot constructies. De ankerplaat ziet er zeker imposant uit maar is een oplossing die mij toch wat ´gedateert´ voorkomt. Zijn echt bij de meeste jachtjes wantputtingen met dit soort koppelingen vastgemaakt? Eerlijk gezegd kijk ik een beetje op van de kielophanging. Zegt meer dan 1000 woorden. Zijn bij veel jachten de kielen zo gemonteerd?

Dan ligt hier voor mij een bussiness oppertunity;

Beste directie van Bavaria of andere grote jachtbouwer.

Bla bla blabla blablabla.
Huur mij in als uw constructief adviseur.
Zal u zeker geen windeieren leggen.
Bla blabla blablabla.

Aanvang werkzaamheden en tarieven in nader overleg.

Bla blabla blablabla,

Hoogachtend,
Osd.

Nog even verder googleend kwam ik deze tegen:

dezelfde kiel ophanging als baraka op de foto geeft en met scheuren en gaten, let vooral op het ontbreken van een fillet in de hoeken:

www.sailing.hu/galeriak/versen...05/mira_mare_kupa/2/

@OSD, nee de meeste jachten hebben een heel wat elegantere constructie voor de puttingen, en ook een heel wat stevigere. De constructie die je op de foto ziet bestaat voor het grootste gedeelte uit een blok hout dat slechts met wat fillets aan de huid vast zit, het maakt nauwelijks een integraal onderdeel van de constructie uit. Vrijwel altijd is de RVS plaat een stuk langer zodat de bouten over een veel groter oppervlak verdeeld zijn, ofwel gericht op krachten verspreiden.
Hier zie je een voorbeeld van zo ongeveer de meest gehanteerde verhoudingen, op de foto een 27 voetertje, maar de verhouding tussen bout diameter en bout afstand is behoorlijk standaard, of je nu een 20 voeter hebt of een 70 voeter. De foto die Baraka laat zien geeft een enorme perforatie dus verzwakking van je moeder materiaal weer.
www.yachtworld.com/core/listin...2FVT%2FUnited-States.

En ja, de kielen van de meeste boten zijn zo opgehangen, maar dan wel met fillets die een heel wat grotere radius hebben en daarna toch even wat meer laagjes tappers er overheen. Extra: de ringen zijn absoluut niet groot genoeg. Vrijwel alle serie boten hebben daar RVS platen van 10 cm of zelfs groter.

Mhh... eerlijk gezegd zat ik inderdaad aan een koppeling aan een houten balk te denken. Steekmaat van de bouten is ongeveer 3 tot 4d, die van in konstructiehout. De randafstand is voor hout wat aan de krappe kant en gezien de onderlinge relaxatieverschillen tussen polyester en hout zal het polyester in deze randsituatie weinig bijdragen. Serieus, hier kan ik nog heel wat kanten mee op.
Vind ik deze constructie tekortschieten? Niet direct, mits de spant aan de romp vast blijft zitten vormt ie een prachtige T-constructie. De hals tussen romp en spant is wel de bottleneck met een concentratie aan schuifspanning. Daar had ik graag andere verbinding gezien, maar ik vermoed dat andere jachtbouwers dit ook zo doen.

De kiel, daar durf ik niets meer over te zeggen en te vragen. Dan moet ik echt de laminaat- en bouwtekeningen zien van hoe het hele pakket is opgebouwd.

Ik zie nog wel wat zakelijke kansen.
Waar blijven de aanbiedingen?

team OSD schrijft:
De meeste jachtbouwers doen het inderdaad vergelijkbaar, maar maken de overgang van RVS naar hout naar glasvezel versterkt kunstof over een veel langere afstand dan deze 30/40 cm en het hout is over het algemeen veel dunner. Het probleem dat ik met de puttingen heb gezien is inderdaad dat dit blok los komt van de huid waardoor de trekstang en ook het gangboord mee omhoog komen. De cracks zijn begonnen aan de bovenkant en dit om twee reden: de eerste is een slecht verjongde constructie, dus een spannings conecentratie op de hoek punten en de tweede is een te kleine radius voor de fillets gebruikt, wat je vrijwel overal in de Bavaria constructies terug vind.

Als richtlijn voor fillet radius word meestal 1.5 tot 2,5 keer de laminaat dikte aan gehouden. De laminaat dikte is hier ongeveer een mm of 12 a 13(?) dus een fillet zou een radius moeten hebben van minimaal 20-25 mm. Op geen van de geplaatste foto's zie ik dat terug. Bij de kiel is er een laminaat dikte van zeker 20mm, dus een radius van 30mm zou eigenlijk het minimum moeten zijn rond de kiel. Als de getoonde kielbouten M16 zijn, dan ben ik bang dat de radius in de kiel voorbeelden toch een beetje minder is...

Ook het aantal lagen van tapers moet rond de kiel toch minimaal 5 tot 8 zijn, telkens minimaal 20mm groter, de kleinste onderop en de grootste bovenop. Als ik de foto's bekijk dan zie ik er met enige fantasie twee die ook nog eens net zo groot zijn en dus eigenlijk maar als eentje fungeert.

Conclusie: de veiligheidsmarges voor een toerboot zijn veel te klein.

Toch nog maar even, wat ben ik toch zwak. Zeilen niet doorgegaan door slecht weer, dus toch maar weer 10 minuutjes Nederlands zeilforum, nee niet met een k gespeld.

Stilte over mijn toch wel pricipiele punten. Dus blijkbaar toch mee eens dat kielbouten nooit naar binnen kunnen drukken bij helling? (Ook maar eens zo'n emoticonnetje geprobeerd, mijn eerste)

Als die gedateerde Sail Hungary plaatjes van die Match 42 kiel bevestiging nu de enige oogst is na een wanhopige Google sessie, dan is dat wel erg karig.
Iedereen kent nu wel het verhaal hierachter. Te weinig laminaat, ik dacht maar 20mm om zgn. gewicht te besparen, kiel grote opdonders gekregen en door blijven varen en waarschijnlijk zelfs nooit goede aanhaalmoment op kielmoeren gehad.

Misschien dat bij heel goed Googelen nog wel eens wat gevonden wordt, zou best kunnen met zoveel Bavarias op de wereldzeeen.

De ravage die kielbouten met zelfs lichte speling kunnen aanbrengen is trouwens niet gering. Dan vallen die paar scheurtjes nog mee.
Maar genoeg over dit antieke geval. Experts uit alle hoeken en gaten waren na dit betreurenswaardig geval het erover eens dat de cruising modellen absoluut niet hetzelfde gevaar liepen/lopen en dat is ook gebleken na al die jaren.

De reakties op mijn foto's waren zeer voorspelbaar. Niks goed aan de konstruktie natuurlijk. O, o wat zijn ze toch dom bij J&J en Farr. Wat mij opvalt is dat er dan aanbevelingen komen hoe het wel moet, met zelfs lengtes en breedtes, zonder dat er maar een moment wordt stil gestaan bij hoe groot de boot is, hoe lang de mast is enz. Toch wel belangrijk te weten.

Nou goed dan - dit is een Bav 40 van 10 jaar oud die haar hele leven op de oceaan heeft doorgebracht. Haar kiel heeft diverse ontmoetingen met reefs gehad, en boy oh boy die zijn hard.

O ja, de ringen zijn bij de toegepaste laminaatdikte absoluut groot en dik genoeg (vele malen beter dan het geadviseerde "plaatje" bovenop de wrang) en het lamineren aan de romp heeft ook op de juiste wijze plaatsgevonden, wees dus gerust. Deze young lady is trouwens nog onder Germanische Lloyd gebouwd.

Nu is het echt tijd om op te houden.

Roger and out

Storingen zaten bijna zonder uitzondering in de machines in het eerste jaar. Bij de latere groei een enkele keer constructieve problemen agv corrosie en scheuren (helaas worden oorzaken niet echt lekker geregistreerd) Wel aardig om te zeggen dat de Mishubishi Standard erg weinig off hire kende (goedkoop serieschip) maar dat er weinig te zeggen viel over het type schip.

Erik en Baraka, ik heb het idee dat jullie op enkele punten volledig langs elkaar heen praten.

Je een gewone kiel kan ook volledig van lood zijn, maar Erik refereert in zijn verhaal (volgens mij) aan een vin-kiel met bulb. Een vin van lood maken is (praktisch) niet mogelijk.

Baraka, de constructie die je op de foto's laat zien zijn van een 10 jaar oude bav (zeg je zelf). Vervolgens haal je aan dat Farr of J&J design dat niet zo zou ontwerpen...

Grappig dat die pas later om de hoek kwamen kijken...
Bovendien kan ik met goed voorstellen dat die alleen de rompvorm ontworpen hebben en zich niet met de "details" zoals de kielconstructie bemoeid hebben...

En Erik, jij haalt aan dat de foto's van Baraka maar beperkte ringen laten zien. Daar ben ik het wel mee eens, maar dat maakt het des te opvallender dat op jouw foto's van de bav kiel wel grote RVs platen zitten, maar daar juist scheuren zijn ontstaan...

Groeten,
Johnnie

Zou er moeten staan een vinkiel van polyester gevuld met lood.? Dat kan wel. Vraag maar aan Proost!.

de foto's laten wel wat anders zien: overmatig gebruik van polyesterhars, wat de constructie onnodig bros maakt.
De topcoat die er in is gekwakt(3e foto), niet erg netjes.
Maarja, het zit toch onder de vloer, dus waarom dure manuren in steken...

Mike87 schrijft:De bavaria club bestaat dit jaar 25 jaar ('Zeilen', maart, 2010). De werf dus wat langer.

Leuk om die kielbevestigingen en zo te zien. Maakt mij heel tevreden met met m'n ouwe Aloa 23 (puttings verbonden met stalen skelet, kielbevestiging heel robuust, geen barstjes te zien.)

Groet.

baraka schrijft:
de wrangen zien eruit of ze als aparte delen in een mal gemaakt zijn, zo glad is de buitenkant.
Je moet wel heel erg je best doen (lossing eraf, goed opruwen) om daar een hechtende verbinding naar het vlak op vast te lamineren.

En ik ben met Erik eens dat dat kleine stukje (hout?) met die paar boutjes zo dicht bij elkaar een wel erg minimale bevestiging voor de wanten is.

groet
t

Erikdejong schrijft:ff totaal off-topic Erik, maar wanneer ben je weer terug in Canada? Ik moet begin februari voor m'n werk naar Nova Scotia en zal hoogstwaarschijnlijk ook Halifax aan doen. Ik had het plan opgevat om een korte ZF-meeting bij je te doen, leek me wel stoer. Zul je net zien dat je dan in Nederland zit?!

Nee, ik Ga niet naar Nederland, maar naar het noorden van Canada. Ik "moet" de 8e jan. weer werken...

Lijkt me leuk om je hier te mogen ontvangen!
ik stuur je even een pb met mijn contact gegevens

Capolavoro schrijft:
Ik heb de euvele moed dat een beetje te bestrijden: zo te zien zijn de boutjes bedoeld om op trek belast te zijn; het is door wrijving dat de metalen delen 'zich vasthouden' aan de wrang. Het kan natuurlijk wel gebeuren dat het deel van de wrang tussen de metalen platen van de rest van de wrang gescheurd wordt. Dat hangt dus samen met de treksterkte van het materiaal van de wrang.

groet

van de bouw van de Capolavoro heb ik een heleboel (100-en) foto's.
Het contrast met het filmpje van Bavaria is interessant....
zo'n schone, geautomatiseerde werf, en Bootbouwerij van Heijgen die in 2002 nog hetzelfde werkte als 40 jaar eerder......

een aantal foto's staat nu hier:

sites.google.com/a/capolavoro....bouw-capolavoro-2002

voor wie het leuk vindt....

groet
t

baraka schrijft:
niet als ik De rules van GL open sla, voor een andere boot waar ik nu mee aan het werk ben heb ik toevallig dit boekwerk nodig en daar staat geschreven:
Chapter I3-3
Section 1 (yachts up to 24 m)
Page 19 onder figuur 1.17

Ofwel, de tapers waarmee je vrangen aan de romp vast gelamineerd zitten moeten minimaal de dikte (lees: glasvezeldichtheid) van de huid ter plaatse hebben: Ik was dus nog zuinig met mijn 8 tot 9 tapers.

Even verderop:Dus iedere taper die gelegd wordt moet aan beide zijden 25 mm langer zijn dan de taper die er boven ligt, niet zichtbaar gedaan op jouw boot.

nog weer verder:Voor een 40 voeter moet je dikke kiel laminaat dus minimaal 53 cm breed zijn en van de spiegel tot de boeg doorlopen.

Het bovenstaande is volgens mijn niet van toepassing op de standaard bavaria, heb jij een "speciaal" gebouwde bav? Een ontwerp keuring is vrij standaard en kost 10.000 euro per ontwerp voor een 40 voeter, als je er dan vele 100-den bouwd, dan is dat verwaarloosbaar. Daadwerkelijke controle en goedkeuring per individueel bouwnummer kost 15.000 euro per boot. Lijkt me niet standaard bij een Bavaria inbegrepen te zijn.

Als ik zo naar jouw foto's kijk dan zijn de taper diktes zeker niet dezelfde dikte als de huid terplaatse. En die radius in de hoeken is ook zeer zeker niet 2 maal de huid dikte (Paragraph 6.3.6.2)

Voor geintereseerden: Dit boekwerkje is te bestellen bij de Germanischer Lloyds in Hamburg en kost 14 euro inclusief verzend kosten, vraag for rules and regulations for yachts up to 24 m. En indien gewenst: er is een apart boekje voor de berekeningen van tuigages genaamd: rules and regulations for Yacht rigs.

Head Office
Vorsetzen 35, 20459 Hamburg, Germany
Phone: +49 40 36149-0
Fax: +49 40 36149-200
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Capolavoro schrijft:

pieter2 schrijft:
dank voor de complimenten.....
het gaat me niet alleen om het maatwerk (dat is de Capolavoro wel, met zelfs wijzigingen van de dekmal, voor mijn boot) maar het gaat me vooral om hoe de hele constructie in elkaar zit.
Het is echt een (in de traditie van de grote E.G. van de Stadt) 'spanen doosje' waarin alles meewerkt aan de sterkte en stijfheid van het geheel, alle onderdelen werken mee aan het verband in het schip.
En dat is denk ik toch wel anders bij een massa-geproduceerd schip, waar natuurlijk nooit zo eindeloos veel tijd besteed kan worden aan 'alles aan alles vastplakken'.

groet
t

Prachtig zo’n diskussie, ik amuseer me mateloos.

Hier is het Lloyds certificaat van de besproken Bav40:



Ja, en er staan echte handtekeningen en een stempel op. Let vooral op de zin
“Is subject to regular inspections during the phase of construction”.

Zou het allemaal gelogen zijn? Of zou men het eigen boekje niet gelezen hebben?

Dus de volgende stap wordt het in discrediet brengen van Lloyds?

Heel knap wat allemaal al niet uit foto’s afgeleid kan worden: Radii die exact opgemeten kunnen worden, dikte van glasmatverstevigingen en laminaat nauwkerig bepaald. Ook kan de goede observator kennelijk door konstrukties heenkijken en materiaaleigenschappen bepalen.

In ieder geval is wel duidelijk uit de reaktie af te leiden dat dit de eerste keer is dat de konstruktie van de Bav wantputtingkonstruktie aanschouwd is.


Ik wacht, vooral de mathematische uitleg van de ‘superieure’ konstruktie voor kielbevestiging met afstandsbus in wrang lijkt me erg interessant.

Nee dan heb je het niet goed gelezen.

Nee Johnnie/Trotti, dat is onjuist. Alleen Farr is pas een paar jaar geleden met Bavaria gaan samenwerken. De 40 is geheel door J&J ontworpen, niet alleen de romp. J&J hebben alle sterkteberekeningen gemaakt, zoals gebruikelijk is en deze zijn door Lloyds gecontroleerd.

Getuigt van inzicht team OSD. Er zijn overigens in het geheel geen gevallen bekend waar de spant van de romp is losgelaten.


En dan nu de feiten (en daar gaat het om):

1.
Er zijn kennelijk geen foto’s of technische beschrijvingen beschikbaar van falende wantputting konstrukties van Bavarias, noch van betere konstrukties.

De enige “betere” konstruktie waar naar is verwezen is deze:
mmm…

2.
Er zijn behalve het uitgekouwde “Sail Hungaria” geval van de 42 “Match” geen andere goed gedokumenteerde kielproblemen, slechts ‘indianen verhalen’ en nietszeggende filmpjes bedoeld om een effekt te bereiken.

Bij kielproblemen is het ook belangrijk de voorhistorie te kennen.
Als we een foto zien van een wrak van een Mercedes Benz die tegen een boom is gereden, kunnen we daar ook niet uit konkluderen dat het om een slecht gekonstrueerd automobiel gaat.

3.
Het ontwerp en produktie van de Bav40 is door Germanische Lloyd gevolgd en goed bevonden voor klassifikatie A (Ocean). Tenzij deze organisatie geen knip voor de neus waard is, mogen we dus aannemen dat de vermeende ‘tekortkomingen’ in ontwerp en konstruktie, in deze diskussie genoemd nergens op berusten.

Ik moet mijzelf corrigeren op een eerder gedane bewering:
De flensrand van de kielbevestiging kan pas het scharnierpunt van het belastende moment worden, wanneer de verbinding faalt.

Groet,

B.

Volgens mij wordt hier gesproken over twee verschillende klasse bureau's (GL en LR). GL staat bekend om zijn strege(re) regels.

Off-topic maar toch maar. Ik krijg wel een draai om de oren als dit niet mag.

Capolavoro,

Ik heb een diep respekt voor de heer van de Stadt en de vele innovatieve ideeen die hij had.

Het bouwen van je eigen schip of het in ieder geval op de voet volgen daarvan bij de werf is een geweldige ervaring. Ook ik heb het privilege gehad dit te mogen meemaken en heb erg goede herinneneringen aan de wekelijkse, soms dagelijkse ontmoetingen met de bouwers, de trots en de passie waarmee de vaklieden te werk gingen. We besteedden de meeste vrijdagmiddagen bij de werf.

Toen werd de huur voor de loods waar de werf in was gevestigd door de eigenaar opgezegd om als opslagplaats te dienen voor een grote importeur van rommel uit China.

Verhuizing met alle machines, de klimaatcontrole voor polyesteruitharding enz. zou 1,5 miljoen gaan kosten. Daar was het geld niet voor, lenen was niet mogelijk en 20 geweldige vakmensen verloren hun baan, een aantal te oud om nog elders aan de slag te komen.

Dit soort kleine werven kunnen domweg niet het hoofd boven water houden, dus er is geen andere keus dan serieproduktie te accepteren, en het is niet allemaal slecht. One-offs en zelfs kleine series zijn onbetaalbaar geworden.

Terugkomend op de heer van de Stadt. Hij was ook de ontwerper van de Dehler Optima serie produktieboten en stond hier volkomen achter. In het begin werd daar ook veel kritiek op uitgeoefend, vergelijkbaar met de kritiek op hedendaagse serie bouwers. Toch waren het leuke en goed zeilende boten. Ontzettend veel mensen hebben aan deze scheepjes veel zeilplezier beleefd en hebben dat nog. Alleen de kleuren ....

Groet B

Verdorie, je hebt gelijk. Het gaat om Lloyds Register Quality Assurance (LRQA) Nooit eerder bij stilgestaan.

En dan is dus nu het wachten op de reakties die zeggen dat dit helemaal fout is, let op mijn woorden.

Groet,
B.

Nog even over duurzaamheid en moderne produktiemethodes. Het is nog niet zo heel lang geleden dat gold dat de levensduur van een teak dek zo'n 10 jaar was.
Dit dek van de Bavaria 40 is 10 jaar oud, met een zwaar leven achter de rug, intensief gebruik. Na een dag schuren (met een bandschuurmachine)z.g.a.n. "Teakwonder" teak sealer gebruikt.
Dit dankzij moderne produktiemethodes in seriebouw. Ik kan mij nog heel goed de ambachtelijk gemaakte dekken herinneren. Bij reparatie eerst alle plugs uitboren, schroeven verwijderen enz. enz. Zeer tijdrovend en vaak lekkageproblemen door schroeven.



Groet B