Onderwerp: Bavaria, maar nu serieus.

aramide hecht slecht aan alles, prima voor die ondoordringbaarheid, maar dus niet middenin de romp gebruiken, dan kun je serieuze vrij onzichtbare problemen veroorzaken(vandaar de opmerking van erik, aan de binnenzijde!

Capolavoro schrijft:
Dat is waar, het gaat al een heel stuk beter met vinylester. Epoxy is nog beter. Zeker in combinatie met vaccum injectie vallen de hechtingsproblemen mee als de glasvezel en Aramide (kevlar) in de juiste verhoudingen zijn toegepast.
Een laagje kevlar van 200 grams op een huid van 1600 grams glasvezel voegt natuurlijk weinig toe. Je moet meer denken in de trand van 50-50 in de boeg sectie en 30-70 in de rest van de romp.
Een vaak gemaakte fout met aramide versterking is dat het aan de buitenkant aangebracht word. Maar Aramide is juist sterk op trek en niet op druk. Bij een naar binnenbuigend paneel (inslag komt altijd van buiten) moet de aramide dus de trekkracht opvangen en dus de buitenbocht hebben, ofwel moet aan de binnenkant ingelamineerd zijn.

Nu het zo langzamerhand over scheepsbouw gaat, hier een link naar de oude 'blue rules' van Register Holland, klik hier
Inmiddels zijn ze vervangen door de 'white rules' maar ze geven je een indruk van wat bouwen onder klasse inhoudt.
RH certificeert zeilende passagiersschepen.

Om terug te keren naar de oceaanwaardigheid van jachten en hoe schippers dat kunnen bevorderen, een stukje uit de Bowditch, de standaard voor zeelui.

3314. Waves And Ships
The effects of waves on a ship vary considerably with the
type of ship, its course and speed, and the condition of the sea.
A short vessel has a tendency to ride up one side of a wave and
down the other side, while a larger vessel may tend to ride
through the waves on an even keel. If the waves are of such
length that the bow and stern of a vessel are alternately riding
in successive crests and troughs, the vessel is subject to heavy
sagging and hogging stresses, and under extreme conditions
may break in two. A change of heading may reduce the danger.
Because of the danger from sagging and hogging, a small vessel is sometimes better able to ride out a storm than a large one.
If successive waves strike the side of a vessel at the
same phase of successive rolls, relatively small waves can
cause heavy rolling. The same effect, if applied to the bow
or stern in time with the natural period of pitch, can cause
heavy pitching. A change of either heading or speed can
quickly reduce the effect.
A wave having a length twice that of a ship places that
ship in danger of falling off into the trough of the sea, particularly if it is a slow-moving vessel. The effect is especially
pronounced if the sea is broad on the bow or broad on the
quarter. An increase of speed reduces the hazard.

Eigenlijk beschrijft hij wat velen op het IJsselmeer al hebben meegemaakt. Bepaalde golf/boot/snelheid/koers-situaties zijn irritant en op groter water al snel levensgevaarlijk.

Dit dure boek kun je tegenwoordig gratis online lezen, alles wat een schipper moet weten over navigeren e.d. staat er in.
Veel leesplezier en je mag me altijd een PB-tje sturen voor toelichting.

Erikdejong schrijft:
Dank voor je uitgebreide antwoord.
Ik kreeg de indruk dat je erg uitging van deel-berekeningen en 'standaard oplossingen' voor (aansluit)details. Blijkbaar is dat niet het geval en wordt alles dus berekend. Dat je dt zonder FEM goed kan doen, is mij een beetje een raadsel, maar goed.
Ik ben gewend om dynamische belastingen ook als dynamische belasting uit te rekenen. Maar als de belasting configuraties toch niet duidelijk zijn (elke storm is anders), kan een statische 'reken-balasting' net zoveel zekerheid (EN net zoveel onzekerheid!) geven als welke andere belasting aanname dan ook. Het is steeds niet meer dan een soort eenheidsbelasting begrijp ik.
Overigens je opmerking dat andere constructies (auto, gebouw, vliegtuig) geen dynamische belastingen zoals golven kent, spreel ik graag nog even tegen. Denk aan waterbouwkundige constructies, landende vliegtuigen, aardbevingsbelastingen op hoge torens, etc.
Je opmerking dat voor het ontwerp van een boot slechts 18.000 euro wordt betaald, maakt me echt aan het schrikken! Dat is belachelijk weinig geld voor zo'n constructie. Ik kan dat vergelijken met andere constructies en ik kan dan alleen maar concluderen dat je dat alleen kan doen als je uitgaat van standaard oplossingen die niet echt ontworpen worden, maar alleen bepaald. Of alle ontwerpers zijn hobbyisten natuurlijk.
Wellicht zou het juist goed zijn voor werven die veel massa productie doen (bavaria) om zeer uitgebreide ontwerpen / berekeningen te maken. Om daarmee te optimaliseren waar het kan en te verstevigen waar het moet.

Als je ze krijgt noem ik dat een redelijke vergoeding. In geval van industriele constructies (silo blokken, bunkers, laadperrons, portaal- en bovenkranen, gietputten etc) is een relatief veel lagere ontwerpcourtage gebruikelijk. Dat zijn ook allemaal ´one-offs´ en daarvoor wordt ook een behoorlijke kwaliteitscontrole verwacht. In de utiliteits/woningbouw is dat niet beter, dat is minder dan schraal te noemen. Een paar (nou hooguit 5, 6) euro´s per m2. Minder dan 1% van de stichtingskosten, soms veel minder. De keerzijde hiervan heb ik al te vaak gezien; geen controles meer en een ongekende afhankelijkheid van CAE technieken, met treurige ontwerpfouten als gevolg.

Gelukkig 2011 allemaal!

Je kunt nog eindeloos doortheoretiseren over normen en standaards, belastingen en konstruktiemethodes, golfhoogtes en windkracht, maar uiteindelijk is “the proof of the pudding in the eating” zoals ze aan de overkant zeggen.

Er is geen enkele reden waarom een Bavaria, mits goed voorbereid en met een competente schipper, minder geschikt zou zijn om oceanen over te steken dan een duurder merk, zoals een Hallberg Rassy.

Ik weet dat het niet alles zegt, maar de stabiliteitskromme van mijn Bav40 uit 2000 lijkt met een AVS van 128 erg veel op die van de HR37 en HR40, om maar eens wat te noemen.

Een schip met een middenkuip kan wat comfortabeler zijn, maar dat is een ander onderwerp.
Ik zou het graag willen hebben over die verbeteringen, aanpassingen en voorbereidingen, want die zijn beslist essentieel (voor elke boot). Het aardige is dat men het meeste zelf kan doen om van een Bavaria of ander serie produktiejacht een comfortabele en veilige blue water cruiser te maken. In de deelnemerslijst van de laatste ARC telde ik zo’n 15 Bavarias, van 38 tot 50 voet. “Veiligheid” blijft natuurlijk voor elk schip dat de ocean opgaat een relatief begrip. Als je veiligheid voorop stelt moet je thuisblijven en bv postzegels gaan verzamelen.

Hetzelfde geldt voor zeileigenschappen. Het is onzin om te zeggen dat de ene boot “beter” zeilt dan de andere zonder te ontbinden in factoren.

De belangrijkste factoren zijn:
- Rompvorm en waterverplaatsing / nat oppervlak.
- Zeilen en zeiltrim.
- Mast en masttrim

Voor de meeste moderne zeilschepen loopt de rompvorm niet erg veel uiteen. Zelfs een HR lijkt onder water verdacht veel op zusjes van andere merken. Wat dat betreft is men van het eigen geloof afgestapt.

Nee, een 31 voet Bavaria met rol-grootzeil in de mast en een standaard bijgeleverde genua-dweil zeilt niet geweldig, maar het is verbazend wat een goede zeiler er zelfs dan nog uit kan halen. Laten we over een half ingerolde 135% genua maar even zwijgen.
Als je daarentegen wat geld besteed aan een paar goede zeilen en je weet hoe je zeilen en mast juist moet trimmen, dan is er geen enkele reden waarom je met je Bavaria geen wedstrijden kunt winnen, en dat gebeurt ook. Je bent al heel aardig op weg met een high-aspect voorzeil van 105%. Het standaard grootzeil (met slab-reefing) is trouwens heel acceptabel mits goed gebruikt.

Als je voor bedieningsgemak zonodig een rolgrootzeil wilt hebben, kijk dan naar boom-furlers. Minder gewicht in de mast en betere zeilsnit. Ook veiliger voor als het vastloopt.

Dus nogmaals, door heel algemeen te zeggen dat een Bavaria “slecht zeilt” laat je alleen maar zien dat je weinig kaas gegeten hebt van de dingen waar het bij snel zeilen om draait.

Leuk toch, een Bavaria met een HR vergelijken?
In mijn kring ken ik diverse avontuurlijke, ervaren zeilers van boven de 50, die zich na succesvolle carrieres makkelijk een duur merk boot kunnen veroorloven.
Toch werden het Bavarias, niet vanwege beperkt budget, maar omdat het aanzienlijke prijsverschil met geen mogelijkheid gerechtvaardigd kan worden door wat je “meer” krijgt bij het duurdere merk. Vooral ook omdat rondhouten, lieren, motor, beslag enz. nota bene van dezelfde prima merken zijn. Iedereen weet dat de kosten van elk jacht voor een belangrijk deel daardoor bepaald worden.

De uitspraak dat Bavaria jachten “voor een bepaald publiek” bedoeld zijn, zoals ik ergens in deze draad het gelezen, is klinkklare nonsense.

Of zou de betreffende persoon regelmatig de marketing meetings van Bavaria, Najad, HR enz. bijwonen?

Als je je niks aantrekt van image of status, maar een beslissing op koele feiten baseert, dan is de keuze vaak niet moeilijk. De aanschaf van een schip is echter maar een eerste stap. Je hebt dan de basis. Dan volgt het aanpassen aan je specifieke gebruik.

Kunnen we het daar misschien over hebben, of moet dat in een andere draad?

Toch nog even over konstruktie, ik kan het niet laten.

2 fotos: De eerste is het polyester schijfje dat Bengt uit zijn nieuwe HR romp zaagde en dat uiteenviel door slecht laminaat. De tweede is het schijfje dat ik uit mijn 10 jaar oude Bav40 zaagde om een nieuwe afsluiter te monteren. Mooi homogeen material, geen luchtbellen en als je het met een beitel splijt, goed verdeeld glasvezel. Voor mij spreekt dat boekdelen.






Ik krijg de indruk dat niet iedereen van het bedoelde HR rapport op de hoogte is, daarom hier nogmaals de link: www.blekingenaturfoto.se/bat/P...7_nr_168_English.pdf

Het is beslist niet mijn bedoeling HR af te kraken, maar een beetje tegengas kan geen kwaad lijkt mij. De reden dat ik hiernaar verwijs is slechts om aan te tonen dat de stelling dat je door een flinke slok meer te betalen kwaliteit koopt beslist niet per se opgaat.

Je kunt de betreffende HR37 onmogelijk een “maandagochtend” boot noemen, omdat de problemen te veel verspreid zijn over verschillende aspekten van de bouw en afwerking.
Dat kan alleen verklaard worden door verkeerde produktieprocessen met onvoldoende kwaliteitscontrole. Wie geeft de garantie dat de laminaatproblemen niet ook onzichtbaar bij meer, al rondvarende zusterschepen aanwezig zijn? Wat vooral storend is, is de nonchalance waarmee HR reageerde op de geuite klachten.

Er zullen ongetwijfeld fouten gemaakt worden bij Bavaria en bij iedere andere werf. Ondanks de automaterising kunnen toch nog menselijke fouten optreden. Ik kan alleen oordelen over mijn eigen boot, waarmee ik een intieme relatie heb en waarvan ik alle hoeken en gaten ken. Tevens ken ik diverse Bavarias van kennissen, waarbij een Bav46 met jong gezin met 2 kinderen die gedurende 6 jaar over alle wereldzeeen heeft gezworven.

Ik zal de laatste zijn om de minder goede kanten van de konstruktie van een Bavaria goed te praten. Het zijn echter punten die niet essentieel zijn en waar je als eigenaar heel veel aan kan doen. Bijv. de bevestiging van de scepterpotten was onbevredigend. Die kun je enorm versterken en daarmee lekkages voorkomen door een betere konstruktie met stevige RVS plaat onderdek en bout door de romp-dek verbinding zoals op de foto.


Groet,

Baraka

@baraka

dat had je nou ook weer niet hoeven doen van ons, hoor, een gat in je boot maken

Je schrijft "Het is onzin om te zeggen dat de ene boot “beter” zeilt dan de andere zonder te ontbinden in factoren"

daarmee maak je het begrip "beter" tot een relatief begrip. "beter" met inachtneming van de zwakkere eigenschappen, zogezegd. Dat lijkt me niet de manier, want dan zeilt een baal stro ook prima, gegeven het feit dat ie geen kiel, geen zeil, geen stuur etc heeft, gaat het best goed! Lijkt me niet de juiste aanpak, dat ontbinden in factoren.

Ook schijf je "Er is geen enkele reden waarom een Bavaria, mits goed voorbereid en met een competente schipper, minder geschikt zou zijn om oceanen over te steken dan een duurder merk"

Daar denkt Henk Bezemer anders over... een quote uit zijn test van de Bav38 in 2009:
"Zou je met deze 38 de wereld rond kunnen varen via de tropenroute? Dat kan, daar hoeft geen twijfel over te bestaan. Het is een heel andere vraag of jachten als dit voor dergelijke reizen ontworpen zijn. Dat zijn ze niet. Als u een dergelijk jacht zoekt, moet u in een heel andere prijsklasse gaan zoeken"

groet
t

Erik,

Hoe heb jij dan voorkomen dat de romp van je boot doorboort kan worden?

Groeten,
Johnnie

@Capolavoro,

Hebben we toch wat in gemeen, allebei niet eens met de heer Bezemer. Maar wel een beetje flauw dat je hem citeert als het je uitkomt.
De wereld wordt omzeild in aangepaste meerzeilers en betonnen bakken. Een Bavaria 38 is een luxe superjacht daarmee vergeleken.

Toevallig heb ik jaren geleden eens een delegatie van Zeilen op een van mijn vorige boten gehad, een Davidson ontwerp. De heren waren meer geinteressert in het lekkere eten en drinken dan de eigenschappen van de boot. Moet ik nog meer zeggen?

Dat van dat stro en zo, daar kom ik niet uit.

groet, baraka

The proof of the pudding is in the eating, daar worden reputaties gemaakt dus.

De Fastnetrace van 1979, nu dertig jaar geleden, is de zwaarste en meest fatale geweest
waarmee de deelnemers in 84 jaar te maken hebben gehad. In totaal zijn er toen 15 man
omgekomen, hebben 194 van de 303 jachten de wedstrijd opgegeven, en zijn 24 jachten verlaten
waarvan er 5 zijn gezonken en 19 geborgen. Van 51 jachten zijn er bemanningsleden buiten boord
geraakt, waarvan sommigen zelfs meer dan éénmaal. De assent, een Contessa 32 met de 23 jarige schipper Alan Ker heeft naam gemaakt door de race uit te zeilen en als enige in zijn classe te finishen.

Reputatie van het merk was gezet, maar stopte hier niet.

Kaap Hoorn ronden tegen de heersende wind,golven en stromingen werd beschouwd als zelfmoord in een 32 voets jacht. In '84 ronde de Gigi(ook een Co32) deze. Veel (solo)wereldzeilers gebruikten nu dit schip en wat alleen maar de reputatie van het merk versterkte.

Nu hebben Bavs naar mijn ziens een andere reputatie: een betaalbaar modern toerschip. En dat je er zoveel van ziet is naar mijn inziens "the proof" En toch zou ik liegen als ik zou zeggen dat je me niet blij maakt met een mooie nieuwe Bav 38 vison 40

Dat durf ik best te weerleggen. Liever een boot die geoptimaliseerd is voor snel zeilen dan een toerboot. Kijk, daar heb je het verschil al Ik ben een ander publiek, net zoals mensen die een Najad, breehorn, winner, of bijvoorbeeld een first, mumm of grand surprise willen. Maar daar is niks mis mee lijkt me?

elk bedrijf maakt producten voor een bepaalde doelgroep, er is een verschillend publiek voor de Telegraaf en de NRC...
(en een Lada en een Rolls Royce...)

Bav doet dat slim, gezien de aantallen..... ook de verschillende lijnen (Match en Cruise, tegenswoordig) passen in dat plaatje....
(en bewijzen en passant het bestaan van 2 soorten klanten)

groet
t

trotti schrijft:
De regelementen van de fins/zweedse ijsklasse toegepast. Categorie 1C. = Semi ijsbreker constructie = op een massa van 20 ton niet door dringbaar door wat dan ook op maximale scheepssnelheid.

Ofwel romp is van 8mm staal met ijsstringer en vrij zware spanten op iedere 40 cm. De boeg is 24mm staal. Een container zal meer schade hebben dan ik...
Maar dit is weer een beetje ver off topic en niet echt van toepassing op een standaard jacht. Overigens kun je dezelfde inpact resistance ook met een aramide/glasvezel constructie bereiken zonder een idioot gewicht te krijgen.

gr
Erik

Ok, wow!!

Groeten,
Johnnie

(Lada x Ferrari):2 = Volkswagen(is niet slecht)
(Snekermeerkruiser x Swan):2 = Bavaria(is ook niet slecht)

douwe schrijft:
Wil je hiermee zeggen dat een sneekermeer slecht is? OK het zeilt wat minder, maar volgens mij zijn het wel erg goede boten...

Overigens is een lada ook onverslijtbaar en uiterst simpel dus misschien toch wel weer een goede vergelijking....

Erikdejong schrijft:
nou, da's niet helemaal waar....
vanmorgen toevallig 2 volle pagina's over Lada in de Volkskrant..
zelfs de armste Russen willen geen Lada, zo slecht zijn ze.

Weet je overigens waarom een Lada wel achterruitverwarming heeft?

groet
t

Capolavoro schrijft:
Mijn vrouw is een Russische (Nu Oekraine, maar dan nog uit het Sovjet tijdperk dus theoretisch weer Russisch) en haar familie zweert bij Lada. De auto van mijn schoonvader is 35 jaar oud en heeft nog nooit een garage van binnen gezien. Ik heb er zelf geen ervaring mee, maar ga hier even uit van ervaringen die ik uit eerste hand gekregen heb.....
Sorry, om wat voor reden dan ook ga ik telkens van het topic af... ik zal proberen me in te houden...

Erikdejong schrijft:Waar zeil je liever in, een sneekermeer of een bavaria?

Waar rijd je liever in, een lada of een volkswagen?

Trouwens vroeger werd er een houten rondspant Sneekermeerkruiser gebouwd, rondspant met kajuit en gaffeltuig. Die was echt goed voor z'n tijd.

Erikdejong schrijft:
Ik kan je verhaal bevestigen. Ben zelf in Oekraine met mijn vrouw, en kom hier vaak. Als het in Kiev -25 is, zijn de enige auto's en taxi's die onverstoord doorrijden de oude lada's. ( en dan niet de chevrolet rotzooi)
@ Erik. ( nu ga ik eens lekker off topic) Kijk uit voor een echtscheiding. Je vrouw is oekrains. In het Sovjet tijdperk stond er op haar paspoort Sovjet Unie, en zeker geen Rusland. Voor zover ik weet is het vergelijken van Oekraine met Rusland een doodzonde. een beetje hetzelfde als te zeggen dat Je opa duits zou zijn, omdat die in bezet gebied zou zijn geboren.

Zo, dat was mijn stukje off topic.

Steef schrijft:
Weet ik, maar het is wel leuk om af en toe lekker te stoken! Ik moet dat overigens niet tegen mijn schoonvader zeggen, dan begint ie te stomen

@ Capolavoro
Iedereen is het erover eens dat de kleinere, wat meer ambachtelijke, zogenaamde kwaliteits-werven de concurrentie voelen van de grote seriebouwers en door besparingen in produktiekosten vaker de fout ingaan.

Dat is dus in tegenspraak met de stelling dat ieder z'n eigen markt heeft. Men kan het wel graag willen dat de eigen niche markt onaangetast blijft, maar het bewijs ligt er dat dat niet zo is. Dit is niet een fantasie, ik ken persoonlijk een aantal mensen die een Bavaria hebben gekocht na weloverwogen, nuchtere vergelijking met dure alternatieven, en er zullen er ongetwijfeld veel meer zijn.

Om hun marktaandeel te behouden gaan de kleine werven die zich richten op lange afstand toerjachten van het eigen geloof af en komen met nieuwe "moderne" onderwaterschepen. Ze verlaten het meer traditionele ontwerp van de zeevriendelijke, maar langzame rompvorm. Compromissen dus uit marktoverwegingen.

Grote werven moeten om hun volume te kunnen halen zich op zo'n breed mogelijke markt richten, inklusief de markt van de niche operators. Dat blijkt ook uit alle reclamemateriaal. Dat het accent niet ligt op de relatief kleine niche is een andere zaak.

Bijvoorbeeld is de brandstoftank van een Bavaria niet zo groot als van een vergelijkbare HR. Sommigen zullen zeggen dat daarom de Bavaria niet voor lange oversteken is ontworpen. De reden is dat voor gemiddeld gebruik geen grotere tank nodig is. Als je dus met die Bavaria wel grote oversteken gaat maken, zul je extra tanks moeten installeren, wat heel goed kan.

De geschiktheid voor gebruik voor lange zee/oceaan tochten is terug te brengen naar rompvorm, tuigage en zeilvoering, plus een heleboel kleinere details voor veiligheid en comfort.

Bavarias en andere serie produktiejachten worden afgeleverd voor gebruik in "coastal mode". Als je lange zeetochten wilt maken zul je in de eerste plaats wat moeten doen aan de mastondersteuning en zeilvoering. Dat is niet een kwestie van ontwerp, maar van uitvoering, een belangrijk verschil.

Je zult bijv. een tweede voorstag moeten hebben voor een stormfok. Je kunt dan een wegneembaar, zgn. "Solent stay" aanbrengen, dat hoog in de mast aangrijpt, maar beter is een lager stag en bakstagen om pompen van de mast tegen te gaan. Er zijn hiervoor mooie beslagen die in de mast worden aangebracht en die het verwijderen van de extra verstaging makkelijk maken als je weer naar coastal mode wilt teruggaan.

Als je dus in staat en bereid bent om aanpassingen te maken is het resultaat een op je doeleinden afgestemd schip. Je besteedt miscchien 10000 euro aan die aanpassingen. Je kunt ook een kant en klaar schip kopen die dat soort voorzieningen al heeft tegen een meerprijs dat een veelvoud is van dat bedrag.

Gelukkig hebben we die keuze, ieder het zijne.

groet baraka

ps We hebben een tijd een huis gehad op een nogal ruig eiland, met steile heuvels en onverharde wegen. De auto die daar het best voldeed was de Lada Niva. Onverwoestbaar. Als gereedscahp had je niet meer nodig dan een hamer, een baco en een schroevedraaier.

Die oude Lada's zijn op een verbluffende wijze geschikt voor de kou gemaakt. Zo bleek het "Fiat" startrelais bij koude niet zo betrouwbaar, dus hebben hebben ze er gewoon 2 startrelais ingezet, dan weet je zeker dat er in ieder geval ééntje functioneert.

En die achterruitverwarming, ja, die heb je dan niet nodig om je handen tijdens het duwen te verwarmen

Wat mij trouwens opvalt is dat er in Nederland bij regen vooral BMW's op de vluchtstrook staan... (zo, weer op een paar tenen gestaan )

Erikdejong schrijft:

Sorry, om wat voor reden dan ook ga ik telkens van het topic af... ik zal proberen me in te houden... [/quote]

Dit item is toch off-topic?

team OSD schrijft:
In de bouw geldt een totaal ontwerpersfee van ca 8-10%. Inclusief architect. Voor de constructeur (zeg maar de sterkte berekeningen én de uitvoeringsdocumentatie) kan je op maximaal ca 1 % rekenen.
Erik heeft het over 18000 euro voor het ontwerp van een 38 voeter. Voor de klant van een one off is dat wellicht veel, maar voor de klant van een Bavaria of enig ander merk is dat belachelijk weinig. Met 18 stuks boten zijn die kosten al minder dan 1%.
Eigenlijk een wonder dat de meeste boten blijven drijven. Ook wel logisch dat de boten-wereld zo conservatief is.
/knuppel in het hoenderhok mode aan/ Er wordt nauwelijks ontworpen, denk ik. Het is meer een kwestie van samenstellen op bais van ervaring /knuppel in het hoenderhok mode uit/