Onderwerp: Bavaria, maar nu serieus.

susho schrijft:
Dan verschillen wij van mening.

Gewoon een multihull. Snel, ruim van binnen en van buiten, de kiel kan er ook niet af (hé, Bavaria moet gewoon multihulls gaan maken, weg kielproblemen..).

Je hebt alleen soms een kettingzaag nodig om een box in te kunnen varen. Maar die heb je tegenwoordig ook op een accu, dus je kunt zagen zonder dat de havenmeester 't hoort...

Dat zal vast, anders had je een motorboot gehad, haha

multihull is leuk, maar kunnen niet zo goed tegen gewicht, en nemen veel ruimte in voor hun lengte. Vorig jaar motorboot+F18. Veel beter wordt het niet qua comfort en zeilsnelheid

Ik zie trouwens redelijk vaak Bavaria's zonder mast rondvaren. Een eigenaar die de boot gebruikt waar die voor bedoeld is?

susho schrijft:
ZIJN DE MASTEN ERAFGEWAAID

@ capo..... vind ze niet mooi onder de 50 voet. Mij straf je echter niet om 8 maanden per jaar met een bav 50 op pad te gaan.

@matchbox ...... lees je tussen de regels mijn "zienisme" en zelfspot?

Voor mij geldt als rode draad dat elke boot voldoende kwaliteit heeft als aan de verwachtingen van de koper wordt voldaan. Althans vanuit het marktdenken bezien. Een boot van 1 Mio van 50 voet met ongelijkwaaridge teakdelen kan klachten teweeg brengen bij de koper terwijl eenzelfde 50 voeter van 3 ton bij een andere eigenaar volle tevredenheid kan brengen met alleen plastic overal met een ijsblokjes machine aan boord.

Een rationeler vraagstuk blijft of een product ook in zich heeft wat de verkoper heeft beloofd. Dit staat los van wat je ervan verwacht. Ook al gebruik ik een dobber als borreldobber en ben ik uitermate tevreden, dan nog verzaakt de leverancier als de boot geen zeetje aan kan terwijl dat volgens de specs wel zou moeten. Daar kan ik kwaad over worden. Ik ben bereid om te betalen om voor 10 dubbeltjes op de 4e rang te zitten maar dan mot ik de voorstelling wel kunnen zien.

Mijn 20 jaar oude Dehler 34 stuur ik ook niet graag weg op een Noordelijke Atlantische oceaanoversteek tegen de heersende winden in. Maar dat geldt voor het merendeel van de productiejachten waaruit ik zou kunnen kiezen. Zou ik het overleven? Vast wel. Zou er iets stuk gaan? Vast en zeker!

Gr Michel

Heren,


Sydney Hobart 2009. 1e en 2e plaats IRC: Beneteau First 40. Massaproduct van een volumebouwer,recht uit de verpakking en zelfs met aluminium mastjes.

Zitten natuurlijk wel serieus goede zeilers aan boord, maar die geloven toch wel in de kwaliteit van een massaprodukt in de potentieel zwaarste omstandigheden die je kan treffen.

In de IRC klasse in Nederland vaart een 16 jaar oude gepimpte Beneteau 40.7 tussen exclusieve producten als Swan, Ker, King en Sydney. NSR 2010: 4e plaats IRC overall, inclusief winst in de offshore. Vindt ik niet gek voor een 16 jaar oud massaproduct.

Ik ben geen techneut maar heb wel veel kapot zien gaan, ongeacht het merk. De meestvoorkomende oorzaken lagen overigens bijna altijd in zelfoverschatting en verkeerd gebruik.

Met weemoed bezie ik dan ook de pijprokende zeilers, die met tranen in de ogen terugdenken aan de goede oude tijd toen de boten nog van hout waren en de mannen van staal. De door hun geuite lofzang aan de potentiele kwaliteiten van de oceaanwaardige schepen, die bij gebrek aan voldoende bemanning eenzaam in de haven dobberen, sterft stil in de verder lege haven op die mooie weekenddag.
(grapje mannen)

matchbox schrijft:
Toen alle boten nog van hout waren, was er nog geen staal

Maar wel een goed idee, een stalen Bavaria
Met die naam zal het ook wel troep zijn, toch?

Waar blijft de Rassy?



baraka

Kom nou heren, dames ook.

Is dit een forum van zeilers of marketingdeskundigen?

Laten we eens feiten gaan vergelijken. Zal ik eens hiermee beginnen: Wat is jullie AVS (Angle of Vanishing Stability)? En ik bedoel niet de persoonlijke, als je aan de Berenburger bent geweest.

Als je zeilschepen op hun geschiktheid voor blue water wilt vergelijken toch een van de eerste dingetjes waar je naar kijkt toch?

baraka

@ baraka

Ik denk dat als we met een rubber met 10 pk erachter een een cocktail in de hand een druk bezochte ankerplaats langs gaan en de blue water cruisers deze vraag gaan stellen dat we niet van iedereen een antwoord krijgen maar meer .... ????? Best een leuk idee overigens, heb er nu al zin in.

By the way, mag je aannemen dat die hoek bij een A klasse dobber die voldoende is?

gr Michel

susho schrijft:
op 5-01 schrijf je nog...
Dat is toch ook gewoon een productie zeil boot en geen motor boot???

En inderdaad als je echt voor het snel zeilen gaat moet je gewoon de kajuit en alle koelkasten van boord gooien en b.v. een F18 pakken. Heerlijk !! Maar men wil het "beste" van twee werelden.
Met vrienden zie ik graag het water door het gangboord schuimen.. met mijn gezin waar in 70% van de tijd mee vaar ligt er een ander wensen pakket.
Motorboten verafschuw ik... maar kennelijk vinden ze daar met jou weer iemand voor die "doelgroep".

Ieder zijn mening maar mag ik concluderen dat jij het varen op een productie boot of bijvoorbeeld een motorsailer geen zeilen vind?

baraka schrijft:
Voor de liefhebbers:

www.sailingusa.info/cal__avs.htm

1 pound = 0.45359237 kilograms
1 foot = 30.48 centimeters (dit geld niet voor alle bouwers )

matchbox schrijft:
Matchbox,

Je moet wel even meenemen dat de swans erg moeilijke boten zijn om écht goed te varen. Bovendien zijn ze (met uitzondering van de checkmate) niet voor IRC geoptimaliseerd. Ik neem zo maar aan (oei) dat de gepimpte 40.7 wel IRC geoptimaliseerd is...

Dat kan nogal schelen! En eigenlijk kan je geen eerlijke vergelijking maken op basis van de uitslag van een rating wedstrijd. 1 op 1 vergelijken kan alleen bij eenheidsklasse.
Bovendien zijn de 40.7's en de nieuwe 40's wel voor een iets ander gebruik (cruiser/racer) ontworpen dan de bav's (cruiser).

En daar gaat het juist om in deze discussie.

Groeten,
Johnnie

@Beauty
Ik doe dat regelmatig, maar 3.5 PK is al voldoende hoor.
Als het niet alleen maar cocktail drinkende blue water cruisers zijn, dan weten ze wel degelijk wat de AVS is.

Het gaat dus om de hoek waarbij de boot nog zelfrichtend is (mast onder water dus). De AVS wordt meestal door de werf gepubliceerd. Als minimum voor het grote water geldt 120. De HR37 en Bavaria 40 (vorig model) en 42 hebben beide een AVS van 128. Dat wordt als een van de betere AVS waarden gezien. Als ideaal wordt vaak de oude Contessa 32 als maatstaf genomen, met nog hogere waarde, die mij even ontschoten is.

Een aantal jaren geleden was er een schandaaltje toen bleek dat de Beneteau Clipper 390 een AVS van maar 109 graden bleek te hebben.

Voor offshore races wordt vaak een minimum AVS als eis gesteld. Bijv. voor de Sydney-Hobart is dat meen ik 115.

De CE klasse wordt bepaald a.d.h.v. het STIX nummer, berekend met diverse parameters volgens ISO12217-2 De category houdt ook de minimum AVS in.

STIX Categories:

“A” (Unlimited Ocean) STIX Value >32 - adequate to withstand up to a force 10 gale, with average waves of 7 m height and eventual wave heights of 14 m.

“B” (Offshore) STIX Value >23 - adequate to withstand up to force 8 winds, with average waves of 4 m.

“C” (Coastal) STIX Value >14 - adequate to withstand up to force 6 winds , with average waves of 2 m.

“D” (Local) STIX Value >5 - adequate to withstand up to force 4 winds, with waves of 0.5 m maximum.

baraka

@ baraka

Dus mogen we aannemen dat een klasse A productie dobber een afdoende "angle" heeft zonder exact de vraag te kunnen beantwoorden hoeveel die nu concreet is?

En of alle al dan niet coctail drinkende BW cruisers die weten wil ik best van je aannemen. Ik drink en ik cruise. Het BW gehalte moet nog echter nog stijgen.

Gr michel

@trotti,

Het was niet mijn bedoeling om een vergelijk te maken met Bavaria naar type, maar wel naar bouwaard.

Ik wil alleen maar een signaal afgeven dat massaproducten over hele goede kwaliteiten kunnen beschikken. Sterker nog, om met een "out of the box" massaproduct aan een uitdagende race als SH deel te nemen getuigd van vertrouwen in de constructie (door in je klasse te winnen ook nog eens van inzicht).

De discussie hier gaat feitelijk om constructieve kwaliteit en niet om vaarkarakteristiek, toch?

Ik zou niet weten op welk punt een massaproductieproces van Bavaria ondergeschikt zou zijn aan dat van Beneteau of welk ander merk. Ik zie op dit forum daarover toch vooral erg subjectieve en emotioneel geladen argumenten. Ook het herhaaldelijk noemen van dezelfde probleemgevallen draagt niet bij aan een zinvolle verdieping van de vraag van de topicstarter. Wat ik beslist wel kan zeggen dat ieder merk wel eens een slecht product heeft gebouwd of dat geen enkel merk verschoond is gebleven van constructieve problemen. In dat verband kan ik melden dat ik toevalligerwijs beide kielprobleemgevallen van de Jeanneau DS (oa. de Dulce die hier eerder op dit topic zijn genoemd) zelf heb gezien.

Ik vindt het nogal wat als je als bescheiden zeiler zoals ik
gewoon in Nederland, in je eigen omgeving, in een paar jaar drie ernstige constructieve kielproblemen tegenkomt. Dat waren dus geen Bavaria's.

Ik ben geen uitgeproken Bavaria liefhebber, maar heb wel moeite met het Bavaria "bashen" omdat de objectiviteit daarbij vaak volkomen ontbreekt.

@ Beauty

Het tabelletje is wat verminkt maar voor cat A is dus het minimum
130-0.002 maal gewicht.
Voor mijn Bav 40 is dat dus ong 114. Dus met 128 zit die 14 graden boven de minimum vereiste.

Each design category
has a minimum qualifying STIX value and also a minimum qualifying AVS (see below)
which is linked to the minimum sailing weight (m in kg) of the boat:
Design Category A B C D
Wave height (metres) up to approx 7 4 2 0.5
significant significant significant maximum
Typical Beaufort wind force up to 10 up to 8 up to 6 up to 4
Calculation wind speed (m/s) 28 21 17 13
Minimum STIX Value 32 23 14 5
Minimum AVS (degrees) 130-0.002*m 130-0.005*m 90 75


baraka

Matchbox, wanneer noem je een product dan een massa product? Van de swan 45's zijn er toch ook aardig wat gebouwd...

En er zit nog steeds een verschil tussen een cruiser en een cruiser/racer omdat bij de laatste meer eisen/hogere eisen aan de constructie gesteld worden (stijver)

Maar ik ben met je eens dat een massaproduct ook goed kan zijn hoor. Ik wilde alleen aangeven dat uitslagen in een wedstrijd niet altijd heel veel zeggen.
Zo is het bij een zware SH al knap om te finishen, laat staan op een goede plek..

Groeten,
Johnnie

Matchbox,

In je voorbeeld over het goed presterende massaproduct noem je een first 40.7 van
16 jaar oud. Echter toen bestonden er nog helemaal geen 40.7´s. De boot die
Farr in opdracht voor Beneteau tekende is eerst in een aantal proto´s gebouwd voordat
de massaproductie begon. Een van die proto´s is de boot waar jij op doelt. Daarom
klopt je voorbeeld niet echt. De eerste first 40.7 in Nederland is afgeleverd in het
voorjaar van 1999. Hij was besteld door Paul Gieb die nu met zijn vrouw al zes jaar
onderweg is rond de wereld. Ze zijn van Spitsbergen tot op Anatarctica geweest,
van West Afrika tot Frans Polynesië. Momenteel zijn ze met hun standaard 40.7 in
Nieuw Zeeland.
Hieruit blijkt maar weer dat je geen bom-proof stalen vertrekkersboot hoeft te hebben
om extremen op te zoeken. Voor geïnteresseerden: google op giebateau.
Dus eigenlijk onderschrijf ik je stelling m.b.t. de mogelijk kwaliteit van massaproductie wel,
bovenstaand voorbeeld vind ik nog overtuigender.


H

Beauty schrijft:
Als ik zo om me heen kijk weten de meeste BW's niet eens wat AVS is...
Ook kun je het niet aangeven voor een cruising boot. Als je bijvoorbeeld een radar dome 5 meter boven dek in je mast hangt is het verschil zo maar 1,5 tot 2 graden terwijl het nauwelijks gewicht heeft. Een extra marifoon kabel naar je masttop heeft ruwweg hetzelfde effect. Eigenlijk al het gewicht dat je toevoegd voor BW-en zit boven de waterlijn en kan je AVS sterk beinvloeden.
De meeste bluwater sailors hebben dan ook een AVS die wel een graad of 10 minder is dan toen de boot "standaard" de werf verliet.

Vraag voor de kenners, is dit en wat er nog meer staat om te gebruiken zonder al te diep op berekeningen in te moeten gaan?.
www.sailingusa.info/cal__avs.htm

Proost schrijft:
Voor het bepalen van de AVS zijn er drie heel erg belangrijke factoren:
Vrijboord hoogte.
Hoogte van het gewichtszwaartepunt.
Volume van de opbouw.

AVS is niet meer dan een balans bepaling tussen opdrijvend punt en gewichtszwaartepunt. De plaats van het opdrijvend punt word bepaald door het ondergedompelde volume. Met een hoog vrijboord of met een deksalon opbouw, veranderd het volume zwaartepunt van de ondergedompelde romp.
De hoogte van je gewichtszwaartepunt word heel sterk beinvloed door het tuig. Een tweemaster of een boot met een rol grootzeil is in dit opzich minder gunstig. Daaren tegen is een boot met een holle kiel met lood bulb weer beter af dan een midzwaard boot met binnen ballast.

Bovenstaande gegevens zijn niet meegenomen in de berekening en maken het daardoor niet erg betrouwbaar. Echter: ik vermoed dat de maker van dit berekeningetje uitgegaan is van een "standaard" boot. Dus een gietijzeren kiel, lange slanke opbouw, vrijboord - lengte verhouding van een 40 voeter en een tuigage met een bindrif grootzeil. Bijvoorbeeld voor een Bavaria, Benetau, Victoire, Winner etc. etc. voor dergelijke boot types zou je het denk ik wel tot op een graad of 8-10 kunnen bepalen. Voor wat afwijkende boot typen kan het niet eens een benadering zijn.

Overigens is voor een stabiliteits beoordeling de AVS niet echt heel erg interesant. Ik vermoed dat iedereen hier wel de plaatjes van een stabiliteitscurve kent. De figuur geeft een lijn die met een mooie boog van positeif naar negatief en dan weer naar 0 gaat bij 180 graden helling.
De oppervlakte die de positieve en het negatieve deel omschrijven zijn veel interesanter om te vergelijken. Deze staan namelijk synoniem aan de hoeveelheid energie die je nodig hebt om een boot om te keren dan wel weer rechtop te krijgen. De verhouding tussen negatief en positief oppervlak zou ik voor een BW boot toch echt niet onder de 1:4 willen hebben, bijvoorkeur zelfs 1:6.
De helling waarbij positief overgaat naar negatief (AVS) is daarbij van minder geschikt belang, evenals het maximale richtende moment.

EDIT: de STIX waarde geeft overigens wel redelijk goed de stabiliteit weer. Hoe hoger de waarde hoe beter. Deze reken methode houdt wel rekening met oppervlakteverhoudingen en wat meer factoren. Ook de AVS heeft hier maar een kleine invloed op het eindresultaat. Voor serieus oceaanwerk zou ik toch minimaal een stix van 50 of 60 willen hebben.
gr
Erik

Erikdejong schrijft:
precies. proberen rechtop te blijven!
de kans dat je precies op zijn kop blijft drijven en niet weer rechtop komt is nul (tenzij je Tony Bullimore heet)

groet
t

Henk Bezemer schreef op 30-6-2008 om 12:32

En die CE waarden worden hier weer in twijfel getrokken. Zo blijven we hier heerlijk rondjes lopen.
O. Ja vergeten Henk Bezemer is die man van die spiegeltjes,kraaltjes testen dus die moeten we sowieso niet serieus nemen

groom schrijft:
De CE worden niet in twijfel getrokken, deze zijn goed. Maar alleen goed voor zover geschreven, er ontbreken namelijk een paar eisen.
Stabiliteitstechnisch is CE naar mijn weten de meest zuivere criteria omschijving.
Constructie technisch gezien zitten er gaten in de regelgeving die een enorme impact op het eind reslutaat kunnen hebben.

vergelijk het met een technischboek. 8 hoofdstukken zijn goed geschreven en 1 minder goed. Dat maakt het nog geen slecht boek als je weet waar de "fouten" zitten.

EDIT: overigens is de CFR nog steeds onderdeel van de STIX berekening en word dus nog steeds gebruikt.