Onderwerp: Electrisch varen; interessant voor een zeilboot?

Inderdaad, dit zijn dan ook goede deep-cycle accu's! Die 50% SOC onotladingslimiet die je hier nog wel eens langs ziet komen, geldt hier ook niet voor

Orange Sunset schreef :
Hier wil ik even op inhaken!

Ik heb de calculator van OceanVolt ook uitgeprobeerd, en inderdaad, daar stellen ze dat jouw boot met 2 kW 4.9 knopen moet kunnen varen.

Ik kan me dat heel erg slecht voorstellen. Ik vaar zelf regelmatig mee op een vergelijkbare boot met een MD2003 aan boord, die zeker meer dan 2 kW genereert om 5 knopen te varen.
Hoe kan het nu dat OceanVolt dat stelt?

----

Ik hoor heel vaak mensen zeggen dat een elektrische motor met een bepaalde vermogensrating, hetzelfde vermogen levert als een verbrandingsmotor met een hogere rating.
Hoewel de situatie in elektrische vorm inderdaad wel wat gunstiger is, dwz, waarschijnlijk minder verliezen door het ontbreken van een keerkoppeling, en doordat het koppel bij elk toerental beschikbaar is, is het natuurlijk kletskoek dat je met een elektromotor meer vermogen kunt leveren.
1 kW op de schroef, is 1 kW op de schroef. Die schroef interesseert zich er echt niet voor, wat voor motor daar voor zat.


--


De situatie van Martijn is anders. Martijn (mrtnm) stelt dat hij ongeveer 3 kW nodig zal hebben. Dat lijkt me wel realistisch. Met zijn huidige 6pk benzinemotor (4.5 kW) komt hij goed uit. Nu gaan die 6 pk door een buitenboordmotorstaartstuk en door een relatief kleine schroef. Die schroef draait relatief snel, en daardoor is dat geheel relatief inefficient. Zodanig denk ik dat een schatting van 3 kW misschien wel aardig is, hoewel misschien aan de lage kant.

Maar dat gaat voor een dieselmotor, met een gewone keerkoppeling en normale maat schroef, echt niet op.

Iemand die de missing link weet?

Als je hem invult op 2 ton en 7 mtr heb je aan 500 watt zat om 3 kts te halen.
zal wel neutraal weer zijn, bf 5 tegen en golven zal je wel stil liggen, of achteruit gaan



daan1508 schreef :

Geen dynamo geen kk minder lagers minder onderdelen minder wijfing van bewegende delen. Dus van de basis 10pk die je nodig hebt in je diesel gebruik je uit eindelijk maar 20% voor de aandrijving.

Vic prop geeft 7 pk voor 5 knoop en 4.3knoop met 4 pk. Dus tja hoeveel heb je eigenlijk nodig

daan1508 schreef : De voortstuwing van een schroef is gebaseerd op koppel en niet op vermogen. De koppel curve van een diesel is heel anders als die van een elektromotor.

Waar diesels op topvermogen redelijk vergelijkabre koppels hebben met een elektromotor van hetzelfde vermogen, is er vrijwel maximaal koppel beschikbar bij een elektromotor in de lage toerentallen, iets wat een Diesel motor niet heeft, en een benzine motor al helemaal niet. Bij 'normaal' varen gebruiken zeilboten slechts 15 tot 40% van het geinstalleerde vermogen, met de absurd grote motoren die ze tegenwoordig in boten inbouwen gaat dat percentage alleen maar naar beneden.
Wat vermogen betreft vaart men dus in een zeer inefficient bereik, ook nog eens met een schroef welke is uitgerekend voor een groot koppel (gebaseerd op maximaal vermogen), maar alleen een klein koppel beschikbaar heeft. De elektromotor daarentegen heeft over het hele toerenberik zo ongeveer hetzelfde koppel en de schroef kan dus veel optimaler gemaakt worden. Voor normale kruissnelheid kun je met een elektromotor dus met veel minder vermogen toe. Meestal houd dat wel in dat je een iets grotere schroef nodig hebt, en niet iedere boot heeft de ruimte voor een grotere schroef.

FKZ schreef :
Hier ga je aan een paar dingen voorbij:
Het opgegeven vermogen van een dieselmotor is een DIN vermogen. Dat is een vermogen aan de krukas. Daar is de wrijving van bewegende delen en lagers al lang vanaf. Ook wat de dynamo lust (stel 40A bij 12V is 480W, is ongeveer 2/3 pk) is niet enorm.

Je gebruikt dus veel meer dan 20% voor de aandrijving.
Ennuh, zo'n elektromotor loopt ook gewoon in lagers hoor.

Erikdejong schreef :
Ik haal even een paar grote dingen die je noemt uit elkaar, goed?

1. Zeilboten hebben een te grote motor geinstalleerd. Vast en zeker waar, dat kan ik beamen.
2. Je opereert bij kruissnelheid vaak in een efficient gebied waar de motor niet veel koppel gemaakt kan worden. Dat is in combinatie met maar 1 overbrengingsverhouding (schroefmaat) inderdaad ongunstig.

Maar het gaat hier om topsnelheid: ik stel dat ik denk dat 2 kW niet genoeg is om 4.9 knopen te kunnen varen bij genoemde boot.
Ik stel dat, als je een 2kW elektromotor neemt, en een 2kW diesel motor neemt, en bij allebei de schroef zo kiest dat je vol koppel kan draaien (voor de diesel belangrijker), en vol gas geeft, dat je dan even hard kan. Immers maakt de dieselmotor dan ook gewoon 2 kW, net zoals de elektromotor.
Uiteindelijk is koppel wel belangrijk, maar vermogen is wat de topsnelheid bepaalt.


Het vermogen kun je maken door de overbrengingsverhouding (lees schroef) gunstig te kiezen.
Het lijkt dat jij zegt dat je bij een dieselmotor geen zwaar genoege schroef kan nemen om vol vermogen te maken, omdat de motor niet genoeg koppel kan maken om bij het topsnelheid toerental kan komen.

Ik weet 100% dat dat niet zo hoeft te zijn: bij de boot waar ik op vaar staat de motor bij vol toerental precies tegen de rookstop. De motor maakt 100% van het koppel en vermogen mogelijk.

Erik schreef:
Waar diesels op topvermogen redelijk vergelijkabre koppels hebben met een elektromotor van hetzelfde vermogen

Als er dus een reden was om bijvoorbeeld een 40pk diesel te plaatsen in een boot, is er dus dezelfde reden om een 40pk electro te plaatsen.

Die diesel was niet gekozen om "normaal" te kunnen varen, maar om in ongunstige omstandigheden toch nog voorwaarts te kunnen komen.

Als je dan besluit om een kleinere electro te plaatsen (om redenen van kWh en accu capaciteit) dan is het gevolg: meer gestrande schepen bijvoorbeeld.

Tenzij die oorspronkelijke redenen om die 40pk diesel te plaatsen achteraf gezien onjuist cq onnodig was, hetgeen eigenlijk een soort van aanval is op het ontwerpers-gilde (niet persoonlijk opvatten).

Ik kan eigenlijk uit de redenatie van Erik nog niet de juistheid van het kiezen van een kleinere electro vinden.

Wat (misschien) niet genoemd is (ok, ik heb niet het hele draadje gelezen), is dat ook een grotere electro bij lagere vermogens net zo veel stroom verbruikt als een kleinere electro bij hetzelfde vermogen.
Zuinig zijn met kWh betekent dus eerder zuinig zijn met de gashandel en niet zozeer kiezen voor een kleinere electro.

Ik sluit me hier volledig bij aan.

Maar wat Erik misschien ook bedoelt, is dat er dikwijls motoren in schepen gebouwd worden, die echt groter zijn dan nodig.
Dat herken ik wel. Mijn vader heeft een stalen hoogaars die ooit gehermotoriseerd werd met 42 pk. Die motor was onbruikbaar sterk: bij alles meer dan half gas stond er een enorme snor op de boeg, zoog de schroef lucht, werd het roer belachelijk zwaar.
Nu varen we met 25pk. Dat is zelfs tegen 5bft in gewoon voldoende.

Trouwens:
Waarom electrificatie van auto's (en boten voor zover niet 100% off-grid) imbiciel gezever is:
www.wyniasweek.nl/waar-komt-in...tekkerautos-vandaan/

FKZ schreef :
Dat betwijfel ik ten zeerste. Je mag blij zijn als je accu het 10 jaar volhoud.
Ik hoop dat ik geen gelijk krijg, maar ik denk van wel.
Tot nu toe hebben we alleen de verkoopspraatjes of deze kloppen zal je pas over 5 a 6 jaar te weten komen.

PvO schreef : Ahzo, die curve paste even niet goed in mijn hoofd. Maar de levensduur is dus niet het aantal cycles maar eigenlijk Ah geleverd. Een Trojan accu van 225AH@6V kan dus ongeacht van de diepte van ontladen (iig max 80%) 0,8*225*750*6/1000=810kWh leveren tijdens zijn levensduur?

Een EVE 304 3,2v cell kan dan in zijn levensverwachting (vanaf cycle 1 rekent met een restcapaciteit van 80% die eigenlijk pas bij 3500 cycles ontstaat) 0,8*304*3500*3,2/1000=2723,84kWh leveren. Terug gerekend naar 225Ah@6v is dat dan 225/304/3,2*6*2723,84=3780kWh.

Het lijkt dat de prijs van 2 Trojans T105 ongeveer gelijk aan 4 EVE 304’s. Maar bij de EVE’s heb je natuurlijk nog wat randapparatuur nodig zoals BMS etc. Maar op deze manier rekenen lijkt het wel meer bang for buck te zijn door te kiezen voor LiFePo4 (~4,5 keer zo goedkoop).

Slimme manier om “TCO” gedurende gehele levensduur te bekijken

Erikdejong schreef :

Zit wel heel veel fantasie in je bewering.

max koppel uit elektro aandrijving eens, alleen je schroef doet er geen bal mee bij een laag toerental, is koppel totaal niet van waarde, want er wordt geen vermogen gevraagd.

De enige niet haalbare oplossing om je koppel kwijt te kunnen is een zo groot mogelijke schroef en om je elektro koppel kwijt te raken een schroef die je niet kwijt kan, te groot.

Water is geen wegdek, een schroef geen wiel, dat laatste kan je koppel wel kwijt.

Electrisch varen, interessant voor een zeilboot ?

In mijn 8mtr zeilbootje zit een 12 PK dieselmotortje met een 40 ltr tank.
Verondersteld verbruik is 1 ltr per uur, voor een snelheid van ongeveer 5 Knopen.
Met een halve tank ( 20 ltr ) kan ik dus 20 Hr X 5Knp = 100 mijlen varen zonder bij te tanken.
Zodra men een elektrisch alternatief heeft waarbij dit ook kan, wil ik de overstap overwegen.

henkvd schreef :
Precies. Een elektromotor kan alleen efficiënt voortstuwen door het grotere koppel bij lagere toerentallen door een grotere schroef te monteren. Die grotere schroef kan of wil men vaak niet…

Electrisch varen heeft veel voordelen, maar ook nadelen. Die vereisen een gedragsverandering… niet meer lang tegen de wind in terug naar de haven kunnen motoren is er 1 van. Luister maar goed naar de mensen die met een elektromotor rondvaren, nadat men is uitgepraat over de voordelen, zijn er zeker zaken die niet meer kunnen. Wil daar verder geen waardeoordeel over geven (persoonlijk zou ik best mijn volgende boot electrisch willen maken mits er een oude diesel in zit)

Ik zie enige gelijkenissen met de warmtepompdiscussie. Die is ook niet 1 op 1 te gebruiken in een oud huis met gewone radiotoren en zonder perfecte isolatie.

Tony2920 schreef :
Rekenen we terug, Jou boot verbruikt 1 ltr diesel per uur dat is 835 gram een diesel per uur. Een diesel neemt vuist regel 270 gram diesel per uur per kw. 835/270=3.09KW - 350 watt voor de dynamo is 2.75KW voor de voortstuwing. Efficiëntie van van de schroef (slip) is 50% blijft er maar 1.375 kw over voor het voortstuwen van de boot. Bij een beter geoptimaliseerde schroef bij wat torqueedo, epropulsion en oceanvolt gedaan hebben kan je een flinke stap maken in de grootste energie verspiller namelijk de schroef. De efficiëntie van de schroef opkrikken naar 60% wat prima kan binnen een brede range. Rekenen we terug 1.375/0.6=2.29KW waar we geen dynamo last meer bij hoeven op te tellen. Dus met een 3kw motor heb je al genoeg over voor de nood situaties.

Natuurlijk kan je dit ook voor je diesel motor doen echter is de incentive niet groot genoeg. Daardat je 2.3+0.35= 2.65kw*270=715.5 gram /0.835 is 0.86 ltr diesel een besparing van 14%

Waarom wil jij je range baseren op 20 uur motoren? met een 15KW accu kan je 5 uur tegen de wind in beuken met 3kw vermogen ongeveer wat een zelfde prestatie geeft als jou 12pk diesel. Wil je dat wel 20 uur dan moet je 60KWh instaleren kan prima. Je hoeft dan maar net zo vaak te laden als dat je nu tankt.

FKZ schreef :
Waarom zou de schroefefficientie opeens hoger kunnen bij een elektromotor??

En tegen de wind in moet dat dieselmotortje gewoon harder werken, en lukt 1 liter per uur niet meer.
Sorry, maar 3 kW is dan gewoon niet meer genoeg. Anders stond er wel een 6 pk dieselmotortje in die boot.

Het verandert echt niet, als je de brandstof verandert. Sorry!
De enige reden waarom men een kleinere elektromotor monteert, is omdat de marge afgenomen is. Dat komt omdat je toch niet het accupakket bij je kunt hebben om die 8 kW die je nodig hebt uren lang te gebruiken.

Tony2920 schreef : Nee dat gaat niet Tony. Maar let wel, je hebt een Zeilboot. Geen motorboot....

Tony2920 schreef :
Dit is dezelfde dooddoener als die gasten die roepen dat ze in de vakantie nonstop 1200km willen kunnen rijden naar hun vakantiebestemming. En dat ze pas overstappen als dat kan.

daan1508 schreef :
Omdat de schroef specifieker ontwikkeld is voor de motor die er voorhangt

zoals ook gemeld kan je de schroef efficiëntie ook prima bij een diesel motor verhogen in de praktijk word dat bijna nooit gedaan bij kleine vermogens omdat het niet rendeert.

En jij wil kost wat het kost met 5 knoop tegen de wind en golven in blijven beuken. dat gaat 5 uur lang prima met 3kw wellicht vaar je 0.2 knoop langzamer ik zeg tijd om te gaan zeilen als dat het geval is.

Tuurlijk is het altijd een afweging, echter steeds maar gebruik noemen wat zelden tot nooit voorkomt is spijkers op laag water zoeken.

Op dit moment is vervangen of het plaatsen van een e motor gewoon goedkoper dan een diesel. als je tot 27pk moet motoriseren. En kost 2x zoveel vermogen maar iets extra in de motor. Bij twijfel lekker een 6kw pod instaleren en 95% van je tijd met 2kw rond zoemen.

FKZ schreef :
Het is een normaal want verstandig op limit cases te engineeren. Een sneeuwbelasting op een dak bijvoorbeeld, terwijl dat maar eens per twee jaar voorkomt…

Voor gemiddeld gebruik ontwerpen werkt alleen als de omstandigheden niet afwijken van gemiddeld.

Tegen 5 bft (en de golven die daarbij horen in je vaargebied!) in motoren (met zelfs maar 3 kn) met 3 kW geloof ik helemaal niets van.

Nou, met een diesel kan je ook flink in de problemen komen hoor.
Als je je daar ook tegen wil beschermen moet je niet meer gaan zeilen.

Overigens haalde ik met de tapas met veel wind op het markermeer met de yanmar ook niet meer dan 1,5 knoop.
Zeilen was toen echt sneller en een stuk comfortabeler geweest, alleen ik had een issue met het reven, en hoefde nog maar 2 mijl naar BVK.Dus dan maar even op de motor, dat heb ik geweten....
Het is wat het is. Soms ben je gewoon aan de beurt.

Natuurlijk, maar dat staat los van welk vermogen je uit wilt gaan (en waaróm)

Ik zou best wat rijkweidte op willen geven, maar wil wel die haven veilig in en uit kunnen komen. Want ik wil zeilen en niet verwaaid liggen bij 5 bft in Stavoren wanneer lagerwal. Bij 7 zou ik dat wel accepteren (is nu ook al zo)…

Limit case lijkt mij hier minder van toepassing. Het is geen statische of dynamische staal constructie. Het gaat om levensduur vs prestatie. Mijn auto kan 206 km/h rijden. Naar verwachting gaat mijn auto 250000 km mee zonder anders dan jaarlijks onderhoud. Deze twee combineren kan niet. Dus onder normaal gebruik gaat je auto 250000 km mee. Mogelijk rij je af en toe 206 km/h wat niet direct tot problemen lijd. Constant deze belasting ga ik de 250000km het niet halen.

In dit geval is 2kw voor 5 knoop wat nodig is 50% extra maakt 3kw. In die laatste zit dus marge voor wind tegen golven aangroei etc. Waar de 300% marge vandaan komt met de diesel is mij onduidelijk.

Laat geïnstalleerde PK's los en kijk naar wat je boot nodig heeft en bepaal daar je extra vermogen op.