Onderwerp: ervaringen met MD11C

Hallo Fer,

In 2005 had ik mij behoorlijk verdiept in te koelproblemen van de MD11C. Zoals ik al eerder opgemerkt heb, is dit een sterk bekend probleem. Er zijn vele forums waar dit onderwerp genoemd wordt.
Opnieuw ben ik geprikkeld geworden om mij hier weer in te verdiepen. Het is een interessant onderwerp! Op dit moment wil ik zoveel mogelijk informatie verzamelen omdat er toch nog wat open einden zijn. En niet te verwaarlozen detail is dat de boot over enkele dagen op de wal gaat voor de winterberging. Dus proeven nemen gaat dan niet meer.Het volgende kom ik nu tegen:
- op een Amerikaanse? forum www.boatkb.com/Uwe/Forum.aspx/...D11c-Cooling-problem heb ik de volgende info gevonden. Melding wordt gedaan van 1 gallon/minuut buitenkoelwater bij 1000rpm, dat komt overeen met 3,8 liter/min. Als het een Engelse forum is dan is een gallon afgerond 4,5 liter. Deze hoeveelheid wordt bevestigd door een berekening. Dat is wel even wat anders dan mijn gemeten hoeveelheid van 2,5 liter/min bij 1000 rpm. Dit is een aardig aaanknopingspunt om verder uit te zoeken.
- verder de kwestie van een thermostaat die geschikt is voor 75 graden en hoger. In mijn toegeleverd ombouwsetje zat geen nieuwe thermostaat. In de bijgeleverde documentatie werd het ook niet vermeld. Door de tip van het forum ben ik documentatie op het spoor gekomen van een ombouwsetje No 901-1012 voor Volvo Penta MD2-11. En hierin wordt een thermostaat nr 950-2250 genoemd voor 75 graden. Ik heb nu een mail naar Martec gestuurd: wat betekend MD2-11. Wil dit zeggen voor alle modellen MD2 tot MD11? En of de thermostaat die genoemd wordt dezelfde afmetingen heeft als de originele van MD11C.
Ook heb ik Allpha min of meer dezzelfde vragen gesteld. Dit omdat Martec uit eerdere ervaring wat moeizaam reageert op mails. Moeite met engels? Dat is met zweden niet voor te stellen.
Ik ben benieuwd!

Groet, Arjen

Voor de intercooler zijn er 2 dingen van belang

Aan de zeewater zijde willen we zo weinig mogelijk temperatuur verhoging hebben, wordt het temperatuur verschil te groot dan is er te weinig doorstroming aan de zeewater zijde.
Dit kan veroorzaakt worden door bv mossel groei en daardoor doorstroom vermindering in de zeewater zijde.

Aan de koelwater zijde willen we een zo groot mogelijk temperatuur verschil, als de zeewater zijde de gewenste situatie laat zien, is de doorstroming aan de koelwater zijde te klein om het beoogde grote temperatuur verschil tussen in en uitgang aan de intercooler aan de koelwater zijde tot stand te brengen.

er blijven dan 3 mogelijkheden over:
De intercooler is aan de zeewater zijde vervuild door aangroei
de zeewater pomp heeft te weinig capaciteit
de koelwater pomp heeft te weinig capaciteit

En een theoretische mogelijkheid die ook nog over blijft de intercooler is te krap in capaciteit.

Ik denk dat we vervuiling wel kunnen uitsluiten

De intercooler zal wel goed zijn maar is zeker niet over bemeten

Foto van mijn intercooler ik heb wel een paar cilinders meer maar als de dit in verhouding ziet is de Mertec koeler aan de kleine kant en heeft dus weinig overcapaciteit





Wat is het dan?

Dat er capaciteit probleem is in warmte overdracht is duidelijk allen waarom

Pompen niet genoeg capaciteiten zoals henk al schreef en vele ander?

Er zijn nog een aantal ander ding die het kunnen zijn, een daarvan is de slang vanaf de huiddoorvoer naar de impellerpomp deze slang zal niet vervangen zijn maar wel op leeftijd zijn.
Nu ben ik al meerder keren tegen gekomen dat oude slangen hun stevigheid verliezen en dus slap worden waardoor de impellerpomp bij hogere toerentallen de slang dichtknijpen (de slang vernauwd) waadoor dus en te kort aan koelwater word aangevoerd.

Dan hebben we nog een oorzaak en dat is lucht, als er lucht in de motor of intercooler zit zal dit de koelcapaciteit verminderen.

Ben benieuw hoe dit afloopt ik hoop toch echt dat je dit voor elkaar krijg


Mvg Fer

Gisteren had ik in de wierpot ook mosseltjes. Ook op het wieltje van het log een tijdje geleden. Dan is het ook mogelijk deze mosseltjes in de bb waterslang naar het wierfilter aan te treffen. Verstopt enorm.

Gezien de ervaring van de amerikaan dat de buitenkoeling een doorstroomhoeveelheid heeft van 3,8 l/min bij 1000 rpm, leg ik mijn accent op dat circuit. Vervuiling sluit ik inderdaad uit. Na het plaatsen van de Martec cooler is de motor gerevideerd en zijn alle koelkanalen schoongemaakt.
Daarom zou ik graag van MD11 eigenaren met een intercooler graag willen weten wat hun hoeveelheden zijn. Die van mij is 2,5 l/min bij 1000 rpm tot 6,5 l/min bij 2300 rpm. Vreemd genoeg is de grafische lijn bijna lineair.
Voor de geinteresseerden; vandaag weer even mijn vroegere temperatuurmetingen bekeken. Bij een inlaattemperatuur van het buitenwater van 18 graden is de uitlaattemperatuur na de interkoeler 30 graden. Daarbij is de inlaattemperatuur koelvloeistof van de motor (dus na de intercooler) 39 graden en de uitlaattemperatuur motor 59 graden (is inlaat intercooler). Dit bij 2000 rpm (water buitenkoelwater 5,8 l/min).
Van de impellerpomp zijn aardig wat opbrengstgegevens bekend, alleen ik heb geen idee wat de tegendruk doet van de watergekoelde uitlaatbocht. Enfin in de winterberging ga ik het hele buitenkoelsysteem eens helemaal na.
Verder heeft Martec Zweden al gereageerd en zij sturen mij een thermostaat op. Volgens hun hoeft er niet naar het centrifugaalpompje gekeken te worden. Deze heeft geen inspectief onderhoud nodig. En de MD2-11 intercoolerset is inderdaad voor al deze modellen bedoeld. Vreemd dat ik ooit een heel andere typenummer gekregen heb. Op de foto's zien ze er allebeide identiek uit.
Zoals Fer aangeeft heb ik ook het idee dat de warmtewisselaar niet overbemeten is. En ik zal ook eens kijken naar het gedrag van de slangen bij het aanzuigen, een goede tip.
Dank aan iedereen voor het meedenken.

Arjen

Het kan aan mij liggen, maar ik vind dit geen rare temperaturen voor koelwater

Ik vind de stelling dat de koeler aan de zeewaterzijde na zo'n periode als schoon aangemerkt kan worden nog al voorbarig.

Kan me toch tijden herinneren dat ieder jaar de cooler schoongemaakt en door geraagd moest worden, om slib en mossels te verwijderen, met name de laatste hebben de neiging om zeer klein naar binnen te sluipen ( ook door het wier filter) en daarna zich te ontpoppen als bijna Zeeuwse delicatesse.

Hallo Hallo!

Ik heb nu tijdens het winteronderhoud het motorblok er uit gehaald voor een goede onderhoudsbeurt. diverse pakkingen vervangen, schoongemaakt enz enz enz.

Maar nu heb ik een vraagje!
Als ik de keerkoppeling in zijn voor/achteruit zet, is het dan normaal dat ik de schroefas kan draaien? tegen de draairichting in kan ik oneindig draaien, en met de draairichting mee is verschillend.

Groetjes!
Niels

Is de koppeling los van de motor?

Een koppeling kan je inderdaad alle kanten laten opdraaien met de hand (geld allen voor mechanische koppelingen)

Een links draaiende motor met en rechtdraaiende koppeling gaan meestal niet lang goed en andersom natuurlijk ook niet

Er zijn overigen wel koppelingen waarbij het niet uitmaakt of de motor een links of rechts draaiend is.

Verder kan er wel wat verschil zijn in hoe makkelijk de boel link of rechtsom draait omdat er VP koppelingen zijn die stuwdruk nodig hebben om te koppen (RB koppelingen)

Mvg Fer

Hallo Hallo!

Alweer een vraagje, Ik ben op aanrader van een monteur gaan varen met als idee om een half uurtje volgas te varen om hem schoon te laten branden. Dit omdat er bij flinke belasting zwart water uit kwam.
Na 5 minuten vol gas (Temperatuur bleef netjes in het midden) stopte de motor er spontaan mee. Gelijk liep de temperatuur op in het rood. Ik heb me toen door een vriend terug laten slepen. Na ongeveer een uur afkoelen, was het weer sleutel omdraaien en lopen. Ook was alle koelvloeistof uit het expansievat gevlogen. Er is een monteur van Volvo bij geweest, en hij zij; hij loopt als een zonnetje dus zou niet weten wat er aan de hand zou moeten zijn.
Ik durf helaas alleen geen volgas meer te geven omdat ik bang ben dat ik zo een vastloper krijg.
Het toerental komt ook niet boven de 2000 rpm uit. Brandstofpomp is gereviseerd en de verstuivers zijn vervangen.

Heeft iemand eenig idee wat dit zou kunnen zijn? Ik heb ook een IR thermometer besteld zodat ik kan meten hoe warm het blok is op diverse plaatsen.
Zou het kunnen zijn dat er iets met de keerkoppeling is waardoor hij te veel kracht moet zetten?

Groetjes!
Niels

Waarom denk je dat er iets mis is met je koppeling? Ik zie niet dat dit namelijk het probleem kan zijn



Begrijp ik het goed dat eerst de motor stopte en daarna de tempratuur opliep

Als een motor stilvalt bij volg gas met de tempratuur op normaal denk ik aan en brandstof te kort en niet aan een vastloper, dat de tempratuur na de motor stilstand op loopt kan omdat het hele systeem stil staat en er geen vers koelwater langt de sensor gaat en als waren de tempratuur op loopt van het koelwater rondom de sensor.

Mvg Fer

Als je een motor een tijd lang zwaar belast en dan ineens uitzet kan je last krijgen van hittestuw. Ik kan mij herinneren dat vroeger bepaalde Alfa Romeo diesels daar ook last van hadden. Als je na een flink stuk jagen op de snelweg de afrit pakte en voor het stoplicht stond kwam het wel eens voor dat hij de koelvloeistof eruit schopte. Waarschijnlijk is bij jou hetzelfde gebeurt. Dat de temperatuurmeter ook bij langere tijd vollast in het midden blijft staan zou er op duiden dat de motorkoeling op zich goed werkt, alhoewel mijn MD11C pas na een kwartiertje of zo pas echt goed warm is.
Dat jouw motor er zo ineens mee ophield staat hier volgens mij los van, zal wel iets met de brandstoftoevoer te maken hebben.

Hallo hallo!

Bedankt voor de reacties!
Echter weet ik niet meer wat ik moet doen. De monteur van volvo kan het me ook niet vertellen.

Ik ben net weer eenn stuk wezen varen en heb ongeveer 1800rpm gevaren. na een tijdje begon het toerental heeeeeeel langzaam terug te lopen, en door mijn schrik heb ik het gas er af getrokken. toen ik na een tijdje weer gas bij wou geven had hij heeel veel moeite om weer op die 1800 rpm te komen. Ook heb ik het idee dat die dan heel anders loopt.
Zou het iets met de brandstoftiming kunnen zijn?
Ik ben radeloos, en ben blij als er eind van het jaar een D1-30 in zit!

met vriendelijke groet,
Niels

Als een volvo monteur het al niet weet word het lastig om achter me pc scherm hier iets van te maken.

De timing kan het niet zijn wan de motor loopt een tijd goed en de timing van en MD11 kan niet zomaar verader, en ik neem aan dat je monteur wel het een en ander heeft na gekeken.


Je schreef dat je tempratuur meter mooi op in het groen staat maar geeft hij wel de juiste waarden aan, ik kom wel meters tegen die er behoorlijk naast staan zeker als het om toerenteler gaat.

Ik zit te denken aan lucht dat in het brandstof systeem komt als de motor warm word.

Wat je ook even kan bekijken is bij een lopende motor of je in je expansievat borrels ziet.

Bleef de tempratuur nu wel goed?

Als dit allemaal in orden is kan een smering probleem ook een deze symptomen geven waardoor de boel uiteindelijk komt stil te leggen.

Lastig om van afstand te beoordelen maar een monteur ter pekken zo dit allemaal hebben nagekeken. (uhmm zo ik doen in ieder geval)

Mvg Fer

Het zou een lekke koppakking kunnen zijn, maar ik snap niet waarom de motor daardoor langzamer zou gaan lopen.
Ander mogelijkheden zijn, zoals fer ook al aangeeft, dat er luchtbellen in de brandstof komen.
Andere mogelijkheid is dat de centrifugaalregelaar (govener) gaat klemmen o.i.d, maar dat is redelijke ver gezocht.
Waarschijnlijk is het een klein lulligheidje. Zo heb ik eens lopen worstelen met een oude VW golf diesel, bleek er een klein scheurtje in een brandstofleiding te zitten. Zoiets kan een tijd lang onopgemerkt voor een hoop ergenis zorgen.

Het lijkt er op dat allen bij hogere toeren en bij langer varen het probleem zich voordoet en dan is de motor warm.
Als de motor warm word dan zetten materialen uit dus ook kleine scheutjes die bv in de leidingen of in de kop zitten en dan voor problemen zorgen en als de motor minder warm is er niest aan de hand en de monteur kan dan niest vinden.


Ik ben wel benieuwd na de volgende dingen

Wat is de echte tempratuur als dit gebeurt?
Wat is de olie druk
Als de motor stop hoef je hem dan niet lang door te starten om weer te laten lopen, dit geld zowel voor normalen omstandigheden en als de motor uit zich zelf stopt.
Heb je lucht bellen in het expansievat

Mvg Fer

Nog even een laatste vraag

Je schreef dat je en expansievat heb dit systeem is niet VP eigen vermoet ik en als je een Mertec intercooler heb zal ik deze er meteen af halen en lijken wat er gebeurt.


Mvg Fer

Hallo!

Super al die reacties!
Ik heb net met een IR thermometer de cilinders gemeten tijdens het varen met ongeveer 1400rpm.
De temperatuur is bij de cilinders ongeveer 80 a 84 graden. Bij de koppakking ongeveer 87.
In het expansievat borrelt verder niks.
Er schoot me net wel iets te binnen, dat er afgelopen winter een andere dynamo in gekomen is. Namelijk een 65 Ampere in plaats van de standaard 35 Ampere. zou dit ook het probleem kunnen zijn? Dat hij daardoor een stuk meer kracht moet zetten?

Tevens zit op de motor een orginele Volvo Penta warmtewisselaar. Deze verkopen ze nog steeds voor de md11c en staat in het accessoires boek van Volvo.

Groetjes!
Niels

Al die dynamo maar er af en als je de oude nog heb en die terug plaatsen, je kunt niet zomaar een zwaarder dynamo plaatsen zeker niet al deze twee keer groter is.

Of dit bij jouw echt het probleem is valt maar op een manier te testen en is los halen

Mvg Fer

Trekt er vacuum in de tank?. Dat gebeurt soms ook met automotoren als de tankontluchting niet goed is.

Hinde schreef :
Een scheurtje in de kop of koppakking op de juiste plek zorg er voor dat er verbrandinggassen naar het koelsysteem komt waardoor de motor warm loopt (een echt OM Mercedes kwaaltje) de warmloper zorgt er voor dat de zuigers uitzetten en vast komen te zitten

Als de temperatuurmeter en het alarm niet in orden is kan dit een ooraak zijn, het is niet voor de hand leggen maar het gebeurt.

Mvg Fer

Beset Chris,

Heb je voor mij de adres gegevens van de man in België
Ik moet ook mijn penta laten reviseren en ben op zoek naar niet te duur en betrouwbaar.

Alvast bedankt voor de moeite

Je kan mij mailen naar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Groet Rolf