Onderwerp: De bouw van bagheera

holtere schreef :
Dat moet een apart maar lekker gevoel geven.

Erikdejong schreef :
Dat zou ook kunnen en misschien verklaren waarom ik je niet zo voor de geest kan halen. Ik heb er 6 jaar over gedaan. 1 jaar vertraging doordat ze overgingen op projectgestuurd onderwijs, wat opzich goed was, maar waardoor mijn studiepunten die ik in mijn tweede jaar voor het 2de/3e jaar had gehaald omdat ik niet direct op stage mocht, feitelijk waardeloos waren geworden. En een jaar vertraging op het einde op persoonlijke conto. Jan Pieter is tegelijk met mij begonnen, en na het jaar vertraging ben ik in het jaar van Jorn terecht gekomen.\

Maar los van dat: wat een mooi verhaal/ avontuur dit zeg.

Erikdejong schreef :
Dus je zuigt de lucht gewoon aan vanuit het intereur van de kajuit?

ironman schreef :
"Dat is de luchttoevoer voor de motorkamer welke een eindje voor de mast uitkomt"

Als het andere eind eindigt in de motorrruimte, waar zou dan de lucht vandaan komen?

Misschien staat er wel een luchthapper voor de mast? Ik zou zelf niet graag vanuit mijn kooi, vanuit mijn leeshoekje of vanaf de plee naar de motorinlaat luisteren, gedempt of niet. Een inlaatdemper kan toch ook in de motorruimte gebouwd worden? In vliegtuigjes heb je een vuurvast schot tussen motor en cabine, en ik ken geen enkele auto waar de luchtaanvoer via het interieur loopt.

Wat mij echt opvalt is hoe schoon en georganiseerd je te werk bent gegaan.
(of was dat alleen voor de foto`s ha ha).

ironman schreef : Dat zou voor geluidsoverlast zorgen en als de motor uit staat krijg je diesel en olie geurtjes in de kajuit. Beiden heb ik een bloedhekel aan.

De 'regenpijp' gaat verticaal omhoog naar het dek en bovenop dek staat er een afsluitbare paddenstoel bovenop. Ik heb zelfs geluidsisolatie om de pijp gemaakt.

holtere schreef : Dat was inderdaad een hele nieuwe wereld, vooral de akoestiek.
Reed schreef : Je werkplek schoon houden kost maar weinig tijd maar scheelt een hoop ergenis en fouten tijdens het werken. Als ik voltijd in de werkplaats bezig ben da stop ik vrijdagmiddag enkele uren eerder en maak de hele werkplaats schoon, slijp gereedschap, inventariseer voorraad, selecteer afval stuken voor hergebruik of afvoeren etc. Die paar uur hebben zich op dinsdag van de volgende week alweer dubbel en dwars terug verdiend.

Op de werf waar ik ooit vrijwilliger was zei men: “een schone werkplaats is een veilige werkplaats”.

Het roer mag er terug in, de schroefaslagers en binnenkoker zitten op hun plek, de as kan erin, de schroef er op, anodes in hun nissen, afsluiters op de ingelaste pijpjes. Tijdens het plaatsen van de hak van het roer is de verse verf wat beschadigd, dus nog even bijwerken met primer zodat het weer goed beschermd is.



Maanden lang hangen er tientallen verschillende ingekleurde tekeningen met de naam van de boot erop aan de wand. Allemaal met verschillend lettertype, afmetingen en lokatie op de romp. Ik vind het mooi dat de naam van ver zichtbaar is, geeft ook wat onderbreking aan de romp kleur. In die tijd wilde ik ook ooit nog eens graag aan de OSTAR mee doen. Voor die race moet het zeilnummer zonder landcode op de boeg staan. Omdat de industriële verf behoorlijk ruw is blijven stickers niet goed zitten. Ik ging zowieso de naam er al op verven, dus gelijk het nummer er ook maar op, vind ik ook mooi staan.
Na al die maanden hadden we het terug gebracht naar twee verschillende opties voor de naam. 1 van de optie was wat lastiger voor de sjablonen maker, dus de keuze werd toen snel gemaakt. Met een paar uurtjes staat de naam en het nummer aan beide kanten op de romp. In een loods is het lastig afstand nemen om er naar te kijken, maar ik denk dat ik tevreden ben met het resultaat.




De mast is ook in de maak. Ik wilde wat afwijkende dingen, dus tijdens de bouw stap ik in de auto naar Brouwershaven om bij Selden in de werkplaats te gaan kijken en de details ter plekke door te spreken.


De giek komt met het lummel beslag net boven dek te hangen. De reeflijnen kunnen dus niet op de traditionele manier naar beneden weg geleid worden. Ik had dus gevraagd of ze de reef lier op de giek konden zetten en er 'gewone' valstoppers in konden verwerken. Ze hadden geen lierfundaties die op een giek pasten, maar we hebben een bijna passende aangepast en dat werkt prima. Altijd belangrijk om dit soort details in persoon ter plekke te bespreken, als het niet naar je zin zit dan loop je je daar voor altijd aan te ergeren.


De levering van het stuurwiel en de lieren uit Denemarken vandaan was telkens vertraagd, maar in de eerste week van januari komen ze dan toch eindelijk. Gelijk monteren en de boot ziet er alweer heel anders uit!




Het zeilnummer staat ook op dek.

De boot is nu technisch klaar om te water te gaan, maar de verf is nog niet ver genoeg uitgehard en de hijsbanden van de kraan zouden de verf op de knikken van de romp direct opstropen. Er moet dus nog gewicht worden. Dat wachten houd in een nieuwe fase van de bouw: hout voor het interieur!

Ik had grote behoefte aan een flink tafel oppervlak, dus de 'kaartentafel' gaat erin, ruim een meter 'diep' en 170cm breed. Het is een oude werktafel uit een opgedoekte zeilmakerij. Ik heb de hele vloer van de zeilmakerij opgekocht, dat was een goede kwaliteit 5mm hechthout. Een vriend van me die wilde helpen heeft de afgelopen weken al die platen geplamuurd en in meerdere lagen grondverf gezet 40 stuks in totaal. Die platen gaan gebruikt worden voor de bekleding van de wanden en het onderdekse. De kaartentafel word ingeklemd tussen de huid en de motor kamer.


Zodra de boot te water gaat ben ik van plan om aan boord te gaan verblijven. De voorhut zal verder weinig werk plaats vinden, dus daar maak ik een flinke horizontale plank waar een matras op kan liggen. Met de waterdichte deur dicht zullen daar geen chemische luchtjes en ook geen zaag en schuurstof komen.


Onder de vloer zitten ook enkele pvc buizen voor de doorvoer van de draden van de dieptemeter, dekwas pomp en de diverse lenspompen. De vloer komt er bovenop te liggen.


De huishoud accus komen op de vloer te staan, 6 stevige jongens van 65kg per stuk, bijna midden in de kajuit. Ik bouw er een stevige houten kast omheen waar het fornuis en de bank bovenop komen te staan


Dan komt de grote dag, een casco ging de schuur in en niet veel later komt er een boot naar buiten.


Voor het eerst krijg ik de boot in volle glorie te zien.


De trailer is veel te hoog voor de kraan. Door de grote diepgang van de boot kan de kraan de boot niet hoog genoeg op tillen om boven de trailer uit te komen. Ik neem dus een haakse slijper en zodra de boot wat opgetild is om het gewicht van de trailer af te nemen snij ik de kielsteunen van de trailer af.


De achterkant van de trailer word opgehangen aan de boot met twee lijnen naar de schoot lieren toe. Eenmaal met de achterwielen boven het water laat ik de trailer zakken zodat deze met zijn frame op de kade rand komt te rusten, de trekker zorgt ervoor dat de trailer niet verder het water in kan glijden.


Er zijn slechts een handje vol centimeters speling boven het tijdelijke frame, ik had er al rekening mee gehouden dat die er ook af zou moeten, maar gelukkig was dat niet nodig, scheelt weer wat werk.


De kiel raakt voor het eerst het water.


En 4,5 jaar na de kiellegging drijft ze eindelijk in het water!

Indrukwekkend!!!!!

Opnieuw Wauw !
Wat leuk en nuttig dat je zo veel foto`s heb gemaakt.
Leuk om terug te kijken of te laten zien, en nuttig wanneer je een probleem heb of storing en je terug kunt kijken hoe het ook alweer zat.
Ik heb dat bij de bouw van ons huis ook gedaan (elke week de omvang en de details gefotografeerd)
en daar heb ik al zo veel plezier en nut van gehad.

Ik vraag mij af hoe de isolatie is bevallen na zoveel jaar. Ben zelf ook van plan om mijn schip vol te laten schuimen namelijk.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Altijd een geweldig moment als je zo lang bezig bent geweest en het moment van tewaterlating eindelijk daar is.

Peter Jansen schreef :
Ik heb verschillende schepen van klanten van mij laten schuimen. Altijd door een professional, dus geen bouwmarkttroep.
De eerste was ruim 30 jaar geleden, een tjalk. Daar was eerst al het ijzerwerk aan gedaan, daarna istie van binnen en buiten gestraald en in de epoxyprimer gespoten, zodat alles brandschoon was.
Daarna heb ik het grondhout voor de betimmering bevestigd, waarna de PUR-spuiter kwam die gemiddeld 5 cm schuim aanbracht.

Nu, na al die tijd, zit alles nog perfect. Geen druppel condens, geen spatje roest, en het grondhout is extra goed gefixeerd.
Tijdens de betimmering bleek dat een raamopening in het kajuitschot verkeerd zat. Er moest dus geslepen en gelast worden. Dat gaf voor de PUR-laag geen problemen, er ontstond zelfs geen beginnetje van brand. Het stonk wel tijdens dat werk, dus adembescherming was vereist.

Kortom, voor stalen schepen is het vrij ideaal. Maar in Nederland is het niet toegestaan op beroepsmatig varende schepen.

Geweldig, wat een mooi moment moet dat geweest zijn, de tewaterlating

Wat een project Erik! Petje af! En mooi dat je het hier deelt, lees het met plezier.

Ook van hier een berg veren !

Peter Jansen schreef : Perfect! Ik zou nooit iets anders overwegen. Het is dampdicht, heeft een zeer goede hechting op de verf en is brandwerend. Vocht en zuurstof kunnen het staal niet bereiken, dus corrosie van binnenuit is niet mogelijk op de geïsoleerde delen. Lassen kan zonder schuim weg te hoeven halen, het geeft reserve drijfvermogen en mits voldoende aangebracht zijn er geen koudebruggen waar je condens krijgt.

Onder de navigatiestoel komen 3 laden waar papieren kaarten in passen.



Deze foto geeft een beetje een beeld van grondhout, ramen en isolatie.


In het 'logboek met foto topic, schreef ik een kort verhaaltje over Bagheera tijdens haar eerste vaartochtje. Daar schreef ik dat we vol motor vermogen en dikke lijnen naar het remmingwerk nodig hadden om Bagheera door de prut te krijgen, maar na het kijken door de fotos realiseer ik me dat de motor op dat moment nog niet werkte, we gebruikten de bijboot van mijn ouders met een 9.9 pk bbm en zware lijnen naar de wal om door de modder te komen. Eenmaal vrij aan het west einde van het eiland konden we de boot eenvoudig met de bijboot verplaatsen.


Eenmaal langszij de buitensteigers wilde ik de watertanks bruikbaar hebben. Ik heb ze dus vol met drinkwater gezet, een dagje laten staan op de in mijn ogen verse epoxy verf en met behulp van de handmatige lenspomp ze weer leeg gepompt alvorens ze weer te vullen.


Zo ziet ze eruit vanaf de overkant, lijkt niet heel bijzonder, maar als je er jaren naar toe gewerkt hebt is het toch een bijzonder moment als je afstand kunt nemen en de aanblik tot je kunt nemen.


Ongeveer een week na de tewaterlating ligt de haven dicht met ijs, de omstandigheden waar deze boot voor gebouwd is. Gelijk een goede test, ik 'woon' inmiddels aanboord.




De kombuis in aanbouw. Ik heb vertikale schotten geplaatst naast de wasmachine en het origo fornuis. Dat is de basis voor de rest van de kook hoek.


Een goede bekende van me heeft een leerstoel aan de Universiteit van Utrecht. Deze week komt hij aanboord en rolt zijn ogen in de rondte van de kwaliteit voor het aanrechtblad wat ik heb kunnen kiezen, het geld was op dus ik heb iets goedkoops van de Gamma gekocht. Hij vertelde me dat hij net 35 laboratorium bladen uit het lab van de Universiteit uit de container heeft gered, de aannemer had deze al weggegooid, prachtig mooi 4cm dik Iroko. Ik mocht van hem twee bladen hebben als ik voor hem 2 bladen even door de vandikte bank zou halen. Dat was een zeer goede deal voor mij en nog geen twee dagen later had ik een 3,5cm dik Iroko aanrecht blad in de kombuis.


Ook de zithoek komt tot leven, de grote gaten in de rugleuning geven toegang tot grote bergruimte achter de bank.


Veel heeft het niet nodig om leefbaar te worden.


Tijdelijk hangen de klokjes voor de motor boven de kaartentafel in een stukje afval multiplex.




In de paar jaar voor de afbouw van de boot woonde ik in een appartement in Spijkenisse om dicht bij mijn werk te zijn, dat appartement heb ik gevuld met IKEA meubulair, en dan specifiek het soort van massief hout waar ik in kon zagen om het passend te maken in de boot. Nu, 17 jaar later, zijn de boekenplanken en de salon tafel nog steeds van Ikea, het staat al jaren op mijn lijstje om te vervangen, maar niet hoog genoeg om toch te gebeuren, wie weet gebeurt het ooit nog eens

Een klant van de zeilmakerij waar ik werkte 'kocht' een high aspect fok van geweven dyneema (hydranet), het materiaal waar ik ook mijn andere zeilen van gemaakt had. De betreffende klant vond het echter niet nodig om te betalen en het voorgesneden materiaal was niet echt bruikbaar meer. Ik ben aan het meten gegaan en dacht dat het bruikbaar kon zijn voor het stagfok van de boot. Ik heb de overeenkomst gemaakt dat ik zou betalen voor de vierkantemeters die ik kon hergebruiken, op die manier kon de zeilmakerij een behoorlijk deel van de gemaakte kosten terug winnen.Zo gezegd zo gedaan. Ik had er heel wat uurtjes extra werk van om de boel werkend te krijgen, maar uiteindelijk had ik een stagzeil waarvan ik dacht dat het goed was. De mast op mijn boot stond er nog niet op, dus ik kon het nog niet proberen. De boot van mijn ouders lag er echter bijna naast en de stagfok paste net op hun voorstag, ik kon het dus nog net hijzen om te kijken of de vorm er een beetje in zat zoals ik bedoeld had.


In juni is het dan eindelijk zo ver dat ik naar Medemblik kon om de mast op te halen. Achter Bagheera zie je de boot van mijn ouders. Mijn vader en ik hebben dat casco gebouwd en nadat deze boot klaar was hebben we samen het casco van Bagheera gebouwd.


Eindelijk is het grote moment daar, de duurste investering van de hele boot word bezorgd!!!


Enkele uren van assemblage op het parkeer terrein zijn noodzakelijk.


Wat een jetser van een paal, de zalingen zijn langer dan de giek van mijn vorige boot...


We proberen de boot onder de kraan te krijgen, maar dat valt nog niet mee. De 100 paarden van Bagheera zijn niet genoeg. We voegen er nog 100 paarden van de havenboot aan toe, maar ook dat brengt ons niet dicht genoeg bij de kraan.


Het anker, de zeilen en andere zware dingen gaan van de boot in de haven boot. Iedere 300kg brengt de boot een centimeter omhoog.


100pk geeft ongeveer 900kg 'paaltrek'. Dus met de havensleepboot en de motor van Bagheera hebben we nog geen 2 ton paaltrek om de boot door de prut te krijgen. We brengen lange lijnen uit naar de steiger. Beide schootlieren kunnen ongeveer 3 tot 3,5 ton per stuk genereren, dus gezamelijk zetten die heel wat trekkracht weg. We komen onder de kraan, maar vraag niet hoe. Laten we zeggen dat meerlijnen niet nodig zijn...


Het zetten van de mast is routine werk, dat doen ze honderden keren per jaar op de haven en alles is tot in de puntjes voorbereid.

De zijwaardse verstaging is al op maat gemaakt en kan makkelijk angespannen worden, de langsscheepse verstaging wilden ze bij Selden echter niet op maat maken, die moest ter plekke gemeten worden. Op de zeilmakerij hadden we een wals, dus dat kon ik makkelijk zelf doen.


De diagonalen tussen de zalingen hebben hun eigen spanner boven de zalingen, die moesten dus vanuit de kraan gedaan worden. Ook moest ik naar boven om de voorstag en de achterstag er af te halen om deze op maat te maken.


Een biertje om het mast zetten te vieren, voor ons is dit een groter moment dan de tewaterlating.

Een aanblik vanuit de kraan als ik aan de verstaging aan het werk ben.


We gebruiken de mast, opgehouden door de fokkenval en de grootzeilval omdat de voor en achterstag niet op maat zijn, om de boot scheef te trekken zodat deze makkelijker door de prut terug naar haar ligplaats kan komen. Het werkt allemaal voortreffelijk. De dag na het zetten van de mast neem ik de stagen meer naar de zeilmakerij om ze eindstukken er aan te walsen zodat ze precies op maat zijn. Dan is er eindelijk het moment dat de zeilen gepast kunnen worden welke la bijna 2 jaar klaar liggen. Ik wist dat de high aspect te lang zou zijn omdat we in samenwerking met Selden achteraf besloten hebben om de voorstag wat lager te maken zodat de mast de benodigde stabiliteit zou krijgen. Ik moest de HA dus 40cm inkorten. Ik heb gewacht tot ik het zeil kon hijzen op de boot en het exact verschil kon meten.


Na het proberen van de Genua was het stagfok aan de beurt, slechts half het oppervlak van de HA en dus een echt werk paard. Dat paste perfect.


Daarna volgde het grootzeil, per rif omhoog getrokken. Ook dat paste precies.


Mijn emigratie naar Canada was angstwekkend dichtbij en de boot was nog zeker niet klaar. Ik wilde stormzeilen hebben, aan de ene kant omdat ik ze in Nederland zelf kon maken en ze dus veel goedkoper waren, aan de andere kant omdat we tegen de heersende winden in de Atlantische oceaan zouden oversteken.
Er worden dus nog steeds lange dagen gemaakt.


De stormfok word gepast. Belangrijk was dat het leioog niet versteld hoefde te worden en dat bleek perfect uit te komen.


Daarna volgde het trysail, ofwel storm grootzeil. Iets minder als de helft in opervlak van een volledig gereefd grootzeil.


Na het passen van de zeilen kon ik het niet laten om te gaan proefvaren, op 23 juli maakt Bagheera haar eerste zeiltochtje op het IJsselmeer vanuit Medemblik.


Een trotse en vermoeide schipper aan het roer.

Enkele dagen na het zetten van de mast word de boot eindelijk gedoopt. We zijn bijna klaar voor de grote oversteek naar Canada. Ondanks dat we nog maar 50 mijl gevaren hebben met de boot voelen we dat er een goede kans is om de plas over te steken.


Wachtende voor de Lorentz sluizen begin ik toch wat zenuwachtig te worden, de afgelopen 8 maanden heb ik niet echt tijd gehad of genomen om na te denken over wat we nu gaan doen. Is de boot er echt wel klaar voor? Zoveel dingen zijn nog niet gedaan, wachtend voor de sluis liggen we omgeven door boten welke het spannend vinden om naar Texel te gaan en even rond kijkend naar de andere wachtende bootjes is Bagheera toch echt wel een machtig 'schip'. Leuke annekdote, het Waarschip kwartonner wat naast Bagheera ligt te wachten draagt de naam Baloo. Wie het weet weet het


De zenuwen stralen er vanaf, dit is spannender dan het bouwen van een boot, opeens ga je twijfelen aan alles wat je gedaan hebt.


Na 2 dagen varen komen we in Dover aan. We hebben harde wind gehad en we hebben windstilte gehad. De motor geeft toch wat problemen, de stuurautomaat deed het niet zoals het moest en er waren nog een aantal andere kleine maar belangrijke zaken. We waren met ons 4-en en hadden 6 weken de tijd om 2500 mijl af te leggen. De boot kon het zeker aan en we zouden veilig aan de andere kant komen, maar waren we bereid om per persoon 8 uur per dag met de hand te sturen en geen motor te hebben als we aankwamen? Tevens maakte ik de overweging om deze zaken te 'fixen' in een land waar ik niemand ken en waar ik geen werkplaats tot mijn beschikking heb. De kosten zouden exorbitant zijn en het is goedkoper om een jaartje een appartement te huren en de boot een zomer later over te varen.


We besluiten om om te draaien. Een van de moeilijkste beslissingen die ik ooit gemaakt heb, maar het was te ambitieus en uiteindelijk vond ik het onverantwoord. We blijven een extra dag in Dover liggen om de tegenslag te verwerken. Eenmaal het onontkoombare geaanvaard is het allemaal gemakkelijk en gaat het roer al snel richting Zeebrugge, Ijmuiden en daarna naar Den Helder en Den Oever.


Zoals te zien op deze foto zijn e navigatie middelen eenvoudig en tijdelijk geïnstalleerd.

Ik ga per vliegtuig naar Canada om aan mijn nieuwe baan te beginnen. Ik vind een nieuwe tijdelijk ligplaats voor de winter in Makkum en nog voor ik vertrek halen mijn vader en ik de motor uit de boot. Hij weet goed waar hij mee bezig is en hij gaat de motor uit elkaar halen en reviseren als ik in Canada aan het werk ben.


Alle onderdelen worden opgemeten voor slijtage en eventuele vervanging.




Ik kan eerder dan verwacht weer terug naar Nederland komen en als ik weer aanboord kom in Makkum is het stervenskoud en hartje winter in Nederland.


Naast het werk aan de motor en de stuurautomaat ga ik ook verder met het houtwerk an het interieur, ik hoop de boot over te zeilen naar canada en gelijk daarna klanten aanboord te nemen voor wat zeiltochten langs de kust. Er is dus nog oneindig veel te doen.




De kaarten tafel maakt en geweldige metamorfose door en is opeens echt bruikbaar.


Meer en meer isolatie verdwijnd achter de betimmering en het ziet er steeds meer uit als een echte boot.


Ook komen er nog extra kastjes boven de kombuis.