Onderwerp: 270 containers overboord bij Borkum

iGrf schreef :
Vermoed zo maar dat het altijd zo zal blijven en wat men ook doet er zullen altijd dingen blijven fout gaan en kan ook niet anders. Het is heel gemakkelijk om te roepen over ¨het geld¨maar het houdt de wereld wel draaiende en zal denk ik ook niet anders worden .

Yellow Boat schreef :
Ze zijn niet allemaal even lang, maar er zijn slechts 3 varianten: 40 ft, 20 ft en 10 ft. Op de plek van één 40 ft passen dus twee 20 ft containers. Het is altijd zo in te richten dat je 'vullend' werkt.

svalk schreef :
Je kan evengoed beredeneren dat het geld de wereld en de natuur naar de knoppen helpt.
De waarheid zit ergens in het midden.
Maar het omzeilen of ontglippen aan de regels valt veel geld te "verdienen".
Als het goed gaat, zit het geld in de eigenaar zijn zak.
Als het fout gaat mag de gemeenschap de rekening betalen.
( Verzekering spreid het risico, en de hele sector mag dan meebetalen, maar uiteindelijk betalen we dat allemaal, door hogere tarieven voor de goederen. )
Enige doelmatige oplossing is een strenge onafhankelijke controle van goede belading. En juist vastzetten van de belading.
Dan maar geen 6 containers hoog in deklast.

lodewijk stegman schreef :
Er zijn veel meer varianten.. Op deze schepen wel drie lengtes 20, 40 en 45 voet

(10 voet is een offshore container)

lodewijk stegman schreef :
Mmm , dan zouden er dus mooi 4 van 40 voet precies op Panamabreedte uitkomen.
Best een aardig idee dus.
Alleen vrees ik dat de meeste ( denk eerder alle) container loskranen niet overweg kunnen met die dwars geplaatste containers want die kunnen een container ook niet draaien.
En dat ze die dingen allemaal gaan ombouwen of vernieuwen maken ij niet meer mee
Ad

Containers worden nogal eens rechtstreeks overgeladen in binnenvaartschepen. Die zijn vaak te smal om containers dwars te vervoeren. Aangezien containerkranen die dingen niet draaien kunnen denk ik dat deze manier van vervoeren historisch zo is ontstaan. En als de hele wereld eenmaal een systeemo omarmd heeft kom je daar niet meer van af.

Ik zie een patroon. E.e.a. lijkt mij inderdaad plausibel.

Waarschijnlijk hebben we een echt grote ramp nodig met wel giftige stoffen voordat de politiek zich er mee gaat bemoeien.
Aan de andere kant; Een beter sjorsysteem en/of betere controle zou wellicht ook afdoende kunnen werken.

E.e.a. zal wel aardig wat voeten in aarde hebben als ik het zo lees.

Sloe Gin schreef :
Overal sjorbruggen bouwen kost ook bergen met geld en zolang er meer baten zijn dan lasten …... enne, wij als polyester schippers zijn niet anders denk ik zo .

Sloe Gin schreef : de staat en het bedijfsleven zijn een symbiotische eenheid. De politiek gaat niet helpen.

Rikken schreef :
Dat wordt gedaan door kranen zonder zg. "spraeders"
Schuiven van lading is ook een dingetje als je container dwars op de boot zet.
Ik zie landbouwvoertuigen eruit komen met alleen een balkje voor de wielen..

www.dvhn.nl/groningen/Zo-ging-...SC-Zoe-24040713.html

Interessant dat hier besproken wordt dat er in deze bedrijfstak misschien hier en daar (te) weinig onafhankelijke controle op naleving van de regels is.
In dat licht twee wetenswaardigheden:
MSC is door machinaties en dreigementen de haven te verlaten niet lang geleden de grootste aandeelhouder geworden van de haven van Gioia Tauro (goo.gl/maps/Qam3A3aHDSD2). Deze haven is in kort aantal jaren de grootste containerhub van Italië geworden. De haven ligt altijd vol met MSC schepen.
Soms wordt daar wel eens een schip gecontroleerd: dan wordt er cocaïne gevonden (lees: www.vesselfinder.com/news/6680...in-Cocaine-Smuggling). Inmiddels wordt door de Europese drugspolitie deze haven, gelegen in het centrum van de Ndrangheta, als de aanvoerhaven voor Europa van de edele witte poeder.
Zoals ik al eerder aangaf: MSC zwaait de scepter in Antwerpen. Antwerpse havenbaronnen scheppen op dat ze “flexibeler” zijn dan Rotterdam, en dat daarom het “Zwitserse MSC” kiest voor Antwerpen. Zwitsers klinkt betrouwbaar, “Napolitaans” bekt minder. En inderdaad: MSC heeft hoofdkantoor in Genève; daarover is ook vanalles vindbaar. Zie: www.trouw.nl/home/het-geheim-v...-antwerpen~a89c5f51/

3Noreen schreef : Indirect wel. In het ontwerpen van schepen en in het maken van lading berekeningen en richtlijnen werk je met acceleraties: Alles op een schip krijgt x.x G-krachten te verduren. Voor grote schepen als de MSC zoe delen ze het schip dan op in lineaire segmenten. Bij de boeg is er acceleratie X, nabij de spiegel acceleratie y en de andere lengte punten worden dan geïnterpoleerd. Zelfde verhaal voor breedte en hoogte.

De acceleraties worden uitgerekend via een complex stelsel van formules en diagrammen waar de afmetingen de vorm coëfficiënten en de vaarsnelheid in meegenomen worden. Deze rekenmethoden zijn opgezet aan de hand van miljoenen metingen met acceleratie sensoren op allerhanden vaartuigen en drijvende objecten. De input data die gebruikt is om de rekenmethode op te zetten heeft daar dus ook de staande golven met open einde in zitten.

Sunday schreef : Van doaune en dergelijke kan ik dat niet inschatten, maar vanuit scheepvaartinspectie of klasse is die inspectie er zeer zeker wel en geen haar minder dan voor andere schepen.

Tony2920 schreef : Bron?
De schepen waar ik aanboord ben geweest om de ladingberekeningen voor op te stellen hebben altijd, voor 100% van de gevallen, veel meer sjorringen geplaatst dan wat geadviseerd word. Later heb ik hun standaard lashing manual bijgewerkt en geupdate en daar bleek dat er tweemaal zoveel sjorringen werden voorgeschreven dan wat daadwerkelijk verplicht was te gebruiken. Het tegenovergestelde komt dus zeer zeker ook voor.

Sloe Gin schreef : Er zijn een praktische redenen zoals hierboven al aangehaald, maar de belangrijkste reden is impact krachten van water. Tijdens slechtweer gaan dit soort schepen liggen steken in de golven, met de kop op de golven dus. Als de containers dwars zouden staan dan krijgen die de volle kracht van een overkomende golf te verwerken, iets waar je niet tegen kunt sjorren en waar geen container tegen bestand is. Zelfs de golfbrekers die er op de boeg van vrachtschepen staan zijn daar maar ten dele functioneel. De containers moeten dus allemaal met de korte kant naar de golfrichting staan, en let maar eens op, alle containers worden zelfs met de deuren naar achteren geplaatst zodat het risico van binnendringend water minder word.

Behalve dan vaak de achterste bay. Maar dat is weer om te voorkomen dat er op zee per ongeluk iets af kan vallen.

rooiedirk schreef :
Reefers ook met deur naar voren... wil niet graag klap water over motor unit..

Instanties zijn toch wel geschrokken van dit hoge containerverlies, volgens het NOS journaal vandaag zullen er diverse maatregelen worden getroffen om dit soort omvang containerverlies te voorkomen

lodewijk stegman schreef :
Nope.

en.wikipedia.org/wiki/ISO_668

Erikdejong schreef :
Al eerder in dit topic een linkje naar geplaatst.
www.zeilen.nl/nieuws/zeecontainers-overboord_ 2017-02-15
Dateert van 15 februari 2017, en nou niet komen klagen dat dat te oud is.

Bijkomend:
No, containers do not just fall off a ship.. While a lot of containers may be lost at sea mainly due to weather conditions, several instances are man made, such as negligence, container weight misdeclaration, cutting corners to save costs, improper packing of cargo inside the containers, improper stowage planning etc..

containers lost at seaApart from weather conditions, Gard has identified that non-adherence or failure to comply with the ship’s Container Securing Manual (CSM) may be a more common cause of stack collapse..
Bron : https://shippingandfreightresource.com/containers-lost-at-sea/
Date : 26 March, 2018

Tony2920 schreef :
Het onderzoek door IVW (niet ILenT, dus iig van voor 2012) waarnaar gerefereerd wordt dateert van 2009.

www.transport-online.nl/site/2...ontainers-aan-boord/

Sindsdien is o.a. gecertificeerde gewichtsbepaling (kan weging zijn) van iedere container verplicht geworden.

JotM schreef :
Volgens mij is ook een goede bevestiging van iedere container verplicht.
meer dan 270 containers in zee, bij niet eens een echte storm, wijzen erop dat de verplichtingen niet nagevolgd worden.
En dat is mijn enig punt.
Verplichten is allemaal leuk en aardig, maar als je het niet opvolgt en controleert zet het geen zoden aan de dijk. En houd het geen containers droog.

Sommige firma's doen het goed, maar worden door de minder strikte collega's door oneerlijke concurrentie bestolen.
Het is aan de overheid om in te grijpen, maar die wil niet, bang dat ze een lucratieve vervoerder voor hun bedrijven voor het hoofd stoten. En de rekening die betalen wij.
Alle containers juist en vastgemaakt en gesjord. Ik geloof van niet.

Laatste stand van zaken opruimactie containers RWS:

www.rijkswaterstaat.nl/water/v...-noordzee/index.aspx