Onderwerp: Welke zekering?

ReinierZeilt schreef :
Ziet er uit als handig.
Kortsluitstromen liggen zomaar factor 50-100 hoger (natte vinger), mits de bron dat kan leveren.
Deze tabel geeft de veilige continue waarde aan bij wisselstroom.
Gelijkstroom zou dan lagere waarden hebben, omdat er geen nul-doorgangen in zitten.

Als je deze tabel handhaaft is het voor DC veilig.
Let wel, dit zegt nog niks over het spannings verlies.

Er staat alleen niks bij over kabellengte, dat is wel vreemd.
Maar goed: bij de 1.5 meter die Sjoerd noemt, zal de invloed van lengte wel niet veel uitmaken.

Overigens: als je zekering toch al flink zwaarder is dan wat de startmotor nodig heeft, zonder daarbij in de buurt te komen van de max stroom van de kabel, is dat uiteraard nog beter

JotM schreef :
Wat is het verschil in wat je schrijft?
Is een fusible link wat anders dan een ordinaire smeltveiligheid?

Ik vraag mij sterk af of iedereen wel weet waar hij het over heeft? Zonder de ontkenners nu direct weg te zetten een waargebeurd verhaaltje uit de praktijk.

Ooit voor ik als invaller op een groot zeilschip. Na het starten van de motor voor de haven rook ik na 5 minuten brandlucht. Na openen van de machinekamer deur zag ik een grote rookontwikkeling en brandje. De, mogelijk niet veilige, actie was een diepe teug adem en zag dat een 35mm2 doorgeschavielt was op de koppelingsfles en dus volledige sluiting maakte en in de fik stond. Ook de piepschuim isolatie van de CV warmte wisselaar brandde al
Alleen maar om dat ik de stroomkast kende wist ik dat er een meszekering in zat voor deze dynamo kabel kon ik snel de zekering er uit trekken, brandje blussen en naar buiten vluchten.
Resultaat: schip gered en ik geschrokken.

Als er geen toegankelijke zekering geweest was, had ik niets kunnen doen en was het zeer waarschijnlijk anders afgelopen. dat het een dynamokabels was, maakt in dit verhaal niet uit, had ook kunnen beschadigen.

Over de twijfelachtige staat van het schip was natuurlijk alles op te merken, evenals een persoonlijk risico volle actie, maar dit was in 1989.
Ne dergelijke ervaringen ga je bepaalde zaken toch anders benaderen, net als na het verhaal van de verteerde accu kabels.

Nachtvlinder schreef :
Volledige info:

www.hager.nl/files/download/0/...ltveiligheden_nl.pdf

Blz 4 + 5

Maar in dat geval heb je toch een makkelijk en duidelijk bereikbare hoofdschelaar voor de startaccu én voor de verbruiksaccu (bank) ? Net als de hofdschakelaar thuis .
Die zijn juist voor het evrbreken van alle verbindingen met een accu .
Ad

PvO schreef :
Een Optima 60Ah doet volgens de specs rustig rond de 1000 ampere CCA. Best iets om voorzichtig genoeg mee te zijn...

Yellow Boat schreef :
Klopt.
Ik heb een hoofdschakelaar, speciaal voor de motor. (Voor verbruikers heb ik een aparte hoofdschakelaar, ook gezekerd met ANL vlakbij de accu...

Maar stel, ik ben lekker aan het varen op de motor. Kabel van startmotor raakt los, valt op de motor. Dan heb ik niks door, totdat er rook uit de motorruimte komt.
Een zekering had dat voorkomen, was netjes doorgesmolten.

En had ik doorgehad met opnieuw starten van de motor. Hé, hij start niet? Ff accu voltage checken. Die is ok. Zekering checken, “shit, doorgesmolten”. Motorluik openen “oh, kabel ligt los”. Kabel weer vastmaken, zekering vervangen en klaar is Kees.

Nu kan je zeggen dat de kabel nooit los had mogen raken, of beschadigd had mogen raken. Is zeker waar. Maar als een zekering helpt ellende te voorkomen als tie toch losraakt, is het maar een kleine investering extra (nu ik toch alles aan het vervangen ben...)

precies

ReinierZeilt schreef :
dat is niet vreemd
gaat erom wat de kabel kan hebben (stroom)
niet wat het spanningsverlies uiteindelijk is

sy helios schreef :
Heb jij een idee hoe je kan uitrekenen/ waar je kan vinden wat een kabel x lengte kan hebben voor hij in de fik gaat? Of hoe je kan uitrekenen hoe warm hij wordt?

hoe leg ik dat uit...
de tabel gaat over wat een kabel met zekere diameter in een zekere situatie aan warmtedissipatie kan hebben.
>grote diameter > meer stroom
>meer aders bij elkaar > meer opwarming> minder stroom
>opgesloten in een buis> minder dissipatie >minder stroom
etc

let, dezelfde stroom loopt door de gehele kabel/ader.
Wordt die X warm op een zeker punt, zal die dat 1 meter verderop worden, idem 5m verder
te warm is te warm, is onafhankelijk van lengte

het lengte aspect heeft te maken met de TOTALE weerstand van de kabel> dat zal spanningsverlies geven
ook kan de totale weerstand zo hoog worden dat een zekering niet meer KAN aanspringen.

Calidris schreef :
Even wat lagere school rekenen.

1000A uit een 60Ah accu. Hoe lang gaat de accu dat volhouden ?
We hebben dus 60Ah ter beschikking. Maar een meneer Peukert beweert dat bij grote stromen dat minder wordt. 30Ah is realistisch.

30Ah gedeeld door 1000A is 0,03hr Een uur heeft 3600 seconden. Dan kan die accu die stroom 108 seconden leveren. Precies 8 seconde langer dan de zekering nodig heeft om door te gaan.

Ik heb vroeger wel geprobeerd met accu's te lassen. Dat valt bitter tegen. Dikke kans dat het accuutje eerder het loodje legt dan de zekering.

Oké de CCA opgegeven van een optima ligt ergens tussen de 700-900A. Ik dacht ooit 1050 gezien te hebben?
Genoeg om voldoende warmte in een kabel te brengen voor smelterij of mogelijk ontbranding.

Maar ik heb het sterke vermoeden dat je geen ervaring hebt met optima. Een opgerolde AGM, spiraalcel.

Calidris schreef :
Ik heb op mijn beurt sterk het vermoeden dat jij niet op de hoogte bent van de geldende ISO normen voor jachten én elementaire rekenen vaardigheden niet beheerst. Wat dat laatste betreft zou je anders al lang uitgerekend hebben hoe klein de weerstand zou moeten zijn om een stroom van 700-900A bij 7.2 volt te hebben. En vooral wat het effect daarop van extra overgangsweerstanden is die je maakt door het inbrengen van een zekering. Zoek de specificatie maar op van de gebruikte zekering.
Verder dat je niet van op de hoogte bent dat een CCA opgegeven wordt voor een duur van 30 seconden.

Je houdt er gewoon een privé mening op na die gebaseerd op een ervaring in een onvergelijkbare situatie.

Zolang je niet een veel grotere start accu installeert dan de motor fabrikant voorschrijft heeft een zekering nauwelijks nut en introduceert gewoon een extra point of failure. Leuk als je motor niet start terwijl je bootje dreigt op de basalt blokken van de dijk gezet te worden. Iets wat opvallend vaker voorkomt dan brand door de start kabels.

Wat jou vermoeden betreft; In mijn bootjes zitten al zo'n twintig jaar ODYSSEY Extreme Battery's als start accu's. Zeer vergelijkbaar met optima accu's wat betreft CCA.

koko schreef : Dat is eigenlijk niet uit te rekenen. Er zijn teveel variabelen in de omgeving. Een kabel gaat ergens doorheen of is ergens aan vast gemaakt.Het warmtegeleidingscooeficient van het betreffende materiaal bepaald voor een deel de warmte ontwikkeling, ook de mantel van de kabel zelf werk in meer of mindere mate als een isolator, meerdere draden naast elkaar kunnen ook elkaar opwarmen, omgevingstemperatuur kan ook al snel een graad of 60 schelen afhankelijk van de plek.

Je hoeft dit ook niet uit te rekenen, maar selecteert op basis van tabellen, dus volgens vuistregels. Zoals je ziet is niet alleen de warmteontwikkeling in de geleider en temperatuur rating van de isolatie van belang, maar ook in wat voor bundel deze geleider is opgenomen, en/of deze door een machinekamer loopt.
boathowto.com/electrics/wire-size-calculators/

Nigel Calder gaat hier als volgt mee om:
boathowto.com/electrics/fuses-...t-breakers-on-boats/

Nachtvlinder schreef :
Als het groter afgebeeld wordt zal het wel meer waarheidsgehalte hebben ?
Er is een preoccupatie met zekeringen hier op ZF. Straks gaan jullie ook nog een zekering plaatsen in de voeding van een bobine van een buitenboordmotor.

Wat ook vergeten wordt is dat een zekering gewoon een verwarmingselementje is, een straalkacheltje zeg maar.
Dat kacheltje brandt door bij overbelasting (500-1000 graden?), maar ver daarvoor al is het een best straalkacheltje hoor. Nou zal je daar niet zoveel van merken bij het starten van een motor, mijn 2GM20 startte binnen een seconde, maar zelfs na 20 seconden ook niet. Bij zaken die echter lang aan staan kan je het wel degelijk merken, dus als je na een uurtje een brandluchtje ruikt, kan het zomaar de zekering zijn die lekker warm wordt (150 graden of zo).

3Noreen schreef :
Uiteraard heb je gelijk, ik bezit geen elementaire reken vaardigheden, als ik die wel gehad had, had ik zeker nooit een schip gekocht (join the club). Echter komt het voort uit een soort luiheid dat ik er niet aan gerekend heb.
Uit jeugdige ervaringen heb ik heilig ontzag gekregen voor accu's, aanschouwelijk onderwijs.

Enige dat ik wel weet uit meerdere ervaringen is dat een 35mm2 geheel opfikt en brand veroorzaakt en een zekering binnen 5 seconden door gaat bij sluiting, ook een 250A.
En dat een zekering in het start circuit nog nooit gefaald heeft, zowel bij mij als klanten uit bhet verleden. Ik heb altijd NH-DIN zekeringen gebruikt met passende houder. Met ANL heb ik geen ervaring.

Wat we in deze discussie vooral zien is het gapend gat tussen praktijk en theorie. Vooral het verschil in angsten. Ik ben zelf banger voor brand dan een falende startmotor. Die laatste kan je prima handelen.
Ook de best wel vele elektrische branden die ik heb mogen ervaren op schepen en werven doet je serieus nadenken over deze materie.

Het is net als een rif: beter mee verlegen dan om verlegen.

It Paradyske schreef :
Daarom moet je ook altijd een goede zekeringhouder gebruiken, die dat kan hebben. En zorgen dat je voldoende ruimte houd in je installatie, dus niet proppen op een 1/4³µ.
.

Calidris schreef :
Toch neem ik certificering bureaus serieuzer

Één keer gezien.

Een 30A regelaar die ook met 30A zekering beveiligd was, i.p.v. van de voorgeschreven 35A.
De zekering was niet gesmolten, het circuit niet verbroken.
Maar de plastic behuizing van de zekering was wèl gesmolten.

Saeftinghe schreef :
Inferieur materiaal.
Dat is ook het zeer grote risico van Chinese 12V materialen.

3Noreen schreef :
Prima, maar in jachten wordt zelden voldaan aan alle voorwaarden:

DNV-GL rules

7.6 Battery protection
7.6.1 Battery circuits
a)
Circuits connected to batteries above 12 V or above 1 Ah capacity shall have short circuit and
overcurrent protection. Protection may also be required for smaller batteries capable of posing a fire risk. Short circuit protection shall be located as close as is practical to the batteries, but not inside battery rooms, lockers, boxes or close to ventilation holes. The connection between the battery and the charger is also to have short circuit protection.

c)
The main circuit from a battery to a starter motor may be carried out without protection. In such cases,
the circuit shall be installed short circuit proof, and with a switch for isolating purposes. Auxiliary circuits, which are branched off from the starter motor circuit, shall be protected as required in a).


Aan lid a) wordt zelden voldaan, in het meest gunstigste geval zit er een zekering van het motor paneel verborgen op het blok, als die er al in zit. Short circuit proof is in veel gevallen ook heel betrekkelijk op jachten. Installaties op jachten worden nooit gemaakt op functie behoud bij hoge temp. etc. Dus liever safe than sorry.

De praktijk negeren mag, als je het maar op je eigen schip doet.