Onderwerp: (smart)shunt en BMS bij lifepo4 accu's

Nachtvlinder schreef :


Dat was mijn idee ook, software brrrrrrrr , gelukkig navigeert heel ZF nog op papier !

De bms schakelt niet af, maar blijft juist AAN, mag ik hopen, anders einde oefening.

Of de bms op de relais is gemonteerd of geïntegreerd is, in de accubak zit (à la drop in) of dat de relais’ gedistribueerd zijn is een keuze afhankelijk van componenten, systeemopzet en doel van het gebruik.
Of je verder alleen een alarm wil (zoals een oliealarm) of een automatische ingreep (bij een zekering of een reddingsvest) is een ook keuze.

Bij mij schakelen gebruikers automatisch uit bij 3,0V (ongeveer 50Ah rest) maar is starten (op dezelfde accu) altijd mogelijk zonder beperkende ondergrens.
De rest van mijn “mission critical” heeft zijn eigen batterij (HH, diverse tablets, noodverlichting).
Moet dan wel zelf sturen, zelf de wind inschatten en “AIS” doen met de verrekijker.
Nog niet meegemaakt (want daar gaat meer dan 40 uur zeilen of drie dagen met havens overheen) maar lijkt me heerlijk.

Alternatief is om de motor te starten. Dan gaat alles weer aan, maar kan ook wachten tot de haven.

Booty24 schreef : Leuk verslag. Bedankt.
Ook uit jouw verhaal blijkt dat de interesse/noodzaak om maar steeds op allerlei monitortjes te kijken na verloop van tijd wat afneemt. Dat heeft wellicht ook te maken met een bepaald vertrouwen wat je inmiddels met je systeem hebt opgebouwd.
Het idee om eerst eens een goedkoop batterijmonitortje aan één accu te hangen dat zal ik eens meenemen in mijn overwegingen. Dan krijg ik er een idee van in hoeverre zo'n ding voor mij van toegevoegde waarde is.
Je ziet hier in jouw verhaal wel een verschil met de losse cellen en bms. Daar kan je naar eigen inzicht wat tussen zetten of veranderen. Dat kan bij een drop in natuurlijk niet (dat zou een nadeel van een drop in kunnen zijn). Maar als ik een auto koop zal ik ook alles moeten nemen zoals de producent het aanlevert. En dat is met zo'n drop in accu ook zo.

Mvg Felix

In het begin wil je wel weten bij welke lader-instellingen welke celspanning bereikt wordt opdat je niet te hoog gaat.
Je wil ook weten wanneer die leeg is en hoeveel dat dan is in relatie tot je dagverbruik. Dat blijkt opvallend constant.

Na een tijdje stel je het allemaal wat beperkter in. Zie het nieuwe draadje van 3Noreen.
Ik laad alleen nog maar op als ik aan boord ben. Er is altijd genoeg over om eerst een dag te gaan varen. Voor een avondwedstrijd is het uit- en invaren al voldoende om op peil te blijven.

Waar dat in zit is wel makkelijk met de shuntmonitor te bepalen: koelkast, navigatie, AP en warmtedeken (dat is werkelijk de beste koop nav de lfp: 30Ah/nacht; kan allemaal met 280Ah aan boord; geen ventilatiekachel meer mee. Je hebt ook wat nodig om hem leeg te krijgen…..).

Succes.

Nachtvlinder schreef :
na bliksem of inductie moet je nog maar zien wat er nog werkt.

Precies! Dan sluit ik de “SWbypass” schakelaar die de BMS overbrugt. Denk echter niet dat ik na zo’n inslag nog apparatuur werkend heb, die ik blij maak met deze stroom!

Dus je houdt er wel rekening mee? Dat was voor mij de reden om al niet aan een BMS te beginnen.
Ik ben in mijn bescheiden carrière al eens, en kom nog steeds elektrische zaken tegen die heel hadden moeten blijven.
Met hitsige en ongeremde elektronen moet je heel goed sturen en weinig hindernissen laten passeren.

Was meer bedoeld voor als ik op die accu zou moeten starten, maar ook vanwege het onbekende… Chinees spul etc. Vandezomer heb ik met die schakelaar open een noodstart gemaakt, wat goed ging.

Nabrander:
Accu’s zijn besteld, maar is dat nog te wijzigen naar 1 accu?

Dan ook maar 1 DC-DC, geen omkeerschakelaar, etc Dus alles minder dus ook minder kans op stuk. Bij gelijke redundantie en om en om gebruik zou je dan zo maar twee keer stuk ipv 1x redundant kunnen hebben.
Bij gelijke redundantie moet je er één reserve maken (net als lampjes) of je moet een ander type als redundant nemen.

Als je wel gewoon een startaccu houdt dan is dat je echte redundantie: motor aan, verbruikers op de startaccu, en meestal minimaal een dag stroom uit de dieseltank.

Op basis van je eigen voorbeeld: Je gasflessen gebruik je ook niet om en om…..

Booty24 schreef : Ik heb nu eerst één accu besteld. Maar dat is alleen maar omdat ik het risico op extra kosten (invoerrechten en BTW) wilde minimaliseren. Ondanks dat de leverancier beweert dat er echt geen extra kosten voor mij bij gaan komen wil ik dat toch eerst in de praktijk bevestigd zien. Dus als ik deze eerste accu inderdaad geleverd krijg voor de prijs die ik nu betaald heb en ik bovendien geen andere rare dingen eraan zie dan bestel ik de tweede ook.

M.b.t. de redundancy heb je wel een punt. Maar ik wil niet zover gaan dat ik 2 accu's van verschillend fabrikaat neer ga zetten.
Ik behoud mijn loodaccu's om te starten. Ik heb nu ook al jaren de mogelijkheid om met één beweging van een schakelaar de hele boot (voor nood) aan de startaccu's te kunnen hangen. Ik heb dat overigens nog nooit nodig gehad. Maar dat blijft wel zo, ook met de lifepo4 accus geïnstalleerd. Ik ga ervan uit dat dit voor mijn vaargebied voldoende is. Eens moet je ook een punt zetten achter de redundancy.
Mvg Felix

de nadelen van 2 gescheiden akku's kunnen oa zijn :

-: als je laad met zon en je schakelt mppt's af van de akku kant kunnen ze resetten naar een hogere uitgangs spanning , (naar 24 of zelfs 48v ipv de initieel ingestelde 12v) als je dit niet in de gaten hebt kunnen de akku's vrij eenvoudig constant vol gehouden worden en dit wil je eigenlijk voorkomen met lifepo4. ik weet niet of de dc/dc converters die je op het oog hebt ook deze 'feature' hebben ?

-: tijdens omschakelen van akku 1 naar akku 2 met een '1-uit-2' schakelaar (break before make) zet je dus de hele boot op donker waarbij alles eerst uit gaat en daarna alles tegelijk weer aan incl koelkast, navigatie etc etc. dit kan onnodig hoge start stroom veroorzaken

-: als je 1 akku eerst helemaal leegtrekt (tot 11v oid) voordat je hem weer gaat laden en dan overschakelt naar de volle , hoe en wanneer ga je de lege dan weer laden ? en hoe bepaal je welke akku er geladen gaat worden ?

-: 2 gescheiden systemen lijkt inderdaad 'redundancy' maar het is ook vrij eenvouding om dubbele problemen te introduceren, oa meer kabels, meer kans op problemen met slechte verbindingen etc etc . dan kun je misschien beter de 2e dc/dc converter en alle andere '2e' spullen als reserve redundancy aan boord hebben

-: als je ooit per ongeluk een lege akku parallel zet zal de volle akku de lege gaan laden, met bijbehorend geweld en stromen. ik zou dit als brandgevaar zien en compleet onnodig

en als antwoord op je vraag

-: een enkele (smart)shunt op een systeem met 2 gescheiden akku's is nooit nauwkeurig en is niets meer dan een leuk schermpje met nummertjes die nergens op slaan , je zult dus minimaal iedere akku zijn eigen (smart)shunt moeten geven net als bij gescheiden lood akku's maar dan heb je dus geen 'systeem overzicht'

-: ik zag dat je 2 dc/dc converters wil gaan gebruiken , ik weet niet hoe zwaar je die wilt nemen maar houd er goed rekening mee dat 2 dc/dc converters je alternator ook constant belastten tot misschien maximaal ? als je een 80A alternator hebt en je gebruikt 2x 30A dc/dc converter dan zullen de dc/dc converters je alternator constant en voor veel langere tijd op bijna z'n maximum laten werken , ik weet niet of jouw alternator dit heel fijn gaat vinden

de voordelen van 2 lifepo4 akku's parallel aansluiten en als 1 akku te gebruiken zijn in mijn ogen:

-: veel eenvoudigere installatie
-: minder kabels
-: minder kans op fouten / losse aansluitingen etc
-: je kunt wel een enkele (smart)shunt gebruiken die op systeem niveau kijkt en werkt
-: goedkopere installatie doordat je maar met enkele laders (walstroom, dc/dc, zon, etc) hoeft et werken ipv alles dubbel moet installeren (iedere akku zijn eigen set laders)
-: alternator die je beter kunt behandelen door een meer geschikte dc/dc converter te kiezen

anyway , ik zie geen voordelen in 2 gescheiden akku's waarbij ja van de lege naar de volle schakelt als de ene leeg is, ik zie alleen maar een hoop kansen op meer problemen

Ik zie nu dat jouw accu’s 200Ahx24V zijn. Gemiddeld ligt dat boven 26V dwz 5,2kWh. Omdat je een aparte start accu hebt kun je meer dan 4,7kWh voor service gebruiken met bescheiden instellingen.
Als je mijn advies niet volgt volg dan het advies van ReneK, die het extra toelicht, in een tussenstap:

-probeer het een jaar op 1 accu.

Koopt een smart shunt, smart DC-DC (niet te groot, want dit is je dynamo smoorstroom apparaat( de smart versie heeft een eigen temperatuur bewaking; de domme niet) en een smart lader en koppel dat.
Smart DC-DC moet, smart lader moet vanwege de instellingen, smart shunt mag omdat het er lekker bij past.

Probeer het zo één seizoen en kom erachter dat het meer dan genoeg is, tenzij je aan boord een elektrische oven, barbecue oid hebt en van slow cooking houdt….

Step by step en je bespaart $1200. Daar koop je dan een mooi zeil van.
Mooie grote accu; 1 lijkt mij genoeg.

Redundancy zit in je loodaccu en je dieseltank.

Als niet, na een jaar, dan nog een mooie accu en nog meer mooie spulletjes.

ReneK schreef :
Dank voor je uitgebreide en onderbouwde zienswijze.

Ik laad (nog) niet met zon. Dus dat veronderstelde probleem kan ik (nog) niet hebben.

Ik overweeg om 2 buck boost TS800 dc dc laders van Victron te gaan gebruiken. Deze kunnen max 25 amp bij 24V laden. Deze hebben volgens de handleiding alle instelmogelijkheden voor lifepo4 accu's incl. het beperken van de maximale laadstroom. Deze laders mogen ook parallel geschakeld worden op één accu mits de instellingen van beiden identiek zijn.
Als alternatief zou ik ook nog kunnen kiezen voor de Victron Orion smart chargers van max 17 amp. Ook deze mogen parallel op één accu geschakeld worden. Maar deze vind ik alleen een beetje aan de kleine kant. Ze hebben natuurlijk wel het grote voordeel dat je ze heel gemakkelijk in kunt stellen en uit kunt lezen met de telefoon. Bij beide types kan ingegeven worden tot welke maximale spanning je wilt laden. Daarmee kan dan voorkomen worden dat ze de accus tot hun nek toe vol laden.

Dat het bij het overschakelen van de ene naar de andere accu even donker wordt aan boord dat weet ik en dat nadeel heb ik geaccepteerd.
In het opstarten van de boot na omschakelen zie ik geen probleem. Dat zit nu ook al jaren zo en dat werkt goed. En aangezien de gebruikers niet veranderen zal de stroom ook niet veranderen. Mijn koelkast is trouwens mijn grootste gebruiker aan boord die tijdens overschakelen aan zal staan. En dan misschien nog wat verlichting en navigatie apparatuur. Mijn fecalien pomp om de poeptank leeg te pompen zal waarschijnlijk de grootste gebruiker aan boord zijn, maar die staat op zo'n moment van overschakelen sowieso uit.

Ik ben niet voornemens om steeds één accu helemaal leeg te trekken alvorens over te schakelen naar de andere accu. Maar ik schat bij ca. 20% resterende capaciteit over te schakelen naar de andere accu. Op datzelfde moment wordt daarmee bepaald dat de lege accu bij eerste gelegenheid weer geladen zal moeten worden hetzij door de dynamo of door walstroom.

Ik ben het met je eens dat het systeem wat ik wil maken wat extra bekabeling en bijv. 2 shunts/monitors vraagt. En dat iedere extra verbing ook een extra kans op storing is dat ben ik ook met je eens.

Mijn batterijen kunnen, in elk geval zolang ze gewoon aangesloten zitten, nooit parallel komen te staan. Ook niet heel even. Het omschakelen doe ik al jaren met een welbekende grote accuschakelaar van Vetus. Alleen heb ik die aangepast door ergens in de achterkant een boutje te maken waardoor de both-stand geblokkeerd is en er alleen door "off" heen geschakeld kan worden. Deze schakelaar wil ik gewoon laten zitten temeer omdat ik geen extreme verbruikers aan boord heb zoals waterkoker, koffiezetapparaat etc. Dus die schakelaar kan mijn gebruikers met groot gemak schakelen. Met zo'n zelfde aangepaste schakelaar kan ik in geval het hele servicebedrijf uit zou vallen (is nog nooit gebeurd) voor nood ook de gehele boot aan de startaccu's hangen. Dan wordt het wel zaak dat de motor draait. Maar om in zo'n situatie ergens binnen te kunnen lopen volstaat dit.

Ik ben mij ervan bewust dat als ik shunts nodig heb ik er op iedere accu een zal moeten monteren. Dat ik daarmee geen systeem overzicht heb zoals je dat noemt dat zie ik niet helemaal. Zolang ik overzicht houd op de aangesloten accu is dat toch het systeem? Zodra weer op de andere accu wordt overgeschakeld wordt dat weer het systeem.
Of bedoel je dat ik op datzelfde moment de lege accu niet meer in beeld heb? Daarom wil ik weten wat ik precies op de bms af kan lezen en of dit voldoende is om de lege accu te kunnen monitoren tot deze weer geladen is. Of dit ik daar een shunt/batterijmonitor bij nodig heb.

Mijn dynamo is nu nog een 24v/55 amp, maar wordt vervangen door een Mastervolt van 24v/75 amp. Die heb ik al klaar liggen. De ophanging om hem aan de motor te hangen ligt ook al klaar. Hij moet alleen electrisch nog geintegreerd worden. Bij deze dynamo zit nog geen laadstroomregelaar die geschikt is om lifepo4 accus te kunnen laden maar een regelaar voor loodaccu's. Maar aangezien ik mijn startaccus behoud en met dc/dc laders wil gaan werken moet dat gewoon kunnen. Die dynamo wil ik om te beginnen op max 60% belasten, dus 40-45 amps. Daar moet hij gemakkelijk tegen kunnen.
Dus laden met 2x 20-22,5 amps zou dan moeten kunnen.

Ik begrijp je punten die je als nadelen noemt van een gescheiden systeem. Maar ik heb nu, op de dc/dc laders na, het systeem ook al gescheiden in de boot zitten maar dan met loodaccu's. Dus terugbouwen naar één systeem is in mijn geval op een aantal punten zelfs meer werk.
Alleen op het punt van het laadstroomcircuit met de dc/dc laders komt er wat aanpassing bij kijken. Moeilijker wil ik het eigenlijk liever niet maken als dat niet noodzakelijk is.

Toch ga ik je ideeen eens rustig overdenken want ik heb de wijsheid niet in pacht en ervaring met lifepo4 accus heb ik nog helemaal niet. Dus het zou van mijn zijde dom zijn om je ideeen zo naast me neer te leggen zonder dat ik daar eerst goed over nagedacht heb. Buiten dat, ik moet de dc/dc laders, eventueel shunts, zekeringen, kabels etc. allemaal nog gaan kopen. En aangezien dat ook nog een aardig bedrag vertegenwoordigt is het misschien toch zinvol om jouw ideeen in de praktijk te brengen. Ik kan nu nog alle kanten uit.
Nogmaals dank voor je inbreng. Ik heb voorlopig weer huiswerk genoeg.
Mvg Felix

Wij hebben een dynamo gebakje van 65 A op een VP 2030.
Die verzorgt de stroom die we gebruiken tijdens het varen op de motor, zeg 10 tot 15 Ah.
Navigatierommel, pc, koelkast, ventilator motorruim etc.
Dan laadt die nog de lfp accu via een TS800 met ong 10 tot 15 Ah.
Dan gaat het allemaal goed, de dynamotemp is dan 60 tot 70 graden.

Wee mijn gebeente als ik dan per ongeluk de 500 W waterkoker aanzet via de omvormer! Dan gaat de dynamo ineens 25 Ah leveren naar de lfp i.p.v. 10-15 en binnen twee of drie minuten is de dynamo 100 graden of meer. Het is allemaal beveiligd hoor en er gaat niks kapot maar dit vind ik maar niks.

Gegarandeerd dat je dynamo zo een heel kort leven tegemoet gaat maar ook gaat het motorruim pekzwart gaat zien van het roet van je V-snaar die veel te zwaar moet werken. De daarop volgende reparatie zullen de lagers van je waterpomp zijn.

Ga je je dynamo zo zwaar aan de bak zetten als in jouw plan, zorg dan dat die daar tegen kan en dat de hele boel daar op ingericht is. Met een standaard gebakje is het feest gauw over.

Booty24 schreef :
Ook jij bedankt voor je inbreng.
Dit is inderdaad ook nog een optie. Hier heb ik eigenlijk nog niet zo over nagedacht. Misschien onderschat ik de hoeveelheid energie die in zo'n lithium accu zit. Doordat ik nu 2 servicegroepen in lood heb staan (die wel iets te klein zijn) ben ik meteen ook van een vervanging door 2 lithiums uit gegaan. En aangezien ik plaats heb voor 2 x 200 AH heb ik daar niet verder zo over nagedacht of het ook met één kan. Ik vind het wel fijn om electriciteit in overvloed aan boord te hebben. Daarmee geef ik mezelf ook de mogelijkheid om een aantal dagen zonder voorzieningen ergens te kunnen blijven liggen. Met de huidige loodaccus lukt dat maar beperkt doordat ik die accus door de jaren heen steeds wat kleiner heb gekozen vanwege de gewichten. Ik had geen zin meer om met die zware kolossen te moeten sjouwen en manipuleren om ze op hun plaats te krijgen. Ik heb inderdaad geen grote verbruikers zoals waterkoker, koffiemachine, magnetron oid aan boord. Sterker nog, mijn omvormer is geloof ik maar 500 watt en die wordt alleen 's-morgens even gebruikt voor de koffiemolen en tijdens het varen voor de navigatielaptop. En verder eigenlijk nergens voor.
Het bij één lithium accu houden scheelt veel meer dan $1.200 want het scheelt ook allerlei bijkomende spullen. Dus dat is in financieel opzicht ook aantrekkelijk.
Dus ook dit vind ik een goede suggestie die zeker het overwegen waard is. Bedankt.
Nog meer huiswerk.

Mvg Felix

holtere schreef : Ook bedankt voor je inbreng.
Dit is inderdaad heel erg belangrijk dat dit goed voor elkaar is.
Ik zie dat je met een TS800 werkt. Ik neem aan bij 12v? Deze kan dan tot max 50 amps laden. Heb je hem nog begrensd? Zo ja, tot welke waarde? Als ik je bericht goed begrijp gaat het tot ca. 30 amp goed. En als je de waterkoker aan zet gaat het fout. Nu vraagt een waterkoker van 500W bij 12v dik 40 amp. M.a.w. dan schiet je totale verbruik ineens naar het maximum van wat je dynamo kan leveren of zelfs iets meer oftewel 100%. Dat hij het daar warm van krijgt begrijp ik wel.
In alles wat ik over dit onderwerp heb gelezen kom ik waarden tegen dat je een dynamo moet begrenzen op ca. 60% van de maximale capaciteit. Dynamo's van Balmar en Mastervolt zouden beter tegen deze continu hogere belastingen bestand zijn dan doorsnee dynamo's. Jouw dynamo zou volgens deze theorie dan begrensd moeten worden op ca. 35 amps.
Ik ga bij een Mastervolt van 75 amp ook uit van max 60% belasting oftewel 40 tot 45 amp max. Ik heb dubbele v-snaren, en dat zou volgens de opgave van Mastervolt moeten kunnen. De dynamo is ook voorzien van een Mastervolt dubbele v-poelie.
Of zie jij dit hele verhaal anders? Denk jij dat 60% belasting een te hoog gekozen waarde is?

Mvg Felix

Calidris schreef :
Klopt, twee losse accu's zou ook niet mijn keuze zijn. Maar met een kloeke accukeuzeschakelaar er tussen (make-before-break) zie ik zo'n korte parallelschakeling (laat het eens 1 seconde zijn) bij overschakelen niet als een direct probleem en blijft alles aan boord gewoon werken.

SimondeDanser schreef :
Ik moet de 50 Ah ts800 dus inderdaad verder gaan begrenzen op 20ah, die staat nu nog op 35 Ah. Waarschijnlijk gaat het dan wel goed onder alle omstandigheden en klopt het ook met jouw info.
De standaard dynamo is maar een voorziening met beperkingen. Goed dat je dit uitgezocht hebt!

holtere schreef : Ik zou dat terugregelen maar snel gaan doen voordat je je dynamo opblaast. Of Spa drinken i.p.v. Cup a Soup.
Ik zal extra goed rekening houden met mogelijke overbelasting van de dynamo. Ik had het idee om de mogelijkheid in te bouwen om ook met 2 (geknepen) dc dc laders tegelijk te kunnen laden. Maar die optie kan ik wellicht maar beter vergeten als dat dynamo, waterpomp en v-snaren heel houdt. Of ik moet een heel andere kant uit gaan denken en een Mastervolt laadstroomregelaar kopen die wel geschikt is voor lifepo4. En daarmee de service accu opladen en de startaccu met een dc/dc lader laden uit de lifepo4. Dan volstaat een.kleine dc/dc lader en de lifepo4 wordt met een hoger vermogen geladen. Nog meer om over na te denken.

Hoe meet jij de temperatuur van je dynamo?

Mvg Felix

Persoonlijk zou ik niet uitgaan van die maximale continue belasting van je dynamo van 60% van het nominale vermogen. De koeling van je motorruimte (dynamo) speelt een substantiële rol, dus meten = weten.

Die 60% continu van het nominale alternatorvermogen is volgens de expert die ik sprak sowieso aan de hoge kant voor een standaard dynamo.

De alternator laadstroomregelaar (met temperatuursensor) die je als afweging noemt is een prima optie als je het maximale uit je dynamo wilt halen zonder die te overvragen en beter dan een aan-uit temperatuurbeveiliging. Ten tijde van onze overstap op LFP was de VRC-200 van Nordkyn Design nog niet ontwikkeld, anders was dat voor ons zeker een optie geweest: zonder modificatie van je alternator werkt die op standaard dynamo’s zoals die o.a. op Volvo Penta motoren worden gemonteerd.

Mocht onze LFP servicebank om wat voor reden dan ook helemaal uitvallen dan ben ik overigens wel weer blij met de stabiele boordspanning die onze DC-DC converter in dat geval kan leveren zolang de motor draait.

Elke optie heeft z’n voor- en nadelen, maar daar was je zelf ook al achter.

Hoeveel uur wordt er per seizoen op de motor gevaren ?
Bijna elk draadje over LiFePO4 gaat uiteindelijk over het laden met de alternator op de diesel. Wat me blijft verbazen.

100 to 200 uur.
Ik zie laden met de motor als een beetje erbij maar zet de dcdc lader ook vaak uit, verder 250 Wp aan (niet richtbare) zonnepanelen. Het verlengt de tijd die je zonder walstroom kunt maar na twee dagen achter anker verveel ik me dood dus in de praktijk hebben we altijd meer dan genoeg sap en de keuze.

SimondeDanser schreef : t
Een TS800 doet alles wat je wilt en meer tenminste: als je niet teveel wilt. Je hoeft je motor niet tot aggregaat om te bouwen. Dat is duur, veel werk en techniek en weer een leer en ervaringscurve.

Temp meten doen we met een STC1000 tevens tempbeveiliging via het relais. De schakeldraad van de ts800 wordt daarvoor gebruikt . Zo kun je ook de ts800 handmatig aan en uitzetten.

3Noreen schreef :
Zodra je de keuze hebt gemaakt om ook op de motor (alternator) te kunnen laden zul je over de belasting van dat ding moeten nadenken. Ik zie regelmatig zeilers bij goed zeilweer op de motor varen, dus misschien wordt er wel meer gemotord dan jij denkt.

Zeilers kunnen denk ik zelf het beste inschatten of laden aan de walstroom geen handiger optie is. Je (indirecte) oproep om ook hier even over na te denken lijkt me zeker zinvol.

Wijzelf ankeren veel en motoren op langere tochten soms ook meer dan het stukje de haven uit en in. Alle laadopties op (zon) en op weg naar (zon of motor) de volgende ankerplek zijn dan welkom. Dat LFP efficiënt met elk beetje laadstroom omgaat is in deze scenario’s mooi meegenomen.

Hans V schreef :
Daar zul je wel gelijk in kunnen hebben. Zoals holtere ook al aangeeft. Een volle week 24/7 op de motor varen. Dat is heen en terug naar Brest op de motor.

Afgelopen 3 maanden hebben wij 7 dagen in een haven doorgebracht. De rest dus varend of achter het anker/mooring. We hebben al met al 5 liter Aspen door de Honda gedraaid. Ondanks dat we elektrisch koken/koelkastje/instrumenten/radar en stuurautomaat lijkt onze energie behoefte relatief gering te zijn. Energie verbruik is een rupsje nooit genoeg.

Vanuit engineering oogpunt is een alternator een drama. De te verwachten problemen;

Thermodynamisch
V-snaar
koelwater pomp
slecht stationair lopen van de motor,overbelasting
DC-DC trekt de start accu leeg.
Als er iets fout gaat verbrand het ding zichzelf in plaats van gewoon te stoppen stroom te leveren, runaway failure.
Soms is een techniek waar een runaway failure in zit onvermijdelijk maar ik probeer dat soort techniek zo veel mogelijk te vermijden.