Onderwerp: LiFePO4; hype of bittere noodzaak

Nachtvlinder schreef :
ik zeg nog vel meer maar de self limiterende factor is er 1 van

Jeroen-Pion schreef :
Zitten die dcdcdingen ook op je gx apparaat en luisteren ze daar ook naar?

Nee zie onderstaand scheme er is GEEN communicatie tussen de DC DC omvormer en het V2 BMS .




Het hele verhaal van victron ; klikker de klik



Victron heeft net een nieuwe lader uit die heeft wel VE direct ! deze max 50A laden .

Deze klikker de klik

Die nieuwe lijkt me dan wel ideaal in combinatie met een gx en geschikte bms.

holtere schreef :
Waarom ? Behalve dat je hem ziet op een schermpje en dat je ziet hoeveel hij laad , want meer is het niet .

Of je nu een "normale " DC DC op het BMS aansluit op de " charge disconnect " of deze resultaat is hetzelfde .

Behalve de manier van aansluiten .

Victron heeft maar 1 BMS V2 oké ook nog een small BMS , er veranderd dus niets aan het BMS Wel aan de manier van aansturen . VE direct ipv de remote on of op de normale Orion .

Het kan een voordeel zijn om de VE direct te gebruiken met een interface kabel naar usb , dan ga je met 1 usb kabel vanaf je hub naar de GX , zo doe ik dat nu ook met de MPPT laders .

LFP rechtstreeks laden (dus zonder een blauwe doos ertussen) met een alternator met interne regulator zou ik ten sterkste afraden. En het is zeker niet alleen vanwege het warm worden van de alternator.

De belangrijkste reden is dat bij LiFePO4 acccu's bij bereiken van de absorptie spanning het laden gestopt moet worden of in ieder geval een korte absorptieperiode moet worden aangehouden. Anders worden de accu's overladen.

De enige manier om bij een alternator veilig het laden te stoppen is door het onderbreken van de veldstroom. Een interne regulator regelt de veldstroom zelf en de veldspoel is (zonder alternator modificatie) van buiten af niet toegankelijk. Dus als een BMS of ander bewakingsmechanisme bij over-voltage van de LiFePO4 de laadbron wil uitschakelen, dan kan dat alleen door de laadstroom zelf af te sluiten (direkt of via een relais). Dit blaast de diodes van de alternator op.


Dit is in het verleden al allemaal uitgebreid bediscussieerd en is naast de temperatuur issue 1 van de hoofdredenen voor de populaire constructie met lood startaccu op alternator en stroom beperkende DC-DC converter voor LFP. Dus alles LiFePO4 incl start accu is hierbij geen optie.
De meest logische benadering blijft om een kleine modificatie op de altenator aan te brengen die de veldspoel van buiten af toegankelijk maakt. Deze modificatie is ook nodig voor installatie van vrijwel elke goede externe regelaar en wordt al sinds de 80-er jaren door boat electricians en DIY uitgevoerd, maar schijnt hier in het ZF een soort taboe te zijn.

Dan de temperatuur van de alternator. Om vermogen met enige nauwkeurigheid te kunnen beperken moet het output Amperage gemeten worden. Dit kan een interne (en ook de meeste externe) regelaar niet want dit vereist een grote shunt. Als er sprake is van vermogensbeperking bij hoge temperatuur dan is er misschien een temp sensor in de regelaar aanwezig en wordt de veldstroom bij overschrijden van een bepaalde temperatuur beperkt. Ik ben dit nog niet eerder tegengekomen, ook nooit in specs, maar is mogelijk.

Er zijn nog diverse andere haken en ogen, maar het belangrijkste probleem blijft hoe de laadstroom de stoppen wanneer de LiFePO4 acccu's vol zijn.

WaltB schreef :
dat doet iedere bms, stoppen met laden als de akku de vooringestelde max. laadspanning bereikt, zelfs (of juist?) de goedkope ingebouwde bms , dan wordt er zelfs geen absorptie tijd aangehouden

ie : voltage bereikt 14v. laadkant van de bms wordt afgekoppeld , geen absorptie


De enige manier om bij een alternator veilig het laden te stoppen is door het onderbreken van de veldstroom.

dat dacht ik jaren geleden ook, echter voortschrijdend inzicht heeft mijn gedachtegang veranderd en een stuk complexiteit (alternator extern bedienen vwb regelaar) verwijderd

maar een ieder mag het zo complex of zo eenvoudig maken als hij wil, maar er is voorlopig geen "enige" manier die juist is, integendeel zou ik bijna willen zeggen, er zijn diverse manieren die werken waarvan veldstroom regeling er 1 is

Een ander punt is dat bij starten van de motor de alternator meteen vol vermogen wil gaan leveren door de lage weerstand van de LiFePO4 accu's. De nog koude motor vindt dit niet lekker. Dezelfde situatie kan ook optreden bij flink ontladen LA accu's.

Well respected Kiwi wereld cruiser Peter Smith (van de Rocna ankers) zegt hier het volgende over:
(Peter is old-school)

DC charging is controlled by an APC three-step regulator and all three alternators (190 A main, 35 A on the generator, and 100 A on the main engine) are connected with field control rheostats which can bypass the standard regulators for emergency charging, or if a regulator fails. This is also handy in that if the house batteries are almost flat for some reason the main alternator kicks in at a full 190 amps and stresses the whole system (and can even stop the generator if it is not running near full throttle). A soft start is accomplished by using the rheostat for a few minutes at a lower amperage input, until voltage has started to rise.

De Peter Smith website is trouwens erg de moeite waard en is veel van te leren. Hier de beschrijving van zijn boot Kiwi Roa

ReneK schreef :
Dat is juist het probleem

fokkeh schreef :
Ik neem aan dat je een LifePo4 parallel geschakeld aan lood-accu's bedoelt? Een vriend van me heeft zo'n systeem gekocht (weet ff de naam niet meer), hij is er heel tevreden over, en heeft geen verdere aanpassingen aan dynamo of andere zaken moeten doen.

WaltB schreef :
wat is het probleem dan , geen absorptie ? dat wordt juist aangeraden door de lifepo4 goeroes

WaltB schreef :
dat is volledig afhankelijk van de SoC , en een alternator wil misschien 0.5pk 'extra' van een koude motor, en zoals je zegt is dat altijd zo bij zowel lood als lifepo4. daar kan het motortje prima tegen
WaltB schreef :
2 grote alternators is een heel ander verhaal dan een standaard 125A alternator op een moderne yanmar , heeft weinig te maken met wat we hier aan het bespreken zijn en dat is 'wel of geen dc/dc converter op een standaard alternator op een standaard motor'

maar zelfs lifepo4 zal de motor minder belastten met grote alternators omdat itt lood het voltage veel eerder omhoog gaat (bijna direct) en zal er minder stroom gaan lopen vanuit een niet extern gereguleerde alternator

anyway , wij doen al 3 jaar hetgeen waarvan de meeste mensen mij vertellen dat het niet kan en dat mijn alternator stuk gaat , inmiddels hebben we na bijna 1000 dagen en diverse langere tochten op de motoren, en tijdens bewolkte dagen de akku laden (vanaf 3-6% SoC naar 30-40% SoC om de dag door te komen) nul komma nul alternators vervangen

zelfs Rod Collins (marinehowto) begint na diverse gesprekken in te zien dat het met een SoC vanaf 5% en een 13v allemaal niet zo'n vaart loopt. uiteraard kun je ze prima laten affikken (oa met een externe regelaar) maar in een standaard situatie loopt het allemaal zo'n vaart niet (bij ons)

ReneK,
Het belangrijkste punt bij een standard interne regulator is dat nadat de motor is gestart de alternator stroom blijft pompen zonder enig reguleren (bulk phase) tot de absorptie spanning is bereikt. Het is tenslotte maar een dom ding. De (fixed) spanning van een interne regulator is vaak 14.0 -14.2V. Pas als dat is bereikt vindt “regeling” plaats (Constant Voltage). Dat kan een tijd duren bij LFP en met die 14V kun je misschien nog net wegkomen als je dan stopt, maar de alternator blijft met die 14.0 of 14.2 laden tot de diesel op is.
Als we aannemen dat jouw regulator inderdaad gaat begrenzen (door veldstroom beperking) als een bepaalde temperatuur wordt bereikt (wat ik betwijfel maar zou in principe kunnen), dan zal alles goed blijven gaan zolang de LFP accu's nog niet vol zijn en de BMS geen cell over-voltage detecteert.
Maar wat als bijv. na een paar uur motoren de accu's vol raken?? Ga je bij SoC van bijv. 90% de motor stoppen??
Het risico is veel te groot dat bij langere tijd moteren de accu's volraken en de BMS ingrijpt.
Prima voor de accu's maar niet zo prima voor de alternator!

De reden dat ik Peter Smith aanhaal is niet om zijn setup of grootte van alternators te vergelijken, maar uitsluitend om te laten zien dat je een alternator alleen kunt temmen door de veldstroom te stoppen of terug te regelen.

Initiele belasting na starten van de motor bij LFP laden is niet afhankelijk van SoC zoals je zegt. De alternator met standard interne regelaar gaat meteen vol vermogen leveren want de accu geeft nul weerstand. Bij lood loopt de spanning en weerstand al snel op, maar dat is een ander verhaal.

De motor zal daar best tegen kunnen zoals je zegt, maar de aandrijfriemen zullen rekken of mogelijk slippen en snel slijten. Op 1 van mijn vorige boten (Peterson 44) met flinke loodaccu's had ik dat ook. Dat was nog te regelen door heel langzaam de RPM van de oude Perkins van low idle op te voeren naar 1000. Na een paar minuten alles weer cosher. Wel altijd veel zwart stof onder de pulleys.

Mijn hele verhaal is niet om je te overtuigen dat je alles mis doet, maar omdat je nogal luchtig doet over dat rechtstreeks laden van LFP met de alternator zou dat bij nieuwelingen kunnen leiden tot aanschaf van een leuke LiFePO4 accu met BMS waar men 1op1 de loodaccu mee vervangt.
Een weekje later gaat de alternator stuk........

Waarschijnlijk blijft het op jouw boot allemaal goed gaan omdat je weet wat je doet en zoals je zegt maar tot 40% SoC laadt om de dag door te komen, maar veel kleinere bootjes hebben ook veel kleinere accu capaciteit en het volraken van de LFP accu kan bij moteren een groot probleem veroorzaken.

Als je mijn posten een beetje hebt gevolgd weet je dat ik een voorstander ben van een simpele installatie en direct laden met de alternator, maar wel met de juiste voorzieningen en zonder BMS die op een boot overbodig is.

sorry Walt , maar je bent nu een beetje paniek aan het zaaien


Het risico is veel te groot dat bij langere tijd moteren de accu's volraken en de BMS ingrijpt.
Prima voor de accu's maar niet zo prima voor de alternator!

zolang de alternator aangesloten is en blijft aan de start akku (zoals ik daar op blijf hameren) is er nul risico voor de alternator , er komt namelijk geen piekspanning omdat de alternator niet ineens wordt afgesloten maar aangesloten blijft op de start akku

Bij lood loopt de spanning en weerstand al snel op, maar dat is een ander verhaal.

bij lifepo4 loopt de spanning sneller op dan bij lood

de aandrijfriemen zullen rekken of mogelijk slippen en snel slijten.

dan moet je betere riemen gebruiken , beetje moderne motoren met een beetje alternator habben tegenwoordig getande riemen die gedimensioneerd zijn op de alternator max output . als je met externe regelaars en grotere alternators gaat werken op een motor die standaard een 30-35A alternator heeftwordt het een ander verhaal , maar daar hebben we het hier niet over

Mijn hele verhaal is niet om je te overtuigen dat je alles mis doet, maar omdat je nogal luchtig doet over dat rechtstreeks laden van LFP met de alternator zou dat bij nieuwelingen kunnen leiden tot aanschaf van een leuke LiFePO4 accu met BMS waar men 1op1 de loodaccu mee vervangt.
Een weekje later gaat de alternator stuk........

ik doe er helemaal niet luchtig over , maar ik ga ook geen paniek lopen zaaien en mensen problemen proberen aan te praten die opgelost moeten worden met meer of minder ingewikkelde DIY 'oplossingen' of meer geld en blauwe kastjes. het enige dat ik zeg is 'bij ons werkt het en blijft het werken zonder externe oplossingen , probeer het zelf en ga meten'

Waarschijnlijk blijft het op jouw boot allemaal goed gaan omdat je weet wat je doet en zoals je zegt maar tot 40% SoC laadt om de dag door te komen, maar veel kleinere bootjes hebben ook veel kleinere accu capaciteit en het volraken van de LFP accu kan bij moteren een groot probleem veroorzaken.


ik laad ook bij >60 uur motoren mijn akku's met de alternator helemaal vol (bereiken ingestelde maximale spanning) dan grijpt de bms in en wordt er niet meer geladen , behalve dan de start akku geen probleem. maar ik ben benieuwd wat voor problemen jij ziet/meemaakt met alternators en kleinere lifepo4 akku's , ik zie namelijk geen verschil

Als je mijn posten een beetje hebt gevolgd weet je dat ik een voorstander ben van een simpele installatie en direct laden met de alternator, maar wel met de juiste voorzieningen en zonder BMS die op een boot overbodig is.

en daar verschillen we dan uiteindelijk van mening , ik ben een groot voorstander van een BMS , en of het nu een 'battery monitoring system' of een 'battery management system' maakt niet zo heel veel uit. kan ik zonder als de bms defect gaat ? absoluut . maakt een werkende bms het systeem makkelijker en veiliger ? absoluut , vind ik een bms overbodig op een boot ? absoluut niet

ik probeer zoveel mogelijk mijn stellingen en oplossingen te beargumenteren en wat cijfertjes op te zoeken en die te gebruiken in mijn verhaaltjes, en waar ik dan een beetje kriegelig van wordt zijn de paniek zaaiers die lopen roepen "dat werkt niet" maar dan geen uitleg waarom niet. of "dan gaan je snaren stuk en krijg je zwart poeder" met veel grotere alternators dan waar de snaar origineel voor bedoeld was , of "dat gaat grote problemen opleveren" zonder in te gaan wat de problemen dan zijn of hoe die veroorzaakt worden.

het heeft allemaal weinig te maken met wat er in de praktijk, mijn praktijk en vele anderen die dit nu zo doen, gebeurt en ik ken nu persoonlijk 30-35 schepen die dit doen en weet van vele anderen dat ze dit zo doen zonder dat er ook maar een enkele alternator afgefikt is of een lifepo4 stuk gegaan is door laden met een alternator die niet extern geregeld is.

ga je grotere alternators gebruiken dan moet je inderdaad alles gaan veranderen , kabels, externe regelaars , snaren , motor initieel niet te zwaar belastten etc etc etc . ga je een externe regelaar gebruiken op ene standaard alternator zul je ook van alles moeten gaan aanpassen etc etc etc

maar we hebben het hier over een standaard boot (hanse 320 , of een lagoon 42, of een beneteau 393 of een lagoon 40) met standaard motoren en standaard alternator waar alles lekker berekend is een aangesloten is. niet eoa 190-300A alternator op een klein 30pk motortje waarbij je met 100 andere dingen ook rekening mee moet gaan houden, maar daar ebben we het niet over

gewoon standaard en als antwoord op de vragensteller wiens stelling(en) is/zijn:

- het is duur om over te stappen (niet als je appels met appels vergelijkt , dan is lifepo4 zelfs goedkoper op de langere duur)
- er moet van alles aangepast worden (niet als je gewoon een standaard installatie hebt in mijn ervaring)

en zelfs als zou je er een 30-50A dc/dc converter tussen willen hebben, wat niet nodig is in mijn ervaring, ben je nog steeds goedkoper uit *als je geen weekend warrior bent* , als je iedere dag aan de walstroom hangt en eens in de week een stukje gaat varen *kan* lood idd goedkoper zijn

Prima Rene! Dus LiFePO4 en LA start parallel zonder dc-dc, BMS als een soort laadregelaar/switch en blijkbaar self limiting alternator met standaard regulator.. Mooi als dat voor jou zo goed werkt. Jij vertelt wat jij weet, ik vertel wat ik weet. Als ik daarmee paniek veroorzaakt heb, dan spijt mij dat. Verder geen zin om hier over door te gaan, maar altijd bereid mijn ervaringen te delen. Oh, en de oorspronkelijke vraag van TS heb ik beantwoord door te zeggen dat er geen reden om naar LFP over te stappen als de huidige installatie prima werkt en hij er tevreden mee is. Over en uit , ik ben hier weer weg…..

WaltB schreef :
dat vind ik jammer maar ook weer typisch voor de paniekzaaiers

geen uitleg, geen toevoegingen, geen praktijk voorbeelden

tot ziens Walt

Ik heb dus voor de “veilige route” gekozen, met een DC-DC converter tussen startaccu en LFP. In mijn geval een MacPlus van Mastervolt. Niet alleen veilig maar ook noodzakelijk gezien de startaccu 12V is en de LFP 24V. Twee verschillende en instelbare laad karakteristieken ineen
Bij het starten van de motor wordt het laadproces naar de LFP vertraagd ingezet. Het signaal om te starten kan op twee manieren ingesteld worden. Een AAN signaal als gevolg van de hogere spanning door de dynamo of met een aparte sense draad. Ik heb voor de tweede optie gekozen zodat ik op elk moment dmv een schakelaartje in de sense draad het laden bij draaiende motor kan stoppen. Bijvoorbeeld om de LFP juist niet geheel te willen opladen.

Wat een school voorbeeld van een ontspoord draadje, geheel volgens de regels van ZF.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Guilty maar ik ben niet begonnen hė

Calidris schreef :
Over een jaar of wat gaat het gewoon nog es voor de 100ste x over .

We hebben ook hier een kras op het vinyl .

Beter op het vinyl dan op de ziel en dat rijmt ook nog

Allemaal de schuld van TS: hij had dit draadje nóóit mogen starten: alles was hem al bekend en hij wíst dat hier veel verschillende geloven conflicteren!

Geen concrete vragen in zijn OP, dus bewust onrust veroorzaken op de daaróór stille apenrots, waar de spanningen over dit onderwerp altijd al hoog liggen

Draadje heeft ook niets nieuws opgeleverd, zoals ik in mijn eerste reactie al voorspelde.

Als een gelovige in een geloofsdiscussie door zijn of haar argumenten heen is, en er (in een niet-geloofs)discussie sprake van zou kunnen zijn om nieuwe inzichten op te doen, stopt de geloofsdiscussie. Per definitie. Iemand heef nu eenmaal een vaste, diep gewortelde overtuiging. Dan rest een persoonlijk gekrenkt persoon en afscheid zonder gezichtsverlies.

Maar we zijn gelukkig wel af van de eindeloze verhandelingen over katoenen versus dacron zeilen.

Haha ja: heel langzaam schuift er toch iets op