Onderwerp: Storing stuurautomaat leidend tot aanvaring

samvh schreef :
Als ik door een sluis vaar, en op mijn kompas let, zie ik zomaar uitslagen tot 30 graden. Een dikke stalen bak zal dat ook vast kunnen doen. Let er maar eens op als je weer in zo'n situatie bent.

Een stuurautomaat stuurt primair op magnetisch kompas. Allemaal.

Daar omheen zit een regelkring die XTE of windhoek bij houdt.

Maar als dus het magnetisch veld vervormd is, gaat je boot daar keihard achteraan.

De geleerde les is dus: In nauw vaarwater altijd op t handje sturen. Zo nauwkeurig en stabiel zijn stuurautomaten gewoon niet.

Ik hoor mijn leraar vaarbewijs nog in zijn nasale Amsjterdamsje aksjentje over "op de GPS de box in sturen." Da's mooi, maar ik stap wel effe af van te voren.

Joop66 schreef :
Zoals ik het begrepen heb schrijft Zeilprutser in dit draadje dat zijn stuurautomaat via de gps zijn cog stuurt. Dus niet allemaal.

A

AdB schreef :
Dan wordt hij niet beinvloedt door magnetische objecten, maar wel weer andere zaken. Bomen of zo. Of toch een hoge sluiskolk.

Tegenwoordig heb je heel goede 9-assige sensoren (IMU's). Deze kunnen door de versnellingen te meten de oriëntatie van het schip berekenen, dat kunnen ze heel erg goed. Echter ze hebben een onhebbelijkheid: drift. Als de rotatieversnelling ietsje afwijkt, dan heeft dat tot gevolg dat daaruit een toenemende rotatiesnelheid wordt afgeleid, en zelfs een kwadratisch afwijkende oriëntatie. Gelukkig kan je voor die afwijkingen goed compenseren, aan de hand van, ja daar komt ie, de GPS-COG! Je gaat dus vergelijken tussen de (langzaam variërende) GPS-COG en de snel veranderende IMU-oriëntatie en hieruit bereken je een correctiesignaal, dat correctiesignaal pas je dan weer toe op de actuele IMU-oriëntatie en voila je hebt een erg goede en snelle sensor die de oriëntatie aangeeft. Erg goed ook om daaruit de D-factoren te halen, want die krijg je dus rechtstreeks van de sensor, en je hoeft ze niet af te leiden van je kompaskoers.
(Eerst een delta van je kompaskoers maken, en dan nog weer een delta van de delta's voor de versnelling.)

rooiedirk schreef :
Ja, ik werd door de Nederlandse vertegenwoordiger ook op deze waarschuwing in de manual gewezen. Deze grijpt echter in op de primaire functie van de stuurautomaat - je moet dus naast de stuurautomaat blijven zitten, nou dan kan je hem net zo goed weglaten - dus bij een geschil dat voor de rechter komt kan de producent zich hier niet achter verschuilen. Ik weet hoe het werkt vanuit mijn praktijk als ontwerper van medische apparatuur, daar is de regelgeving rond CE markering nog een graadje strenger. Een slecht ontwerp kan je niet compenseren met waarschuwingen e.d. in de manual. Deze stuurautomaat ontbeert dus een controlemechanisme dat extreme roeruitslagen - die in de praktijk altijd ongewenst zijn - detecteert en voorkomt.

Booty24 schreef :
Klopt. Al had ik er naast gestaan, de stuuruitslag had ik niet kunnen tegenhouden, de hydrauliek is veel sterker. Omdat uitschakelen vd automaat naar standbye geen effect had was er iets extremers aan de hand dan alleen een verkeerde interpretatie van stuuruitslag of kompasinput.
Het enige wat ik had kunnen doen is de motor direct vol achteruit laten slaan. Had dat geholpen?
Het klopt dat de vaarruimte daar te gering voor was. Nú weet ik dat dit niet kan met deze automaat. Na duizenden keren foutloos gebruik... Juist dat is het probleem: ik dacht er op te kunnen vertrouwen.

samvh schreef :
Welkom in de VS. Daar kun je veel meer afdekken met een sticker. De medische hoek uitgezonderd. Het hele kwaliteitsbesef, en wat er bedoeld wordt met "fit for use" is echt heel erg anders.

Ik ben bang dat je dit inderdaad alleen maar via een rechter naar jou kant kan trekken.

Een ander aandachtspuntje zijn de vele magneetjes die in allerlei toestellen en dingetjes ingebouwd worden. Zelfs in tasjes, in de hoes van telefoons, in zaklampjes.
Allemaal ingebouwde kleine, maar krachtige magneetjes.
En zo kan er snel een probleem ontstaan als zo een magneetje dicht bij je compassensor komt te hangen.
Wel een zaak om attent op te zijn, want je ziet ze meestal niet.
( zelf een probleem je gehad met een LED lampje waar voor mij, toen nog geweten, een magneet in zat. )

inmiddels heb ik een simpel testje gedaan met een handpeilkompas. Op de wal vertoonde het een lichte uitslag bij het schip vóór het aangevaren schip, op het water, in het midden van de haven varend, was er geen significante uitslag te zien. Voorlopig ga ik er dus van uit dat een lokale anomalie dus geen oorzaak van de sterke koerswisseling was.

Ik heb ook voor je getest. Langs een stalen binnenvaartschip varen op een meter of 5 doet idd niet zoveel met het kompas. In een sluis liggen maakt wel enorm uit. Mijn kompas gaf 180 aan, toen ik uit de sluis voer was dit 145 graden.

De invloed van magneten, ijzer en andere bronnen van magnetische velden door stroomkabels wordt ernstig overschat.

Ijzer heeft pas echt grote invloed als het tussen het kompas zit en de richting van het magnetisch veld. In Nederland is dit 68 graden naar beneden kijken richting het noorden. Een sluis of brug heeft ook veel meer effect dan een kade of langsvarend binnenvaartschip. Als ik het kompass kalibreer van mijn autopilots doe ik dit gewoon binnen in mijn huis met gewapend betonnen vloer, maar wel aan de rand van de noordkant van mijn woning.

Magnetische velden nemen kwadratisch af, en de invloed van metaal ook. Bij de autopilot controller zit het high power motor gedeelte op dezelfde prinplaat als het kompas. Wat wel uitmaakt is bijvoorbeeld hoe dicht de condensatoren bij de.kompas chip zitten. Door ze slechts een paar millimeter verder te plaatsen is het effect al echt veel minder.

Kreeg vorige week een foto van een klant die de stroomtoevoer over de compass chip liet lopen met 10 ampère, had nog nooit een probleem ondervonden. Nu corrigeert de gyro hier ook natuurlijk maar dit is wel extreem.

Aswin schreef :
Wij hadden vroeger een Sestrel Moore kompas op de houten roef staan, als je de sluis in voer ging het kompas compleet in de rondte.

1: Houd dus altijd voldoende afstand om op tijd te kunnen ingrijpen.
2: Voorkom problemen door standaard op grondkoers van je GPS te varen, een goede AP schakelt automatisch over op overliggende heading als de GPS een moment onbetrouwbaar is.
3:Een tillerdrive en stuurwieldrive zijn zelf te ontkoppelen in een noodsituatie en een onderdekse drive behoort in alle omstandigheden met standby te ontkoppelen.
TS wenst het merk en type van zijn systeem niet te melden dus we weten niet welk systeem er niet aan 2 en 3 voldoet.....

Dat is mooi gezegd maar een technische storing kan die functionaliteit flink in de war schoppen denk ik. Dat is volgens mij aan de hand gezien ook de moeite die TS moest doen om te ontkoppelen.
Toch wel iets om bij stil te staan bij een onderdekse automaat.
(Mijn automaat kan alleen technisch ontkoppelt worden door het geheel los te schroeven, (Jefa transmission drive)

Noballast schreef :
Da's niet handig.
De RM Type 1 zit met een oog om een pen op het kwadrant. Til je er in 1 tel vanaf.

Ik neem aan dat ontkoppelen gebeurt met de "clutch" dus als jij op standby drukt kun je het roer overnemen.
Ik verwacht bij een error in het systeem dus als standby niet werkt dat het systeem de koppeling dan niet bekrachtigd, als dat niet zo is dan verbaasd het me dat ik nog nooit op een schip een noodknop gezien heb tussen de voedingsdraad naar de "clutch".
Theoretisch zou je koppeling/relay nog kunnen blijven "hangen/plakken" maar dan moet tegelijk en je systeem in error zijn en de koppeling blijven hangen dat is wel erg onwaarschijnlijk.

Baasklusje schreef :
Juist wel, geen extra koppelingen, degelijk en mooi compact.
In het uiterste onwaarschijnlijke geval inderdaad stroom eraf.

Pieter Oskam schreef :
Aquaducten kunnen ook lekker vervelend doen zie bijvoorbeeld hier zeilersforum.nl/index.php/foru...agen/566991-aquaduct

Zeilprutser schreef : In theorie allemaal leuk en aardig, maar na ongeveer 250.000 mijl met stuurautomaten op kleine boten gevaren te hebben kan ik je vertellen dat het niet meer is dan dat: theorie. Geen enkel systeem werkt gegarandeerd foutloos en de levensduur van dit soort systemen vind ik helemaal bedroevend.

Zeilprutser schreef : Dat is mij met een Jefa Clutch dus een keer gebeurt. Een flinke klap met een hamer op de behuizing was nodig om de clutch penen terug te laten trekken. Na uit elkaar halen bleek dat er corrosie op de magneten zat. Veroorzaakt door de 5 verschillende metalen op 1 plek waar een hoge DC stroom doorheen gaat. Een van de vele redenen waarom ik de Jefa spullen (veel te laat) uiteindelijk overboord heb gekieperd.

Zeilprutser schreef :
De drive is hydraulisch, een gesloten systeem waarbij de pompdraairichting de richting van de uitslag bepaald. Een aparte bekrachtigde klep op de cylinder, aangestuurd vanuit de computer, wordt gesloten als de cilinder kracht moet leveren. Als de automaat op standby staat of als het systeem uit is, staat de klep open en stroomt de olie dus onbelemmerd rond, zodat ik de helmstok kan bewegen.
Bij deze storing bleef de computer deze klep dus bekrachtigen en daarmee was het roer niet bedienbaar. Pas door de spanning van het systeem te halen kwam hij weer vrij.

Over het levensduur van het systeem: het enige werkelijk slijtende deel is de pomp, de cilinder gaat wel even mee. De stuurelectronica is diep in het schip geplaatst op een gegarandeerd droge plek. Ik trof op Flores een jacht met dezelfde pomp die niet meer werkte, althans wel draaide maar geen druk meer leverde. Uiteindelijk was de conclusie dat hij te klein en daardoor te intensief gebruikt was, omdat hij aan een dubbelwerkend systeem was gekoppeld, met twee cilinders op het kwadrant.

samvh schreef :
De solenoid bediende klep zal fail-safe zijn, dus wanneer spanningsloos wordt de helmstok vrijgegeven. In jouw geval heeft dat niet geholpen want de fout zat in de aansturing niet in de bedrading. Je zou best kunnen overwegen een in de kuip bedienbare noodknop te instslleren, waarmee je de spanning naar de magneetspoel onderbreekt.

samvh schreef : Dat noem ik dus de "clutch"/koppeling zoals ik al aangaf het verbaasd me dat ik daarvoor nog nooit een noodknop heb gezien.
Ik overweeg ook onderdekse systemen te verkopen en dan zit ik ook met dat dilemma, als ik een noodknop meeneem in mijn schema dan zal dat wel nodig zijn, bij de grote merken is het niet nodig denken de potentiële klanten dan dus die zullen dan wel betrouwbaarder zijn..... Dat terwijl mijn systeem bijvoorbeeld veel betrouwbaarder is tov de Raymarine systemen.
Neem de Heavydrive van Pelagic ik heb de drive getest, levensgevaarlijk omdat er geen vrijloop/clutch mogelijkheid op zit en veel te sterk om nog met de hand te kunnen ontkoppelen.
En dan heb ik nog een instelbare over current/kracht beveiliging waardoor hij bij blokkade alleen nog in de andere richting beweegt dat hebben zij niet eens.
Maar niemand die er over klaagt totdat er een ongeluk mee gebeurt.
En dan moet dat ongeluk nog in de publiciteit gebracht worden en merk, type en reden aangegeven worden.
TS wenst ook niet te melden welk systeem hij heeft....

Pieter Oskam schreef :
Dat heet inclinatie. Rooie Dirk kan daar veel meer over veryellen denk ik.

@ Prutser

Hoe snel reageert of schakelt je piloot om van GPS naar mag? en wat als bede even niet te vertrouwen zijn?

Situatie:
Ik heb seizoen met een (bijna wheelmark) satelliet kompas gevaren en een magnetisch kompas RFC35R. Op de terugweg vanuit de oostzee binnendoor. Onder elke brug sprong het GPS kompas even terug naar de evenaar en onder veel bruggen het magnetisch kompas wat aan de haal. Kompas zit 50cm boven het vlak tussen de gietijzeren kielen.

zeilersforum.nl/index.php/foru...6991-aquaduct#650581