Onderwerp: Constructie-beoordeling obv Scantling Number

zo, nu ook de wrangen volgens de officiele modulus-berekening meegenomen.

Dat valt niet mee voor de Capolavoro....

volgens het boekje moeten er 4 wrangen in van 103mm breed en 248mm hoog, lengte elk 1460mm, dus 6 meter wrang

Er zit in:
gemiddeld 150mm breed, slechts (gemiddeld) 102 mm hoog....
maar wel 9 stuks, totaal 12 meter lang samen.

door de geringere hoogte (102 ipv 248) zijn ze 23 maal minder stijf, zelfs ondanks de extra breedte (150 ipv 103 mm) maar er is wel 2 maal zoveel lengte-meters, dus dan blijft over dat er 11,5 keer minder wrang in zit dan de berekening zegt...

wat een rotboek

groet
t

Capolavoro schrijft:Als die berekening een Bavaria betrof, dan was het natuurlijk wel een goed boek geweest? Want je kan het ook omdraaien: wat een rotboot

Bravo Thomas voor je niet aflatende doorzettingsvermogen om tot bewijvoering ( van wat dan ook ) te komen .
Ik bewonder dat zeer.
Uiteindelijk zal je conclusie zijn dat je boot aan alle kwaliteits,comfort,veiligheids en tevredenheids normen voldoet omdat jij dat al lang en breed in de praktijk voor jezelf bewezen hebt.Daar doet een "rotboek" niets aan af.
Daarbij denk ik dat dat voor veel booteigenaren zo opgaat
Ga door.

Groet,

Herman

Ik mag hopen dat de smileys in mijn laatste post niet over het hoofd worden gezien?

Capolavoro schrijft:
Wellicht is de bovenplaat van je vrang dikker? Dat werkt mee tot de derde macht.... Heb je dat kunnen meten?

EDIT:
Daarnaast geld je vrang lengte als ongesteunde lengte. Deze lengte verzwakt de vrang in het kwadraad. Als je dus een vrang tweemaal zo lang maakt is deze grofweg 4 maal zo zwak.

Ik ga er hierbij wel vanuit dat het einde van je vrangen weer aan iets ander vast zitten om contiunuiteit in de constructie te behouden.

Wat ik mis in dit alles is de grootste stringer van de boot, het dek, Ik heb altijd geleerd dat het dek voor de grootste stijfheid zorgt in langsscheepse richting. Stringers vindt je nog wel 2 aan bb en 2 aan sb rond de kiel, en 3 in de boeg. Maar daar wordt die boot niet stijf van.

groet M.

Daar heb je helemaal gelijk in, maar dan vallen we weer terug in het verhaal van langscheepse sterkte. Dat zijn gegevens die je niet uit een boekje kunt halen omdat de belastingsgevallen uniek zijn en dus per boot bepaald moeten worden. Zodoende kun je boten dus ook niet op die manier vergelijken.

Overigens zijn de vrijboorden van de boot in het verhaal van de langsscheepse sterkte het belangrijkste.

Ik hoop niet dat je in je vasthoudendheid de waarheid "boven water" te krijgen nog een stap verder gaat....

zo, de hele nacht aan die spreadsheet gewerkt, in gedachten dan
verder wel lekker geslapen

@eric: de wrangen zijn gemaakt door (dik) laminaat rond een schuimkern te maken.
Er bovenplaat (anders dan laminaat) zit er niet apart op. Wellicht is de dikte van het laminaat op en rond de wrang meer dan de 6mm die volgens 'het boekje' eromheen moet.
Als dat zo is dan zijn die wrangen natuurlijk wel veel stijver dan nu berekend.
Overigens staan de vertikale kanten van de langsbanken over de einden van de wrangen heen, de wrangen (5 van de 9) steken 15 a 20 cm onder die kant door tot onder de banken. En dat zit allemaal erg vast gelamineerd, het is een soort 'grid' van wrangen en stringers (de banken).

@ monster:
Het dek: gek genoeg zegt het hele boek over het dek maar 2 dingen:
- de romp-dek verbinding (vorm, overlap breedte, dikte en aantal bouten)
- dat er stringers in moeten en hun onderlinge afstand. Niets over de afmetingen ervan
That's it, niets over de invloed van dek op stijfheid.....
Nu is het uiteindelijk ook maar gewoon een dunne platte plaat met een hoop gaten erin, dus of het veel doet voor de stijfheid.....

groet
t

Capolavoro schrijft:

Dat wil dus zeggen dat de boot MET HET GEHELE INTERIEUR ERIN 5 maal sterker is dan de romp met alleen stringers erin zou zijn.

[/quote]

Nu begrijp ik ineens dat een toename van 40% bij Bavaria (zie ander "draadje") helemaal niet zo veel is: ze hebben er gewoon nog meer interieur ingepropt .

Capolavoro schrijft:
Het dek heeft een redelijk grote invloed op de algemene stijfheid vanm de boot. Meest vanwege het vrijboord op de juiste breedte houden. Stel je een flexibel schaalmodel van je boot voor zonder dek, spiegel en schotten. Als je het dan gaat buigen zoals je voor en achterstag het zouden doen, dan willen de bovenkanten van de huid in het midscheeps naar buiten toe vervormen. Door het plaatsen van een schot vang je dat lokaal op, maar het dek heeft deze functie over de hele lengte van de romp waardoor deze effectiever zijn werk kan doen. de langsscheepse sterkte van het dek zit hem dus in de breedte en niet in de lengte. Omdat de vorm van de opbouw en kuip in combinatie met de breedte van de gangboorden een enorme invloed hebben op de eigenschappen, is dit eiegenlijk nauwelijks in een rekenmethode samen te vatten en moet je het dus per onderdeel beschouwen. Vadaar dat Dave Gerr het buiten beschouwing laat in zijn boek.
Over het algemeen wordt het dek dwarsscheeps op trek belast en langsscheeps op compressie. En in compressie is een dek niet heel erg sterk. Zonder mast op een bok is het net andersom, maar dan zijn de belastingen door buiging ook een stuk minder.

Uiteraard behandeld hij wel hoe sterk je het dek zou moeten maken voor normaal gebruik. Zoals een golf die over je dek heen rolt, een groepjes mensen dat op dek staat te vergaderen etc...

Erikdejong schrijft:
de romp-dek verbinding (redelijk essentieel om het dek zijn nuttige werk te laten doen op de romp ) zit wel in het boek, en in de spreadsheet, dus 'het telt wel mee' zeg maar.
Ik neem ook aan dat Gerr bij de berekeningen voor wrangen, spanten, stringers, schotten, laminaatdikte etc er wel rekening mee heeft gehouden dat er een dek op de boot zal zitten.... Anders hadden al die onderdelen vast nog sterker en stijver gemaakt moeten worden.

Speadsheet is voorlopig af, en gemaild naar de eerste 5 belangstellenden.
Ben zeer benieuwd naar de data van andere schepen erin!

groet
t

Erikdejong schrijft:
Dit is volkomen onjuist. Het dek wordt dwarsscheeps op compressie belast door de grote spanning van de verstaging. De verstaging wil de zijkanten ven de romp a.h.w. naar elkaar toetrekken. Bij moderne zeilschepen zit ter hoogte van de verstaging meestal geen schot, dus het dek moet de kracht opvangen. Bij mijn Bavaria 40 bestaat de binnenschaal onder het dek uit een grid en loopt als een geheel door onder de gangboorden. Dat geeft dus een uiterst sterke en stijve dekconstruktie.

Het achterstag belast de boot maar in geringe mate. Bij het zeilen wordt de meeste kracht via het grootzeil en grootschoot op de traveler overgebracht. Bij op de kajuit aangebrachte travelers moet dus ter plekke het dek voldoende sterk geconstrueerd zijn. Hunters hebben bijv helemaal geen achterstag omdat de zalingen sterk naar achteren wijzen. De zijstagen en de traveler vangen dus alle krachten op.

Overigens vind ik dat wel erg makkelijk met het begrip "stijfheid" wordt omgegaan. Bij een zeilschip wordt daar meestal de weerstand tegen hellen mee bedoeld (stiffness). Ik denk dat het daar ook om ging bij de recente aankondiging van betere stijfheid van sommige Bavaria modellen, m.a.w. een betere aanvangsstabiliteit.

baraka

Je hoofdwanten trekken omhoog en brengen dus geen compressie dwarsscheeps, 2/5 van de totale verstagingskracht zit in de onderwanten bij een dubbel paar gezalingde boot en brengt dus compressie, maar van deze 2/5 wordt slechts 30 tot 35% omgezet in compressie en de rest is de resultante die omhoog trekt en dan is dat alleen nog maar in de dek sectie rond de mast. De overige buiging van de boot compenseert die kracht bijna volledig. Bijna 80% van het dek is in een dwarsscheepsetrek belast zeker omdat de mast vrijwel nooit op de plaats van de grootste buiging staat.

Iedere ontwerper die je vraagt naar de stijfheid van een boot praat over de weerstand tegen doorbuigen van de romp.

Als de spanning op de voor en achterstag zoveel minder is, waarom zijn de wanten dan niet veel dikker uitgevoerd dan de voor en achterstag? Op vrijwel iedere boot vaar je je grootschoot veel te dicht als je schoot je mast meer achterover trekt dan dat je achterstag doet. Als je eens kijkt hoe je op de meeste boten de hydraulische achterstag spanner aanjast op het aan de windse rak om je voorstag doorhang te compenseren, dat gaan de blokken van je grootschoot bij lange na niet trekken.

Aanvulling:
De voor en achterstag zijn maar voor een klein deel verantwoordelijk voor het langsscheepsbuigende moment. Ongeveer 70% is mast compressie (die wel deels door de voor en achterstag veroorzaakt wordt) en deze bedraagt op een gemiddelde boot ongeveer het scheepsgewicht. Als je met veel stagspannig vaart omdat je graag echt hoog aan de wind wilt varen, dan kan dat oplopen tot wel 130% van het gewicht van je boot. Vervolgens is de kiel ook een forse bijdrage en de rest word veroorzaakt door de relatief zware delen die in het middenschip geplaatst zouden moet zijn zoals tanks, accus en motor.

baraka schrijft:Hé, ben je er ook weer! En geheel in stijl! Met échte feiten!
Hoewel, ik neem aan dat op jouw boot hoog aan de wind de stagen aan lij ook wat losje staan, en dus niet omhoog aan je dek trekken????? Dat doen ze alleen in de haven, misschien is dat de oorzaak voor het misverstand

Heb je je boot al gemeten, daar gaat het hier over!
Waar kan ik de spreadsheet heen mailen?

En van die achterstag is 'volkomen onjuist', maar dat heeft Erik al uitgelegd. Als ik mijn 8mm Dyform hekstag erg strak zet, op ca 40% van de breeksterkte, staat er ca 40000N in. De rek (die ik heb gemeten, feit) is dan zo'n 3%.
Zelfs met mijn 1 op 16 grootschoot trek ik misschien maximaal eenvierde van die kracht. (feit)

Heb je al hier sites.google.com/a/capolavoro.nl/www2/kiel-en-putting gekeken naar wat constructiedetails? Foto's met feiten!

groet
t

Capolavoro schrijft:
Is niet zo moeilijk hoor, gewoon back to IOR: spi over de ene boeg, blooper over de andere boeg en grootzeil midscheeps straktrekken als anti-slingerzeil...

Krachten voor de wind zijn natuurlijk ook relatief klein vergeleken met aan de wind, zeker als je boot een beetje kan surfen. Voorstag staat helemaal geen spanning op en bij een 7/8e tuigage met gepijlde zalingen zoals op Baraka z'n boot ook niet op het achterstag. Denk dat Baraka z'n topwanten ook even dik of dikker zijn dan z'n voorstag en zeker dan z'n achterstag. Fractioneel + gepijld is in deze zin een heel ander verhaal dan masttop...

Ha Capo, nog altijd onvermoeibaar aan het cijferen

Wanneer kan ik een mooie perfect berekende 33-voeter bij je bestellen?

Die kielconstructie foto's springen de tranen van in je broekspijpen zeg... en dat op een 42-voeter, onvoorstelbaar...

Trouwens, met wat geluk wint mijn Maxi'tje het nog wel van jouw Spirit, in "bulletproof" bouw Grote ingelamineerde stalen wrangen, kielbouten meters uit elkaar (ok, in de breedte niet ZO extreem) en dat alles in een 25-voetertje. Zet me maar op de lijst voor die excel, als ik eens tijd over heb...

FMJ schrijft:
maar wél met een stevige hekstag, dacht ik zo

groet
t

web schrijft:
hé web, ik miste je al een tijdje; te druk aan het werk zei jeroen123....

Tsja, die kiel, een echte Match tegen de tijd: wanneer zal ie gaan!

PB ff je email voor de xls.

groet
t

Gaat al net als met de stoomlichten, de wrangen. Blijven volhouden die naam welke door verkeerd spellen door de jaren heen al een eigen leven lijdt.

Proost schrijft:
zó erg is het toch ook weer niet ?

groet
t

FMJ schrijft:
Gewoon hard gaan, kun je het grootzeil wat naar binnen trekken. traveller naar buiten, schoot strakhouden. Cunningham niet vergeten, anders gaat ie alsnog overboord

Proost schrijft:Wrang he?

Capolavoro schrijft:Ja, werk en wat projecten thuis, die weinig met water van doen hebben, zodat ik een tijd lang erg weinig thuis achter een PC gezeten heb. Het is verbazend hoeveel werk je dan opeens verzet krijgt

web schrijft:
"working and thinking are mutually exclusive"

groet
t