Onderwerp: MD11C nakijken zonder te lichten

De Md11 is niet gebouwd voor hoge temperaturen , de zuiger zet teveel uit

Als tevreden eigenaar en gebruiker van een MD11C zouden mijn rechtstreekse antwoorden op de directe vragen de volgende zijn:

1: Is dit een raar plan?
Nee integendeel, bij een motor als deze waarbij ik doel op de leeftijd en het feit dat er met buitenwater gekoeld wordt is dit zelfs een heel zinvol plan.

2: Loop ik tegen overwachte problemen aan? Bijv: ik krijg op deze manier de zuigers er niet meer in. Of er is acrobatiek voor nodig waar je alleen met gebroken armen toe in staat bent?
Volgens mij valt dat nogal mee. Op de dieseldokter site van Fer staat onder het hoofdje projecten het een en ander heel helder in beeld gebracht. Ik denk dat je voor een analyse van de status van de koelkanalen er al bent met alleen het lichten van de cilinderkop. Als alle bouten en moeren een beetje makkelijk los willen is dat goed te doen.

3: Klopt mijn aanname dat het loopwerkt schier onverwoestbaar is?
Die mening deel ik volledig. Als de motor niet ooit mishandeld is geweest valt dit deel bij recreatief gebruik in de categorie onverslijtbaar.

Dick

Daar heeft Fer gelijk in.
Een aparte cartersmeerolie koeling ontbreekt, tenminste bij mijn MD17C's. Wel gaat het koude koelwater door een kanaal op de keerkoppeling, maar die olie is gescheiden van de motorolie. De koeling van de motorolie is dus in belangrijke mate afhankelijk van de temperaturen van zuigers en cilinders. (Rijwind op het carter kun je vergeten). En die worden gekoeld door het koelwater. Koelwater dat bij interkoeling waarschijnlijk al wat hoger in temperatuur is dan bij koeling met buitenwater. Ga je dan die temperatuur d.m.v. een andere thermostaat opvoeren, bijv. naar 75 graden, dan gaat de temperatuur van de carterolie automatisch mee omhoog, waarmee inderdaad de smering in het gedrang kan komen. Minder smering, meer wrijving, grotere uitzetting met name de zuigers.
Wel heb ik zelf interkoeling in mijn motoren gebouwd, maar niet de watertemperatuur verhoogd met andere thermostaten. Relatief koude motoren, met snel neiging tot roken, maar ja, weet je dat het een diesel is.
Vr.groet, peter

Mannen,

Dank voor al t kommentaar.

Ik heb t besloten: hij gaat uit elkaar.


Ik wil t allemaal wel eens zien. Daarbij vind ik t ook nog wel geinig om te doen. Ook wat ik verder allemaal voor verrassingen tegen ga komen. Ik wil t gewoon wel eens zien allemaal.

En de verstuivers zullen hun weg naar de dieselkliniek van Fer wel vinden. We zullen zien. En ik zet er wel een thermostaat terug in. Als die t niet naar mijn zin doet, kan hij er zo weer uit. Dat gaat blijkbaar ook al een tijd goed. Nogmaals: dit is geen hoogbelaste motor waarbij t allemaal erg spits komt. 22 pk/l is niet serieus te nemen als (ex-) motorrijder. Daar is 100 pk/l tam! Andere levensduur natuurlijk. Maar toch.

Tot later met de verslagen van het gevondene!

goede beslissing en ben erg benieuwd naar het verslag


als je gaat reviseren dan moet je de verstuiver ook doen, heb hiervoor een speciaal prijsje van wel 89 euro pers stuk, VP prijs 225 euro perstuk

Heel goed. Zoals gezegd heb ik de mijne nu ook uitelkaar. Zojuist de kop en uitlaatspruitstuk gereinigd. Het is goed te doen allemaal.

Mooi. Ik ga dit zeker volgen. Komt mooi van pas.

Wel opvallend hoeveel mensen er ineens dan bezig zijn met een Md11 reviseren.

Alvast om aan te moedigen, zo staat mijn blokkie erbij:
Nog genoeg te doen.

Joop,

De mijne ligt al uitelkaar...onderblok, krukas vliegwiel zijn in de boot gebleven, cilinders, koppen (alles van het bovenblok) ligt thuis of bij de revisie bedrijf.
Mulder offerte gevraagd voor boren honen,...volvo doet dat niet.
Alleen nieuwe sets te krijgen (nieuwe cilinder + zuiger) a 500 euries/stuk
Bij revisie bedrijf gebracht, Mahle overmaats zuigers laten bestellen, boren en honen (dit is incl bussen uitpersen, koelwanden reinigen en inpersen voor het boren en honen) ca 500 euries voor BEIDE cilinders !
Koppen (reinigen, kleppen slijpen en inschuren) komt op ca 70 euro/stuk.
Pakkingset erbij,..alles compleet komt het op ca 1200 euro uit..
Uitlaatpijp (gietijzeren zwane halsje) vorig jaar al afgeslepen en een nieuwe op geplaatst. (was niet versleten oid, ben uitlaat en koeling aan het aanpassen voor extra warmte overdracht naar mijn boiler...) Eindstuk uitlaat is nu een dikwandige buis in de juiste bochtvorm met mantel.

Over 2 weken komen alle onderdelen weer terug,...kachel aan en sleutelen maar.

Gents,

Hij is uit elkaar. Wat zie ik voorlopig?

1: flinke loopplekken op de voorste zuiger. De achterste is puntgaaf.
2: De cilinders zijn puntgaaf. Je kunt zien dat ze niet nieuw uit t rek komen, maar dat is het dan ook. Geen loopplekken, geen stootrand, hoonsporen overal zichtbaar.
3: Flinke verontreinigingen aan de verstuivers.
4: Rubber slangen onder spruitstuk behoorlijk verteerd. A desaster waiting to happen.
5: Opbrengst waterpomp: ongeveer 1,5l/1000omw. Dit blijft over verschillende toerentallen gelijk. Dus zeker niet de 1gallon/min 2000rpm waar melding van gemaakt wordt. Fer?

Bij het demonteren liep ik tegen het volgende aan:
1: de cilinders en de koppen kwamen tegelijk omhoog (nondeju wat zijn die zwaar, zeker samen!)
2: De oliestijgleiding past omgebogen niet door het stoterkanaal heen. Die zijn wat recht gebogen bij het demonteren. Loop ik nog tegen problemen (afbreken) aan?
3: Bij beide cilinders kwam een tapeind los, ipv de moer. Is dat bekend? Overigens zaten de kopmoeren ongelofelijk vast. Uiteindelijk heb ik ze losgekregen omdat ik er redelijk met mijn voeten bij kon, en zo veel meer kracht kon zetten. Dat kan toch niet normaal zijn???

Dan: de verbrandingskamers zijn kompleet zwart. Van benzine motoren ben ik gewend dat uitlaatkleppen en bougies een wittig/lichtbruine kleur hebben. Hoe is dat bij diesels?

Hi Joop, mooi dat het gelukt is. Ga je de cilinders nog opmeten? Bij mij leek het in eerste instantie ook keurig. Met een beetje zonlicht erbij werd dat al minder.

Die olieleiding kan dat buigen wel hebben. Ik heb ze eerst zo recht mogelijk gebogen en toen de cilinders verwijderd. Knap om kop en cilinder tegelijk eraf te halen, ik vond het stuk voor stuk al een uitdaging!


Het tapeinde kan ook loskomen. Ik lees op dit forum het advies om preventief te vervangen. Ik twijfel daar nog aan. Het klopt dat de moeren heel vast zitten. Zo vast moeten ze ook weer bij het monteren. Ik ken de waardes niet uit mijn hoofd, maar het is van belang om dat zorgvuldig te doen.

Bijgaand een foto van de voorste kop van mijn MD11.

Joop66,
Tja, die slangen en de pompopbrengst kun je iets aan doen. Pomp ws het rubber impellertje of dicht gegroeide leidingen.
Ten aanzien van de demontage:
Punt 2: De olieleiding kun je beter enigszins torderen in plaats van terugbuigen. Het torderen gaat over een grotere lengte als het omhoog buigen, dus minder vervorming. Breken normaal niet af.
Punt 3: De losgekomen tapeinden. Gebeurt wel meer. Uitkijken met in de bankschroef losdraaien van de moer. Ik verwarm ze altijd iets als het gebeurt. Ze vreten gauw. Moeren in de kruipolie of iets dergelijks zetten. Dan de tapeinden met dubbele moer weer in het blok monteren. Tapeind met moer kost rond de 100 euro dus voorzichtig. Geen standaard draad maar één gang meer per inch. Twee moeren, kan zijn allemaal, zijn aan de onderkant van een pakkingring voorzien. Die moet je vervangen, wil je naderhand geen smo lekkage hebben. Als ze heel blijven kun je ze opnieuw proberen, maar vernieuwen van de ring is uiteraard beter. Strikt genomen hoeft er alleen onder de moeren in de klepstoterruimte maar een afdichtingsring.
Bij een diesel zijn zwarte verbrandingskamers normaal, maar mogen niet aangekoekt zijn.
Vr.groet, peter

@Joop
In 2005 heb ik eens de opbrengst gemeten. Let wel, ik heb interkoeling. Dus het circuit is anders en geen thermostaat in de leiding.

Deze grafiek laat een andere waarde zien bij 1000 omw/min. Maar in jouw situatie zal de motor meer weerstand geven. Maar wanneer je de motor schoongemaakt hebt, zal je waarschijnlijk andere waarden zien.
Eens heb ik op een engelstalige forum opgepikt dat iemand 1 gallon/min bij 1000 toeren gemeten had. Maar de tekst nog eens doorgelezen en hij beschrijft dat zijn motor uitgerust is met een warmetewisselaar. Dus vergelijkbaar met mijn situatie.
The engine is equiped with a 'Sendure' heat exchanger with a second
seawater pump stacked on the existing impeller. How much water should the fresh water pump be moving? I timed it at one gallon a minute (1000rpm), perhaps slightly less. Is this too slow?

Arjen

Mmm, ik heb eens een beetje gerekend.
Een 17KW motor met een rendement van 36% moet ongeveer 25-30KW wegkoelen met het koelwater ( motorblok +uitlaatgas).
Dat zou betekenen dat je met deze hoeveelheid koelwater van maximaal 7 liter/minuut een temperatuurstijging krijgt van 50-60 graden!
Da's wel heel erg veel.
Normaal zou een graad of 30 zijn en dat is ongeveer 13 liter per minuut.
De motortemperatuur maakt hier weinig uit behalve dan dat de motor wat meer warmte afgeeft aan de lucht bij een hogere temperatuur.

Ik kan me natuurlijk vergissen maar ik vrees dat de koelwaterhoeveelheid veel te laag is.
N.b. De pomp van mijn Vetus M2C5 van 11 pk heeft bijv. een maximale capaciteit van 20 liter per minuut en die wordt ook gebruikt op de M3.09 van 18,5 pk wat aardig overeenkomgt met die 17 KW MD11C

Echter , aangezien de eerder genoemde capaciteiten waarschijnlijk niet bij vol vermogen zijn gemeten is het niet zeker of ze wel significant zijn.Hangt af van het type thermostaat, normaal of drieweg.
Beter is te meten met de schroef in zijn werk en bij 80% van max. toeren omdat je dan tenminste weet dat je maximum vermogen hebt.Moet je wel dien als er niemand in de haven is....

Beter is eens de temperatuur van het uitlaatwater te meten als de motor flink moet werken (varend dus) . Dan is 40 graden zo ongeveer het maximum. En daar heb je gewoon minstens 13 liter per minuut nodig.
Ad

Yellow Boat schreef : Je hoeft maar een deel(ongeveer 10% van het vermogen) van het warmteverlies van een motor te koelen en dat is maar een klein gedeelte van het totale verlies. Het grootste verlies aan warmte verdwijnt door de uitlaat en die koel je alleen maar om niet een te hete uitlaat te krijgen. Wanneer je dat afvoert via aan stalen uitlaat hoef je de uitlaat helemaal niet te koelen.
Google maar even op Sankey diagram dieselmotor.

Joop66 schreef :


1 is niet erg op zich, kan duiten om een cilinder die te warm word.

2 als de bus er uit moet worden geperst om de kanalen goed schoon te maken MOET je ook honen en nieuw zuigerveren, aders blijft het PRUTS werk. Kosten hone zuigerveren 350 a 400 euro vermoed ik.

3 slechte compressie en verstuivers.

4 altijd alle slangen vervangen bij revisie.

5 doe niet aan meten van opbrengst. Motor koelt goed of niet, dan eerst deksel en com van impeller bekijken en dan of er verstopping in zit ergens.

Vervolg

1 goed voor de spierballen

2 deze kan je buigen met een tang, staat op mijn site en zal niet zo gauw breken.

3 kan geburen, daadstangen moeten weer teruggeplaatst worden met een voorspanning van 20Nm, voordat de kop word aangetrokken.

Beetje aanvulling;looplekken zijn niet zo erg(zolang de zuiger niet onder de minimummaat komt).maar verkleurringen wel,als je blauwe plekken op de zuiger hebt is vervangen eigenlijk wel nodig.
(Hier een zuiger staan met de draaisporen erop zonder grote slijtplekken maar die kantelde bij elk toerental,warm of koud,wel verkleuringen op het zuigerhemd van oververhitting.)

Joop,

voor jou ter indicatie, revisie bedrijf heeft gebeld, kosten 1145 euro.
Werkzaamheden,
- Boren / honen 2x bussen naar overmaat
- leveren nieuwe overmaatse zuigers (Mahle) met nieuwe pistonpennen en zuigerveren
- Cilinderbussen uitpersen, reinigen en monteren (was hard nodig..)
- 2x koppen demonteren, reinigen en kleppen inslijpen en schuren, tevens klepseals vervangen
- leveren complete pakkingset incl cilindervoet shims

vwbt de olieleiding,...bij demontage heb ik de kop een tik gegeven mnet een blok hout zodat die van de cilinder loskwam. Olieleiding iets gedraaid zodat de kop erlangs kon. Bij montage kom ik gelijk goed uit omdat onderin aan de bovenzijde van het onderblok de olieleiding met een knelfitting achtige wartel in de juiste hoek terug gemonteerd kan worden en idd de leidingen kunnen best veel hebben....

douwe schreef :
Dat wat je nu schrijft klopt echt niet.
Een dieselmotor ( tenminste die simpele die wij aan boord hebben) heeft een rendement van ongeveer 35%.
De rest is warmte die hoofdzakelijk via de koeling (ook 35%) en de uitlaat (30%) wordt afgevoerd.
Let wel, je motorvermogen is dus slechts die eerste 35%.
Van de warmte gaat een klein beetje naar de motorruimte maar het overgrote deel naar het koelwater dat weer naar de uitlaat gaat.
Aangezien daar ook het uitlaatgas wordt gekoeld kun je dus uit de temperatuurverhoging van het koelwater uitrekenen hoeveel je nodig hebt.
Bij een auto zit e.e.a. uiteraard anders want daar koel je immers ( via het koelwatercircuit) alle warmte met de buitenlucht en gaat het uitlaatgas ongekoeld naar buiten.
Maar ook een automotor(zonder turbo) zet maar max. 40% van de energie die er bij het verbranden van diesel vrijkomt ook daadwerkelijk om in vermogen. De rest is verlies.
Waar jij nou die 10% via koelwater vandaan hebt weet ik niet.
Overigens zijn de Sankey diagrammen die ik kan vinden van een langzaam lopende tweetakt diesel met druklading d.m.v. uitlaat turbine("turbo") zoals ze in grote schepen zitten en ook in automotoren worden toegepast.
Moderne atmosferische autodiesels halen amper de 40% en onze scheepsdiesels niet veel meer dan 35%.Alleen grotere diesels voor jachten hebben soms een turbo maar die voor de doorsnee zeiler (gelukkig) niet.

Ad

Eens met Ad.

Vroegah, heb ik op de MTS eens een rendementsmeting gedaan aan een DAF 1160. Het hoogste rendement (zeer laag toerental, volgas) kwam uit op 45%. Die 35 % bij volgas (en ook vol toerental) zal een heel redelijke inschatting zijn.

De rest is dus inderdaad warmte.

Helaas betekent dat dat mijn koelwater systeem niet best presteert. Goed, weten we dat ook weer.

Vreemd is alleen dat de uitlaat redelijk koel blijft. Dat is goed te voelen: Er zit vlak na de gietijzeren injectie bocht, een dunwandige RVS knie in het kanaal. Die blijft altijd prima vast te pakken. Dus zeker niet meer dan een graad of 50. Ook komt de thermometer (op instrumenten paneel) niet uit de hoek, hoewel hij het wel gewoon doet.

???Misschien mis ik nog ergens wat.

Nou ja. Da's voor later. Eerst de hele handel weer netjes genoeg krijgen om t weer in elkaar te zetten.

Nog even over de temperatuurhuishouding van de MD11C. Misschien is het off topic vwb het onderwerp van Joop.
In de koelwaterleiding naar het spruitstuk heb ik een temperatuurmeting ingebouwd. Omdat ik toch bezig was met een digitale temperatuurmeting had ik gelijk eentje ingebouwd in de uitlaat van de warmtewisselaar.
Op 11 april 2011 heb ik een meting vastgelegd met de volgende resultaten.
Boot voer met 6,3 knoop bij 2000 omw/min. Dat komt overeen met een opbrengst van 6 ltr/min door de warmtewisselaar naar het spruitstuk (zie eerdere grafiek). De temperatuur van het buitenwater was 11 graden. De temperatuur naar het spruitstuk was 27 graden. En de motortemperatuur was 75 graden. Dit allemaal gemeten bij stabiele temperaturen.
Deze gegevens geven een beeld hoeveel warmte via het koelwater afgevoerd wordt.

Arjen

Van mag dit hier wel. Is mijn topic toch?

Ehm effe kijken:

6 l/min=0.1 l/s
dT = 27-11= 16 C
Cw = 4.2 KJ/KgK

P = 0.1*16*4.2 = 6kW

Dat kan in principe natuurlijk. We weten niets over het brandstofverbruik op dat moment. Ook niet of de motor inderdaad vol vermogen staat te leveren. Vol toeren is niet gelijk aan vol vermogen.

Overigens moet je er voor de uitlaat temperatuur nog wel rekening mee houden dat de warmte van de uitlaatgassen er nog bij komt.

Joop66 schreef :
Zag dat ook al bij yellow boat maar bij een boot waarvan de aandrijving klopt zal vol toeren wel gelijk zijn aan vol vermogen tenzij die motor zijn toerenbereik uitloopt natuurlijk,door wind mee o.i.d. een schroef gaat niet sneller draaien als er niet meer vermogen word afgegeven door de motor.
Een bootmotor die 80% van zijn toerental draait(wat die kan ) zal dus nooit zijn maxilmaal vermogen afgeven.
Na het maximaal Koppel kan het vermogen nog wel stijgen.

Joop66 schreef :
Inderdaad. Sterker nog , het maximum vermogen van de MD11C bij 2000 rpm is maar 18 en geen 23 pk.
En zelfs dat is alleen maar zo als je bij 2000ropm precies op het kruispunt van schroefcurve en vermogenscurve zit.
Dan is echter de schroef te groot . Normaliter heb je bij een lager toerental minder vermogen dan volgens de vermogenscurve.
Vermogenscurve en verbruikscurve staan in het productbulletin wat n.b. nog te vinden is op de VP website pie.volvopenta.com/ViewFileFra...&s=327574&lang=nl-NL

Overigens , het is niet zo simpel om de temperatuurstijging door de uitlaatgassen te berekenen omdat ook het water wat al in de uitlaatgassen zit ( verbrandingsproduct diesel!) moet worden gecondenseerd. En bij condenseren komt nogal veel warmte vrij zoals je vermoedelijk weet.
Echter , om die hoeveelheid water te berekenen ( ongeveer 2,75 liter per liter diesel) heb je ook het verbruik nodig .
Maar aangezien de koelwarmte van de motor en het warmteverlies via de uitlaatIinclusief de condensatiewarmte van het verbrandingsproduct water) elkaar niet zoveel ontlopen schat ik de uiteindelijke temperatuur op 40-43 graden wat vrij normaal is.
Overigesn , omdat ik ,zoals ik al schreef, nogal wat twijfel heb aan de juistheid van die grafiek betwijfel ik of die 6 liter/minuut juist is.
Die berekening van de 6 KW klopt weliswaar maar dan zou de motor hooguit 6-8 pk leveren en ik waag te betwijfelen of je daarmee met een dergelijke boot 6,3 knopen haalt.
dat zal eerder twee keer zoveel zijn of nog meer en dan kom je dus op 12 liter/minuut++ bij 2000 rpm.

Misschien nog eens het plaatje voor de berekende schroefcurves en vermogenscurves van mijn boot.
De schroefcurve van mijn huidige schroef (die eigenlijk nog iets te groot is) kruist de vermogenscurve bij 2900 rpm.
Je ziet dus dat je , als je onder dat kruispunt zit , het vermogen bij algere toerentallen sterk gaat afwijken van de design motorcurve.
Vandaar dat je met een boot dan veel minder verbruik hebt dan je zou verwachten a.h.v. de verbruikscurve.
Ad
ps. Ik vrees dat e.e.a. nu te technisch wordt , of?

Yellow Boat schreef :
Dit is dan wel in tegenspraak met je eerdere uitspraak dat op 80% van het toerental(neem aan dat je hier het toerental bedoelt wat de motor haalt met de schroef in werking) je vol vermogen hebt.
Inspuiting van een diesel is liniear met het toerental alleen niet bij statinoneer en bij een evt. toerenbegrenzing.
Als Je maximaal vermogen hebt bij een lager toerental moet het rendament minimaal omgekeerd evenredig zijn met het motortoerental boven dat lagere toerental er word immers bij elke omwenteling evenveel diesel geinjecteerd (bij 1 gashendelstand).Of simpelweg de schroefas gaat niet harder draaien (dat blijkt ook uit je diagram)

Dit is dan wel in tegenspraak met je eerdere uitspraak dat op 80% van het toerental(neem aan dat je hier het toerental bedoelt wat de motor haalt met de schroef in werking) je vol vermogen hebt.
Inspuiting van een diesel is liniear met het toerental alleen niet bij statinoneer en bij een evt. toerenbegrenzing.
Als Je maximaal vermogen hebt bij een lager toerental moet het rendament minimaal omgekeerd evenredig zijn met het motortoerental boven dat lagere toerental er word immers bij elke omwenteling evenveel diesel geinjecteerd (bij 1 gashendelstand).Of simpelweg de schroefas gaat niet harder draaien (dat blijkt ook uit je diagram)[/quote]

Dat eerste heb ik niet gezegt . Alleen heb ik gezegd "het maximale vermogen bij 80% van het maximale toerental".
Het echte maximale vermogen is normaliter uiteraard bij maximaal toeren.
En de inspuiting van de hoeveelheid diesel is weliswaar evenredig met het toerental maar wordt wel door de regulateur geregeld a.h.v. het gevraagde vermogen.Daardoor is de ingespoten hoeveelheid bij een on/minder belaste motor veel minder dan bij een belaste motor.In feite regel je met de gashandel het benodigde toerental en zorgt de regulateur dat dat toerental ook zo blijft , onafhankelijk van de belasting.
I.t.t. een automotor heeft een scheepsmotor ruim kwadratisch minder vermogen nodig in relatie tot de scheepssnelheid (althans beneden de rompsnelheid). Daardoor zal de regulateur de diesel verder terugregelen dan volgens de verbruikscurve in het handboekje.
Immers , de regulateur houdt het toerental op de gewenste waarde terwijl de motor minder vermogen hoeft te leveren dan hij volgens de vermogenscurve kan.
E.e.a. is ook de reden dat een diesel zwart gaat roken als je hem teveel belast.
Immers , de regulateur probeert het toerental te halen maar dat lukt niet waardoor er maximaal(veel teveel) diesel wordt ingespoten.
Bij mijn motor is dan ook het maximale toerental niet de 3100 die de motor kan maar 2900 omdat de schroef net iets te groot is(kleiner kon niet).Daardoor is ook het vermogen geen 11 maar "slechts"ongeveer 10 Pk.
De oorzaak dat ik zo'n kleine schroef nodig (eigenlijk 12*6 nodig maar hij is 12,8*6)heb is gelegen in het feit het feit dat ik een moderne 3100 rpm motor aan een oude saildrive met een overbrenging van 1,66 heb (110S).
Ad