Onderwerp: Ervaringen Pod-motor ?

Yellow Boat schreef : Je slaat de plank hier toch behoorlijk mis Ad. Een vaartuig word voortgestuwd door koppel, niet door vermogen. Een elektromotor kan bij veel lagere toeren een veel groter koppel genereren en daardoor een veel efficientere voortstuwing leveren. In het kleine segment levert een 4kW electromotor net zoveel voorstuwing als een 10pk (7kW)dieseltje. Men heeft het daarom ook over equivalent vermogen.
Zie het als een warmtepomp, je stopt er 1kW electriciteit in en je krijgt tussen de 3,5 en 4,5 kW aan warmte er voor terug.

Erikdejong schreef :
dat zat ik me net af te vragen. Natuurlijk is koppel belangrijk. Maar vermogen helemaal niet? Dat klinkt ook onlogisch. Stel ik vaar 1500 RM met X NM koppel en x KW vermogen. Als ik het toerental opvoer tot bijv 2000 RPM kan het heel goed dat het koppel gelijkblijft, maar het vermogen toeneemt (door het hogere toerental). De boot zal dan toch sneller gaan, neem ik aan. Dat betekent dat niet alleen koppel belangrijk is, maar ook het aantal toeren, en daarmee dus ook het vermogen.

D emotor curves die je kent zijn het beschikbare koppel wat een diesel kan leveren bij een bepaald toerental, dat betekent niet dat de schroef dat af kan geven aan het water. Je kunt je motor ook 3000 toeren laten lopen in zijn stationair, dat betekent nog niet dat je bijna het volle vermogen gebruikt en dat betekent ook dat je niet het brandstof verbruik hebt wat daar bij hoort.

Het blijft als een paal bovenwater staan dat een 2kW electromotor ongeveer net zoveel voortstuwing geeft als een 3.5kW diesel. Je mag het noemen hoe je het wilt, maar het is gewoon zo. Ik zie het als inefficientie van de diesel motor. Als je kijkt naar hoeveel energie er in een druppel diesel zit en hoeveel er aan het water af word gegeven dan gaat meer als 85% verloren. Haal je ook nog het verbruik van de achterliggende industrie van die diesel erbij dan gaat 94% van de energie verloren.

Erikdejong schreef :
Daarbij zou een gigantische schroef die 1 omwenteling per minuut maakt, met een enorm koppel, ook de boot niet veel vooruit brengen. Mijn punt is: bij de voortstuwing van een boot speelt niet alleen het koppel een rol, maar het ook het vermogen.

Uiteraard doet vermogen er toe. Een koppel kan niet bestaan zonder vermogen. Dus als je vermogen vergroot dan vergroot je koppel meestal ook (is toerental afhankelijk)

Het helpt ook niet dat (diesel) motor fabrikanten hun vermogen nogal optimistisch in de folder zetten. Soms zelf indicateur vermogen, maar meestal krukas vermogen.
Hier moet je dan het vermogen voor de dynamo, koelwaterpomp, keerkoppeling en schroefas lagering aftrekken. Allemaal zaken waar een pod geen last van heeft.

Ik ben eens met een electrisch aangedreven boot mee geweest. Torqueedo. Ik heb de indruk dat die motor bij 1100W wel ongeveer net zoveel deed als mijn 4 pk buitenboordmotor op 3/4 gas, alhoewel dit met een totaal andere boot Proto mini 650 was dan met mijn kolibri 560.
Je zal dus echt wel genoeg hebben aan 2KW elektrisch vermogen op een Soling lijkt mij ook als je met flinke tegenwind terug moet zal je er verwacht ik nog wel komen.
Wat wel zo is dat bij die hoge vermogens (1100W) je snel door de accu heen bent. Je hoeft dat meestal niet te gebruiken en een Soling zeilt tot aan de haven en gaat alleen het eerste en het laatste stukje (1 km hooguit) op de motor lijkt mij. Dus dat zal denk ik geen probleem zijn.
Ik zou kiezen voor een ophaalbare motor bij die boot, geen POD. Bij een Soling wil je geen enkele weerstand in het water bij de boot onder zeil.

Freek

Erikdejong schreef :
Dat is het verschil tussen een brandstof VS elektrische motor.
Bij begin van 1 omwenteling levert de elektrische motor gelijk maximaal koppel en blijft de koppel constant gelijk.
Een brandstof motor niet .
Daarom kan je met een klein elektro motor al snel een brandstof motor vervangen .

Nee, er speelde meer mee. Laag zwaartepunt o.a. Verder was het een hele onpraktische auto. Lood-zuur accu's Dus je kon hem in het begin alleen in Californië leasen.

Dat koppel is ook voor boten belangrijk, zoals gezegd kan je een grotere schroef zetten. Als ik de reacties lees van ervaringsdeskundigen kan je kw's van electromoteren en verbrandingsmotoren niet zomaar vergelijken. Alle rekensommetjes ten spijt. Het gaat niet alleen om PK's maar ook om NM's.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

suijkerbuijk schreef :
Daar heb je een punt. Ik weet niet precies de koppelcurve van de gemiddelde inboard diesel, maar het kan zijn dat het koppel boven bepaalde RPM's weer afneemt.

Bert65 schreef :
Maar als je het dan zuiver wilt formuleren: je kunt de KW's/PK's tussen EV's en diesels wel vergelijken, maar de NM's waarschijnlijk niet.

AndreAzuree schreef : Niet echt. De 80kW leaf die ik nu heb heeft aanzienlijk meer "power" als de 120 kW VW golf die ik gehad heb, ondanks dat er een gignatisch verschil in gewicht is in het voordeel van de VW.

Erik de Jong schreef
Klopt een elektro motor werkt op basis van Lorens krachten daardoor is een koppel gelijk aanwezig ook bij 0 toeren per minuut. Een verbrandingsmotor moet eerst toeren maken voor er een (veel lager) koppel aanwezig kan zijn.

Een ander soort motor met min of meer dezelfde eigenschappen betreffend koppel als de elektro motor is de stoom machine, de druk van de stoom is altijd aanwezig vanaf 0 toeren per minuut en is een soort "potentiele energie" hieronder tot in hoogst mogelijke perfectie uitegewerkt voor die tijd (1925).

https://www.youtube.com/watch?v=rUg_ukBwsyo

E.e.a. is naar mijn idee overigens meer van invloed bij gebruik op de weg dan in een boot met een schroef alhoewel koppel bij een laag toerental een voordeel kan zijn bij een (grote) schroef (zie de langzaamloper of de gloeikopdiesel die genoemd is)

Freek

Erikdejong schreef :
Ik kan het even niet volgen. Er zijn toch geen verschillende kilowatten in omloop als we vermogen meten? Hoe dat vermogen wordt afgegeven scheelt natuurlijk wel. Bij EV's: Veel koppel bij lage toeren, bij verbrandingsmotoren duurt het even voordat het koppel erin komt (zeker bij een turbo).

freek1970 schreef :
hier ben ik het helemaal mee eens. Maar als we vermogens gelijken is 1 Kw gewoon 1Kw.

Klopt, maar net als met een boot is acceleratie bij een auto voor 100% gebaseerd op aanwezig koppel, niet op vermogen. Een 80kW kilowatt electromotor heeft die 80 kW (107pk) beschikbaar bij stilstand. Een ICE motor heeft dat pas beschikbaar als je al 3 tot 4 duizend toeren draait met de motor. Vandaar dat je racewagens altijd met hoge toerentallen ziet rijden: meer vermogen beschikbaar aan de aandrijfassen voor sneller accelereren.

AndreAzuree schreef
Op zich wel maar toch blijkt dat je naar mijn idee "uit komt" met een motor van max 2000 watt op de door de TS genoemde boot. Ik kan dat niet verder omschrijven, ga eens zo'n motor proberen en dan merk je wel wat ik bedoel. Aan de andere kant is het wel zo dat een accu bij gebruik bij "zwaar weer" of "stroom tegen" snel leeg is maar ik denk dat dit voor het doel van de TS niet een groot probleem is. Bij andere toepassingen moet dat mee worden gewogen en eventueel iets van een aggregaat om dat op te vangen aanwezig zijn bij elektrische aandrijving (je wil thuis kunnen komen).
Zonder reclame te willen maken voor een merk, wat de prestaties betreft zie bijv deze 1100 watt motor
https://www.youtube.com/watch?v=EOWPZvlxxuA&feature=share&fbclid=IwAR2RQHC64bIP7zqwvnk9MjbcX0l-cEsyVU3hJd9OJ_HNUDofBnC7wl43fj4

Freek

AndreAzuree schreef : Klopt, maar het is hoe je het gebruikt. Met een motor zet je vermogen om in koppel en het is het koppel wat je gebruikt voor aandrijving. 1kW electrisch vermogen geeft een heel andere aandrijving als 1 kw ICE vermogen.

Erikdejong schreef :
nu volg ik je weer. Je kunt met weinig koppel inderdaad ook een snelle acceleratie krijgen, denk even aan de Honda VTEC motoren die moeiteloos 9000 rpm draaien, of een F1 auto, die hebben allemaal heel weinig koppel.

freek1970 schreef :
Ik begrijp zeker wat je bedoelt. Mijn ervaring met elektromotoren in auto (Tesla, hybride Lexus) is hetzelfde. Het zit hem echter niet in het aantal watts, maar vooral in het enorme koppel dat direct beschikbaar is. Dat zal met boten inderdaad ook zo zijn. Voor TS lijkt me overigens 2KW ruim voldoende.

freek1970 schreef :
Afgezien van de hele KW-discussie, die een beetje langs me heen gaat, kan ik uit eigen ervaring met de Pointer25 zeggen dat de opmerking van Freek precies de reden is waarom ik de elektro versie zoveel fijner vind dan de diesel. De elektro manoeuvreert geweldig; bij de Yanmar 1GM10 die standaard geleverd wordt moet je eerst een paar tellen wachten voordat er 'iets' gebeurt. Dat voelt heel anders als je een haven binnenkomt kan ik je vertellen

Voor de Soling van TS maakt dit misschien niet eens zo veel uit. Ik heb ook regelmatig met G2-s gevaren met elektro; ook daar geldt dat het een genot is om mee te prutsen in de haven. Voor een dergelijke boot geldt natuurlijk dat je zo snel mogelijk gaat zeilen, topsnelheid of accuduur zijn van ondergeschikt belang lijkt me. Een half uurtje vol vermogen moet altijd wel lukken.

Gr, Arent

Andre, zeker. Ik zat even terug te zoeken wat ik gelezen had. Blijkt dat op de Class Globe 580 die de zee op gaat wil men een 1100 watt motor gaan toestaan.
Dat zullen ze niet doen als je daar niks mee kan op zee.

Freek

freek1970 schreef :
ja, goed punt. Ik zou het alleen zelf jammer vinden om de stroomlijn van zo'n mooie Soling te verstoren met een vaste pod, en eerder gaan voor een elektrische outboard.

AndreAzuree schreef :
Dus daarom hadden de schippers van de Kameleon ook de versnellingsbak uit de auto van de dokter ingebouwd in de Kameleon. Een opduwertje loopt zo ineens sneller dan een rijkeluis speedboot. Slimme gasten

haha grappig, had ik nooit zo over nagedacht, als 7-jarig jochie...