Onderwerp: Ervaringen Pod-motor ?

Ik heb voor de TS overigens nog wel een 'dark horse' De merken waar je naar kijkt zijn redelijk prijzig. Op dit moment heeft het Chinese merk Caroute eindelijk onder eigen naam een importeur in Nederland. Die maken ook een pod www.caroute-outdoor.com/index....atform%20eMotor.html
Misschien dat je via Bootman www.elektrische-buitenboordmotor.nl/per-merk/caroute
kunt bestellen.

Alleen geen klapschroef, je kunt er wel lekker zelf mee experimenteren. Ik was van plan een dergelijk motortje op het roer van mijn Tonic te monteren (als tertiaire aandrijving, om te manoeuvreren) op zo'n manier dat hij kon worden opgetrokken, De schakelaar en regelaar voor de snelheid zat dan onderaan de helmstok geschroefd.

Erikdejong schreef :
Hmm, hier gaat zelfs Erik even de mist in....
Elektromotoren, en met name de driefase permanentemagneetmotoren hebben een koppel die wordt bepaald door I × magneetveld. En het vermogen is koppel x hoeksnelheid (toerental)
Dus bij stilstand is vermogen dus 0, maar er is wel koppel. Dat koppel blijft constant als I constant blijft.

Dat je maar elk vermogen bij elk toerental kan leveren is dus niet juist, want dat wordt beperkt door Imax.
Imax bij Max toerental is Max vermogen.
Meer dan Imax er door sturen is een kapotte controller, of verbrande wikkelingen.

AndreAzuree schreef :
Mee eens maar en hier is de maar.
Een brandstof motor van een boot mag maar 60% als max vermogen geleverd worden.
De nieuwe motor type 75% max leveren .
Dit tegen oververhitte van de motor en enzz.

De electrische motor bezit deze probleem niet en kan vol draaien.
Uiteindelijk kan je met een electrische motor beter vermogen leveren aan je schoep .

suijkerbuijk schreef :
Is dat zo? In de praktijk kun je een scheepsdiesel best een tijdje op vol vermogen laten draaien, toch? Je kunt een elektrische motor natuurlijk ook makkelijk op vol vermogen laten draaien, maar dat zal in de praktijk de batterijen zo snel leegtrekken dat je dat wel uit je hoofd laat.

[quote="suijkerbuijk" p
M
Een brandstof motor van een boot mag maar 60% als max vermogen geleverd worden.
De nieuwe motor type 75% max leveren .
Dit tegen oververhitte van de motor en enzz.
[/quote]

Dit is borrelpraat. Een dieselmotor mag gewoon 100% van het maximum vermogen leveren.

Helicopterview:
Het onderwaterschip heeft geen oogjes. De schroef ook niet. De lagers ook niet, noch het water waar we door heen ploegen noch de wind die waait.
Toch zijn dat allemaal parameters die bepalen hoeveel kWh er nodig is om het bootje van A naar B te brengen in tijd X.
Dit is geheel onafhankelijk van welke motor of roeier of zeil voor de voortstuwing zorg draagt.
Doe aandrijver heeft dat aantal kWh geleverd aan de schroefas.
Blijft over de vraag van efficiency.
Een roestig lager of een mooi gesmeerd lager.
Een goed afgestelde verbrandingsmotor of een met een lekke koppakking.
De slip van de schroef.
De efficiency van de schroef.
De efficiency van de druppel diesel naar kWh aan de schroefas.
De efficiency van de oliebron in Irak naar de tank van de boot.
Maar net zo goed de efficiency van de stroombron naar de aansluitpolen van de e-motor.
En misschien wel de efficiency van de afvalverwerking cq recycling van de spullen.

In een bestaande boot is het wijzigen van de grootte van de schroef niet eenvoudig. Dan moet de as neerwaarts bijgesteld worden. Voor een windmolen maak je dan een hogere paal, maar een bestaande paal even verlengen?
Je kan misschien pas efficiency stappen zetten bij een nieuw ontwerp.
Net zoals het eenvoudiger is een nieuwbouw huis energieneutraal te maken dan een jaren 20 huis (1920 bedoel ik).

Het installeren van een grotere motor (of het nu een diesel is of een e-motor) maakt niet veel uit op het energieverbruik. Want de benodigde hoeveelheid kWh is nog steeds hetzelfde. Alleen kleine efficiency verschillen zullen kleine besparingen in aangewende bronnen betekenen.

Zowel de Ya (volledig fossiel vrij) als de Horizon (met dieselmotor) is de wereld rond geweest. Maar de verschillen zitten in de uitvoering. Wel of niet in forse wind Kaapstad binnen komen bijvoorbeeld. Ik weet eigenlijk niet hoe de Ya het Panamakanaal gedaan heeft, sleepje? Enz.
En Columbus voer ook fossiel vrij (behalve de kolen voor het koken, toegegeven).

Waarom deze bijdrage?
Ik heb het gevoel dat er de idee zou kunnen postvatten dat het beter zou zijn een kleinere motor te nemen. Misschien met in het achterhoofd de idee dat een kleinere motor ook zuiniger zou zijn.
Maar dat is niet helemaal zo. Dat zuiniger zijn komt slechts voort uit efficiency verschillen. En dat is dus niet het vergelijken van pk's van motoren.

madoc schreef :
Dit is borrelpraat. Een dieselmotor mag gewoon 100% van het maximum vermogen leveren.[/quote]

Dat is dan heel jammer maar de ouwe Penta Peugeot motor van 55pk en hoger word het aanbovelen om dat niet te doen omdat de motor oververhit raakt .

Verder op vol zee gooi je nooit niet je motor op vol vermogen wegens de schroef die uit water kan komen en overtoeren kan draaien. (Dit is met ouderen dieselmotoren)

Maar goed ik had het gelezen deze artikel er over.

madoc schreef :
Niet helemaal. Motoren (in ieder geval de wat grotere) zijn op verschillende power ratings te koop. Bijvoorbeeld deze John Deere is te koop met vermogens van 119 tot 168 kW afhankelijk van het gebruik (M1 ... M4)

Als je bovenaan pagina twee kijkt zie je de verklaring van M1 tot M4 waarbij M1 een typische belasting groter dan 65% heeft, geen maximum aantal draaiuren per jaar en ongelimiteerd voluit mag draaien (119kW) en M4 normaliter onder de 40% moet blijven, 1000 tot 3000hr mag draaien per jaar en maximaal 1hr per 12 hr vol gas mag draaien. Met dit gebruik wordt de motor afgeregeld op 168kW, grofweg 45% meer vermogen.

Dit zijn de vermogens waar de motor af fabriek op ingeregeld wordt en waar de installatie (schroef etc) verder ook op uitgelegd moet zijn.

Dit speelt bij zeiljachten natuurlijk minder, daar zal je eigenlijk altijd een M4 configuratie kunnen gebruiken omdat de motor maar weinig ingezet wordt. Maar er is dus wel degelijk een inzet beperking. En daarbij zal de motor vast nog wel meer vermogen kunnen leveren, maar dan wordt de levensduur minder (hier komen de verschillende M- ratings ook uit voort)

Ik heb alle bijdragen met interesse gelezen (van max 2Kw is ruim voldoende tot vergelijking met dieselmotoren tot 168 Kw) en ga het proberen als volgt:
- het wordt een pod, want ik kan niet gelijktijdig bij mijn helmstok en een aangehangen motor. Zeker mijn dochter is ook niet blij met het in en uit het water hijsen van de huidige Mariner 4PK.
Puur gebruiksgemak dus.

- met een klapschroef
- waarschijnlijk de E-propulsion, want ik wil een losse accu en geen click-on ivm ander gebruikers
- een 2Kw 48V accu LiFoPO4
- een DC-DC omvormer 48-12V voor een dieptemeter (had ik nog liggen)

Voor de liefhebbers zal ik nog een schemaatje plaatsen en jullie volgend seizoen op de hoogte houden van de resultaten en ervaring.

mooi! ik ben benieuwd!

Mooi dat je het gaat proberen. Ga je een accu kopen of zelf maken?

Als je nu al een motor plankje hebt zou ik via een dealer een 2KW motor proberen. Dan heb je een idee hoeveel Watt je nodig hebt voor welke snelheid. Met echte gegevens is het berekenen van het benodigde vermogen en accu capaciteit altijd het fijnst anders is het toch gokken. Ik las net de in nieuwste manual dat de torqueedo pod ook kunnen regenereren (snelheid boven de 4 knopen) dan moet je wel gebruik maken van hun accu's. Benieuwd naar je ervaring

FKZ schreef :
Wij hebben dat overwogen. Maar de installatie wordt dan duurder dan dat de hele complete boot gekost heeft
Denk dat Arwen op de goede weg is

madoc schreef :
Daarom ook de vraag of hij zelf een accu gaat maken of kopen. Het voordeel van de 2kw torqueedo of 2.2 aquamot is de 24 volt spanning. de pods van Epropulsion werken allemaal op 48 volt dat vraagt dus meer cellen mocht je zelf bouw overwegen of 1 of 2 dure lipo accus van de fabrikant. Omdat hij geen dedicated accu wil valt volgens mij de 1kw versie en de 1.1 en 1.6 trend van aquamot af. Bedenk goed dat in 48 volt solar laders of andere laders minder goed beschikbaar zijn of enkel voor hoge vermogens en prijs. Kan wel met buck boost converter met een klein zonnepaneel 48 volt laden maar dan zit je in de hobbie sfeer. Dat gaan de accus van die fabrikanten niet toestaan. Het is prijs technisch zoizo al meer dan wat de boot waard is. Met enig respect maar een toer soling heeft een handelswaarde van max 1500 euro. Of minder aangezien het een minder statige en gewilde boot is dan b.v. een draak. Wel een pracht van een daysailor met een hoge veiligheid en goed te zeilen zonder vlees over de rail. Een pod motor alleen kost rond de 3000 euro (particuliere verkoop) zonder de accu en lader accu maar met bediening en accu kabels zekeringen etc.

Ik zou mij persoonlijk niet blind staren op de klapschroef mits de schroef vrij kan mee draaien. Je kan met weinig wind ook 50 of 100 watt vooruit geven om de beweging in je schip te houden en geen hinder te hebben van de weerstand die de schroef en pod geeft. Dit word door veel elektrische zeilers gedaan om met weinig wind wat schijnbare wind op te wekken en door lokale luwte te varen.

Ik zou proef gaan varen met een EBBM en dan zou het best wel eens zo kunnen zijn dat 1 kw genoeg is. Een soling is een makkelijk door het water bewegende boot die zeilkaar rond de 1250kg weegt.

FKZ schreef :

Met belangstelling lees ik het mee, ervan uitgaande dat ‘Elektro’ meer en meer terrein zal winnen. Toch zou ik de optie ‘buitenboord’ open willen houden. Bij een POD bevind zich immers continu de elektromotor onder water, inclusief verschillende materialen (corrosie) en slijtage (meedraaiende schroef, geen klapschroef zijnde). Weliswaar is het ervoor gemaakt, maar toch, wanneer ik mijn bootje zou elektrificeren zou ik hoogstwaarschijnlijk gaan voor of een elektromotor binnenboord of voor een buitenboord die boven water gehaald kan worden omwille van het bovenstaande. Ook de opmerking van de 48 Volt accu-sets en de verkrijgbaarheid / beschikbaarheid van acculaders vind ik relevant. Daarbij: een elektrische afstandbediening is eigenlijk heel eenvoudig, is al op de markt.

Nog even dit: van origine ben ik als scheepswerktuigkundige opgeleid. Weet best wat van dieselmotoren. En van stoom. Toch denk ik dat ook in mijn bootje op termijn de diesel plaats gaat maken voor accu’s en een elektrische voortstuwing. De tijd gaat het leren.

AndreAzuree schreef :
Sorry dat ik het zeg, maar jullie zitten nu wel heel ver van het pad af.

Om te beginnen: koppel is kracht(N) x arm(m), Nm dus
Vermogen is koppel x toerental, in het metrisch stelsel toeren in radialen/sec, 1 omwenteling is 2pi radialen. 1 kW = 1000 W = 1000 Nm/sec. 1 Nm is 1 Joule. Nm is ARBEID, Watt is VERMOGEN. Vermogen is arbeid per tijdseenheid.
Zowel koppel als toerental zijn vaste eenheden en gelden zowel voor elektromotor als dieselmotor.

Hieruit volgt: vermogen zonder toerental is onmogelijk, en met ELK vermogen kan je ELK koppel genereren: kwestie van overbrenging (tandwielkast, versnellingsbak). Je kunt met een bromfietsmotor het koppel van een Caterpillar bulldozer evenaren, als je er maar genoeg tandwielen achter zet.

Er zijn vele soorten elektromotoren, sommige kunnen bij stilstand een enorm koppel genereren (gelijkstroom seriemotor), andere hebben bij stilstand praktisch geen koppel (draaistroom kooiankermotor direct op het net).

Inderdaad hebben veel elektromotoren een heel andere koppelkromme dan een dieselmotor, die zijn als het ware een dieselmotor met interne versnellingsbak.
Hoog koppel bij lage toeren is nuttig voor een auto of een trein, voor een schroefaandrijving is het absoluut zinloos: schroefkoppel neemt kwadratisch toe met toerental, dus een schroef bij lage toeren vraagt heel weinig koppel.
Dit is een veelvoorkomend misverstand: het koppel wordt door de schroef bepaald EN NIET DOOR DE AANDRIJVING: de aandrijving moet het koppel kunnen geven wat de schroef vraagt.
Bij toenemend toerental neemt het koppel (Nm) toe met het kwadraat, en het vermogen (kW = koppel x toeren) dus met de derde macht (ongeveer).

En nog iets: vermogen is niet alleen koppel x toeren, maar ook kracht x snelheid: N x m/sec = Nm/sec = Watt. Ofwel schroefstuwkracht (N), gelijk aan scheepsweerstand (N) x scheepssnelheid (m/sec) is gelijk aan schroefkoppel x toerental x schroefrendement - beide in kW dus, en elektrisch of diesel maakt niets uit.

Die formule 1 motor heeft een versnellingsbak achter zich die de toeren reduceert naar het wieltoerental, en dus met dezelfde factor het motorkoppel (wat laag is) vergroot. Je kan er natuurlijk een 3 cilinder Industriemotor opzetten met groot koppel bij 375 toeren, maar de formule 1 racewagen weegt iets van rond de 800 kg, dus met de Industriemotor heeft het weinig zin meer om mee te doen, alleen het vliegwiel weegt al een veelvoud. Acceleratie is kracht op de wielen, dat is koppel en koppel x wieltoerental is vermogen, dus voor acceleratie heb je kW's nodig en een juiste overbrenging (versnellingsbak).

Een brandstofmotor zet de warmte in de brandstof (kJ/kg) om in mechanisch energie, en met hoog toerental/laag koppel kan dat met een kleine lichte motor - hoe groter de motor wordt hoe slechter de verhouding gewicht/vermogen (lager toerental, hoger koppel maar ook beter rendement en langere levensduur).

Bij een juist berekende (zelfde) schroef en overbrenging gaat een schip met een 8kW dieselmotor toch echt harder dan datzelfde schip met een 5 kW elektromotor. In dit geval haalt de diesel hetzelfde koppel bij een hoger toerental, of een hoger koppel bij hetzelfde toerental, dit is gewoon een simpele natuurwet.

Wat ook nog meetelt: een dieselmotor heeft een redelijk harde vermogensgrens: toerental is mechanisch beperkt door de regulateur, en koppel is begrensd door de maximale inspuiting.
Sommige elektromotoren hebben deze beperking niet (zoals de gelijkstroom seriemotor, populair vanwege het kwadratisch met de ankerstroom toenemend koppel maar met een onbegrensd toerental - bij wegvallen van de belasting pleegt hij zelfmoord!)
Aard van het beestje is dat de meeste elektromotoren makkelijk overbelast kunnen worden: bij toenemend koppel neemt de stroom toe en dus ook het elektrisch vermogen - ook stroom x spanning is kW, en de accuspanning blijft (min of meer) constant. Dit verklaart ook de snelle acceleratie van elektrische auto's: dit is in principe zwaar overbelasten van de motor gedurende korte tijd - ook alweer leuk voor auto's maar zinloos voor schepen.

Elektromotoren worden aangegeven met hun nominaal vermogen, nominaal koppel bij nominale toeren.
Veel elektromotoren kunnen bij lagere toerentallen tot meer dan 3 keer hun nominale koppel geven, en nogmaals: geweldig als je een trein (of auto) op gang moet brengen, maar absoluut zinloos als je er een scheepsschroef mee aandrijft.

Uiteindelijk wordt (als het goed is tenminste) voor de elektromotor de schroef berekend op nominaal koppel bij nominaal toerental, net zoals bij de dieselmotor dus: bij maximum toerental moet de aandrijving het koppel kunnen geven wat de schroef vraagt.

Even op internet gekeken.
Zonder verder wetenschap over kwaliteit lijkt mij de installatie van Aquamot Trend serie zeer betaalbaar en geschikt voor de Soling van TS. Keuze uit 1,1 0f 1.6 kWatt. De verdere discussie doet niet zoveel terzake.
Voor een Soling hoeft er niet eens een achteruit op te zitten. Zat er ook niet op kleine buitenboord motortjes. Thuis is thuis En dan even afhouden!

Kijk, da's iemand die het ook snapt!

Alleen een kleine correctie bij het bold stuk.
Aad77 schreef : Zoals je al eerder vertelde bepaald de schroef hoeveel er wordt afgenomen aan koppel bij een bepaald toerental,
De diesel haalt dus met zijn 8 kW een iets hoger toerental, en een iets hoger koppel, bij dezelfde schroef. (Bij een juist berekening) , want de schroef bepaalt.

Arwen, ipv gigantische verhalen/discussies, hierbij mijn ervaringen met een Torqeedo Travel 1103CL (langstaart 1100watt) op een DinghyGo Orca 280 (opblaasboot), en 8m Dehler Delanta (~2ton):

Op beide boten haal ik nagenoeg dezelfde snelheid onder vol 'gas'. Dit is 4,4 knopen voor de dinghy met een enkele persoon aan boord die op de punt ligt en 4,3 knopen met de Dehler Delanta.

Maximum snelheid van de Torqeedo wordt beperkt door een RPM limiet. Dit betekent ook dat de Dinghy dus ook niet echt in plané te krijgen is.

Zoals reeds gemeld zijn de electromotoren heel goed in direct koppel geven. Met de dinghy zit je in enkele secondes op de max snelheid, voor comfort dus rustiger gas geven. Bij de Delanta duurt dat natuurlijk wat langer, maarja weegt dan ook 1,95 ton meer Ik heb geen vergelijk met de Delanta met inbouw diesel vs de Torqeedo, want ik heb deze slechts tijdelijk gebruikt toen de inboard na aanschaf boot niet in orde bleek te zijn. De inboard diesel haalt wel de rompsnelheid, maar of deze sneller optrekt dan de torqeedo geen idee.

Verder is misschien interessant om te melden dat de gashendel van een Torqeedo de toeren instelt en niet het vermogen (maar dat is bij scheepsvaart volgens mij gangbaar omdat daar op koppel gevaren wordt?). Dit betekent ook dat als de motor minder vermogen benodigd om de ingestelde RPM te handhaven dat er dan ook minder stroom verbruikt wordt. (vol gas gebruikt de Torqeedo met schroef uit water 53 watt uit mijn hoofd)

2kW lijkt mij persoonlijk wat veel voor een 1ton wegend bootje, maar wellicht een veilige keus. Maar als je rompsnelheid wilt halen, let erop dat de motor niet begrenst onder de rompsnelheid!

Ik heb een beetje ervaring met electrisch varen.
Vorige scheepje, Midget 15. Gevaren met 3 pk tweetakt benzine, 4 pk viertakt benzine, en Minn Kota 55 Endura Max.

Resulaten:
Grootste voordeel van electrisch: stil! Geen trillingen en stank

Grootste nadeel: voor voldoende actieradius (2 uur varen) had ik 100 Ah bruikbare Ah nodig. Met loodzuur niet te diep ontladen, anders moet je ze snel vervangen. Lithium past dan beter, maar erg prijzig

Qua manoeuvreren merk je niet veel verschil. De electromotor doet het heel goed voor het beperkte vermogen, maar met een 4pk heb je ook meer dan genoeg (moet je wel ff gasgeven).

4 pk op rompsnelheid met half gas (vlak water)
Trolling motor op rompsnelheid met 90% “gas” (vaart prima, maar de Ah’s gaan dan ook snel, trekt dan ongeveer 50Ah..


Die minn kota is een trollingmotor (bedoelt om te vissen), maar de endura maxx is heel robuust.

Torqueedo heb ik ook mee gevaren. Mooie techniek, maar maakt toch wel irritant geluid.
Minn Kota is 100% stil...

Is ook een voordeel van een pod motor, die zijn ook 100% stil. Het voelt een beetje als zeilen zonder wind... heel fijn...

Aad77 schreef :
prachtige uiteenzetting, maar waarom zat ik "van het pad af"? Mijn opmerking over accerelatie/hoge toeren/F1 auto's klopt exact met jouw betoog...

sjoerd1981 schreef : Mijn Torqeedo 1103 is ook 100% still, maar dit is dan ook de nieuwere uitvoering van de 1003. De 1103 is direct aangedreven en gebruikt een andere motor. De 1003 is niet direct aangedreven en heeft dus een overbrenging van motor naar de schroef en een minder stille motor, dit resulteert inderdaad in een irritant geluid (zie youtube filmpjes).

Wellicht ook iets om op te letten dus: Directe aandrijving, soort elektromotor.

Orange Sunset schreef :
Dat is een goede tip! Dan neem ik terug wat ik gezegd heb, een stille buitenboord torqeedo zou zeker mijn voorkeur hebben! Ze zijn zeker efficiënt, en als het nieuw type stil is...

(Voordeel is dat het hem ook binnen kan leggen, uit het water als je niet vaart...

Orange Sunset schreef :
Bij de scheepvaart wordt ook het toerental ingesteld. De motorregulateur zelf bepaald dan wel welke koppel( hoeveelheid brandstof die per arbeidsslag ingespoten wordt) er nodig is om het gevraagde toerental te bereiken.

AndreAzuree schreef :
Erik was "van het padje af" en jij viel hem bij...