Onderwerp: 'Macht' van een sluismeester

WADnWIND schreef :
jazeker en daarom verbaasd me jouw reactie helemaal:

situational awerness is een van de peilers van BRM.
Als het mistig is en je hebt geen radar en of marifoon kun je geen goede situational awerness hebben omdat niet alle relevante informatie aanwezig is.
Wel uitvaren, met bewust een gebrek aan situational awerness, valt niet onder goed zeemanschap.

Michieltje schreef :
Volgens jouw definitie kun het kruispunt Beneden Merwede-Noord-Oude Maas niet verantwoord passeren zonder dat je een marifoon aan boord hebt.
Er zijn daar situaties waarbij je schepen, die het kruispunt naderen, überhaupt pas ziet als ze 7 - 800 m bij je vandaan zijn. Mist of geen mist. Ook toen ik nog geen marifoon had (vooral toen, gek genoeg) ben ik dat kruispunt vele malen gepasseerd zonder dat er ooit één riskante situatie is opgetreden.

Dus je begrijpt zeker wel waar je die opmerking over goed zeemanschap kunt stoppen?

Nou kom ik daar regelmatig en er vanuit gaande dat de cursus BRM met name is bedoelde voor de (grote) beroepsvaart durf ik wel te stellen dat het als schipper van een duwbakcombinatie met zes bakken onverantwoord is deze kruising te passeren zonder de mogelijkheid tot marifooncontact.

Als pleziervaart ben ik hier regelmatig zonder marifoon gepasseerd, maar met marifoon gaat het toch wel een stuk prettiger.

PvO schreef :
Die verkeersposten zijn er natuurlijk niet voor niks. De situatie is niet echt overzichtelijk en vanuit alle drie de genoemde vaarwegen komen schepen op dat kruispunt af. Een marifoon is fijn. Ook voor de pleziervaart.
Tot 2000 lag ik bij wsv Zwijndrecht in de Strooppot, een doodlopende arm van de Binnen Noord (of Rietbaan, zoals ie op de kaart heet). Tussen 1985 en 2000 ben ik dat kruispunt (op weg naar het Hollands Diep; dat was een vaste gang) dus ontelbare keren gepasseerd. Alle keren zonder marifoon. Zo'n ding kostte in de jaren '80 nog goudgeld, namelijk.
Zonder marifoon geldt er (eigenlijk ook mèt) één gouden regel: je blijft de beroepsvaart ten alle tijde uit de weg. Zij hebben wat mij betreft altijd voorrang.
Is het druk, of is het niet duidelijk wat bepaalde schepen gaan doen (vanuit de Beneden Merwede de Noord op, of juist de Oude Maas), dan wachtte ik gewoon even, twintig meter uit de wal en stak pas over als er ruimte was of volledige duidelijkheid over wat, welk schip ging doen.
Zo moeilijk is dat allemaal niet.

Maar mèt marifoon is het allemaal nog eenvoudiger. Uitluisterend hoor je vaak al op voorhand wat schepen gaan doen en Post Dordrecht houdt iedereen op de hoogte over wat er om de bocht aan komt en zegt er ook meestal bij waar het heen gaat.

Wat natuurlijk ook een punt is: rondt Dordt volgt iedereen een vaarweg. Het is niet de open zee, waar bepaalde categoriën maar een eind raak varen (vissers, bijvoorbeeld) en soms nauwelijks aandacht hebben voor wat er om hen heen gebeurd. De bewegingen van schepen zijn veel meer voorspelbaar.
De vergelijking die eerder iemand maakte met het wegverkeer is zo gek nog niet. De eerste ervaren chauffeur die zijn auto laat staan als het zicht 700 m. is, moet ik nog tegenkomen. En een auto gaat meestal heel wat harder dan een binnenschip..

Michieltje schreef :
Ik zei toch dat het interessant kon worden....
"situational awerness" zegt juist het bewust zijn van de situatie.
Voor de 1 is een risico een onaanvaardbare situatie, voor de ander is een risico een aanvaardbare situatie mits alle factoren bekend zijn en in zeker mate onder controle.
Dat zal inhouden dat de 1 elk risico zal mijden en dus m.i. niet ver komt.
De ander zal na gedegen afweging, voor anderen en zichzelf, een risico als een uitdaging beschouwen en komt dus de wereld rond.

Natuurlijk zij er risico's die je per direct moet vermijden, omdat ze op de zeer korte termijn slecht zijn voor je gezondheid.
Als je beheersbare risico's toelaat kom je verder en bereik je meer.

Volgens jouw maatstaf zou een zeilreis naar Antarctica met een 12 meter jachtje volkomen ontoelaatbaar. 10-tallen risico's op 1 dag, dat een maand lang. Laat staan als je dat 2x doet.
Of zoals iemand anders hier mee gaat als stuurman op de NW passage geduurende 3-4 maanden.
Als je elke week met een heli over de Noordzee vliegt, sommige dagen 4x, is dat volgens jouw norm een onaanvaardbaar risico? Een risico is het.....

Kortom, een risico is aanvaardbaar of niet aanvaardbaar, afhankelijk van kennis, kunde en ervaring. Juist die afwegingen zijn het "goed zeemanschap".
Goed zeemanschap is nooit zwart/wit, maar een zorgvuldig afgewogen beslissing.

Volgens mij geen spijker tussen te krijgen ! Het is allemaal zoooooo simpel !

Er is een klein beetje bewegingen de kant van RWS......
Diederik Fleuren, senior communicatieadviseur van RWS, gaat in het maart nummer van de Waterkampioen in een volle pagina tekst in op de vraag "wanneer en hoe mag ik varen in de mist". Ik had nog geen reactie op het artikel hier gezien dus voor het geval jullie geen Waterkampioen-fans zijn bij deze een poging om de punten die voor onze discussie van belang zijn er uit te halen.

Betoogd wordt dat slecht zicht alles onder 1000 resp. 400 meter zicht is (dit is niks nieuws dus). Er wordt echter een genuanceerd beeld geschetst van wat er vervolgens bij 'slecht zicht' moet gebeuren door de schipper: "....afhankelijk van de situatie wat je moet doen...." "Als verder varen gevaarlijk wordt, zelfs met radar, dan moet je stil gaan liggen...." Tot zover wordt duidelijk uit gegaan van de verantwoordelijkheid van de schipper en diens assessment van de risicofactoren.

Wanneer treedt RWS nou op? "Wanneer je bij slecht zicht zonder goedgekeurde radar vaart op een vaarweg waar dit moet, of wanneer je door vaart wanneer dit niet veilig is, dan kan de bevoegde autoriteit zoals RWS je de verkeersaanwijzing geven om stil te gaan liggen." 'Niet veilig' is dus volgens RWS iets anders als 'bij slecht zicht'.
In deze aanpak is er geen ruimte gemaakt voor de maatregel van het generiek versperren van de doorvaart van 'recreatievaart' door een sluiswachter.

Wat ik wél tussen de regels door lees is dat men er van uit gaat dat bij minder dan 1000 meter zicht je zonder goedgekeurde radar niet op de vaarwegen mag doorvaren waar zo'n radar verplicht is, ongeacht de assessment van de schipper. Daarmee is case twee uit de eerdere discussies opgelost: bij 700 meter zicht mag je zonder goedgekeurde radar niet op de Nieuwe Maas varen. Nou ja het 'mág' wel maar dan kost het een bijdrage van € 550,- aan de collectieve huishoudpot van Nederland (op zich een goed doel natuurlijk

De vraag die wat mij betreft over blijft is wat het handhavingsbeleid gaat zijn voor het stil leggen van schepen: de discussie op de voorgaande pagina's geeft aan dat er heel verschillend tegen het nemen van risico's door schippers aangekeken wordt: hoeveel ruimte gaan de handhavers geven om je eigen verantwoordelijkheid daarin te nemen en waar ligt de lijn wat onaanvaardbaar is?

Wat ook van belang is dat in het artikel in de Waterkampioen ten aanzien van radars aangekondigd wordt dat "Op dit moment wordt die regeling echter herzien en wordt opnieuw bekeken welke radars het predikaat 'goedgekeurd' verdienen. Naar verwachting zal dit in het eerste kwartaal van dit jaar bekend worden." Daarmee wordt dan iets duidelijker wat de speelruimte is die je als schipper hebt: in het artikel wordt in ieder geval heel duidelijk gesteld dat AIS nooit als een vervanger van radar kan worden gezien omdat het "....geen navigatiesysteem." is.

Gaan we ooit nog expliciet iets over de sluiswachter horen? RWS (bij monde van die zelfde Diederik Fleuren) zegt van wél..........


Op de site van 'Varen Doe Je Samen' is de volgende tekst verschenen, ook van de hand van RWS, met de zelfde strekking als het ANWB artikel alleen beknopter en wat minder genuanceerd. Jammer dat ook hier, net als in het Waterkampioenartikel, nergens melding wordt gemaakt van het fenomeen radarreflector: wij kunnen anderen misschien wel zien maar zien ze ons?

De tekst op de site van VDJS:
Varen bij slecht zicht
Er is sprake van slecht zicht bij een zicht van minder dan 1.000 meter op de hoofdvaarwegen en minder dan 400 meter op andere vaarwegen. Handhavende instanties houden dit als richtlijn aan. Er gelden dus regels.

Slecht zicht: geregeld in BPR
Veranderende weersomstandigheden kunnen het zicht beperken op het water. Voor het varen met slecht zicht gelden regels. Meestal de regels van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). Het BPR is op bijna alle wateren in Nederland van kracht.

Wat is slecht zicht
In de wetgeving is geen definitie opgenomen wanneer sprake is van slecht zicht. De handhavende instanties hanteren als richtlijn voor slecht zicht: een zicht van minder dan 1.000 meter op de hoofdvaarwegen en minder dan 400 meter op andere vaarwegen.

Varen op radar
Op een groot deel van de vaarwegen in Nederland is het verplicht om bij slecht zicht op radar te varen. Hier gelden regels voor. Let op: AIS (zie hieronder) is geen vervanger van radar.

De radar moet goedgekeurd zijn. In de Regeling radarinstallaties en bochtaanwijzers 1995 staat welke dat zijn. Deze regeling wordt in het voorjaar 2016 bijgewerkt: bekeken wordt welke radars vallen onder de term goedgekeurde radar.
De schipper moet beschikken over een radarpatent of over een diploma dat hieraan gelijkgesteld is. Welke diploma’s dat zijn vind je in de Binnenvaartregeling.
De schipper moet beschikken over de vereiste vaarbevoegdheid.
Er moet een tweede persoon aan boord zijn die voldoende van de vaarregels op de hoogte is.
Er moet een marifoon aan boord zijn die uitgeluisterd wordt.

Plotseling slecht zicht
Wanneer je tijdens het varen met goedgekeurde radar en marifoon wordt overvallen door slecht zicht, dan is het afhankelijk van de situatie wat je moet doen. Je moet in ieder geval altijd je snelheid aanpassen aan de beperking van het zicht, aan de aanwezigheid van andere schepen en aan de plaatselijke vaarwegomstandigheden. Als verder varen gezien de omstandigheden niet zonder gevaar is, moet je gaan stilliggen op een dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats.

Varen zonder radar
Als je niet een goedgekeurde radar hebt en vaart op een vaarweg die is opgenomen in bijlage 9 van het Binnenvaartpolitiereglement, dan moet je altijd op de dichtstbijzijnde daartoe geschikte plaats gaan stilliggen. De vaarwegen in bijlage 9 zijn alleen de vaarwegen in beheer van Rijkswaterstaat. Het is dus mogelijk dat er nog meer vaarwegen zijn waar het verplicht is om tijdens slecht zicht op radar te varen. Zie de Wateralmanak.

Op de Rijksvaarwegen die niet in bijlage 9 staan, hoef je geen goedgekeurde radar te hebben. En je kunt verder varen bij slecht zicht zolang dit veilig kan. Als je vaart op een schip met een lengte van 20 meter of meer, dan moet je een mistsein geven en een uitkijk op de boeg plaatsen. Het mistsein is een lange stoot met tussenpozen van ten hoogste 1 minuut.

Op een schip met een lengte van minder dan 20 meter (klein schip) is een mistsein geven of uitkijk plaatsen niet verplicht, maar wel toegestaan. Als het kleine schip is uitgerust met een marifoon, dan moet je die uitluisteren op de daartoe aangewezen kanalen.

Verkeersaanwijzing of boete
Als je bij slecht zicht vaart op een vaarweg waar radar verplicht is of je vaart wel verder terwijl dit niet veilig is, kan de bevoegde autoriteit, zoals Rijkswaterstaat, een verkeersaanwijzing geven om op een bepaalde plaats stil te gaan liggen. Je moet hier gehoor aan geven. Als je vaart zonder radar waar dat verplicht is, of je vaart zonder radar bij slecht zicht, dan riskeer je een boete van € 550,-.

AIS is geen navigatiesysteem
AIS (Automatic Identification System) is navigatie-ondersteunend maar geen navigatiesysteem. Het is daarom niet toegestaan om op vaarwateren waar je verplicht bent om met een radar te varen alleen op AIS te varen. Met radar kan worden bepaald of er schepen in de omgeving zijn. En je kunt er andere objecten zoals boeien mee waarnemen. Met AIS kunnen alleen de schepen worden waargenomen die zelf ook zijn uitgerust met AIS.

Als ik het zo lees dan wordt de lijst geupdate voor 'Rijn radar' en dus voor de gebieden waar deze verplicht is. Ik lees helaas niets over de acceptatie van jacht radar op de andere gebieden, IJsselmeer, wadden en zee armen.
Het zou me wel heel erg verbazen als de eisen voor Rijn radar met betrekking tot horizontale openingshoek en resolutie aangepast wordt

Vandaag een telefoontje van RWS gehad: formele reactie op de vragen van november is klaar en ligt ter tekening bij de directeur om daarna verzonden te worden. Zodra ik de reactie binnen heb zal ik hem met jullie delen.

MvN schreef :
Ik denk dat je gelijk hebt dat de eisen voor de Rijn radar gelijk blijven: er is geen reden die af te zwakken en het zou het veranderen van allerlei internationale verdragen nodig maken dus onwaarschijnlijk.

Ook de door jou bedoelde uitbreiding van de 'Rijn radar' gebieden (Bijlage 9 BPR) ligt niet voor de hand: ten eerste zou men daar veel meer schippers dan alleen de pleziervaart mee raken en ten tweede zou het door de kamer moeten als BPR wijziging en dat is gedoe waar men niet zo gauw aan zal beginnen.

In het VDJS verhaal staat overigens duidelijk dat de regeling radarinstallaties aangepast gaat worden. Die regeling hoeft voor wijziging niet langs de kamer. Het is een regeling die juridisch gezien nu al, via via, regelde dat de jachtenradar op het IJsselmeer enz. was toegestaan maar er waren fouten in geslopen waardoor het voor een niet juridisch geschoolde sterveling niet meer te achterhalen was. Vraag is nu hoe de aanpassing gaat gebeuren: velen vrezen dat de gelegenheid aangegrepen gaat worden om de mogelijkheden voor jachtenradar te beperken. Ik hoop dat men dat niet doet want ik denk dat er dan wel wat kamervragen zouden kunnen volgen en dat is gedoe voor een minister.....In mijn contacten met het ministerie hierover is mij niets gebleken van een anti-pleziervaart houding dus ik ga er van uit dat de mogelijkheden eerder ruimer dan kleiner worden. Dat is misschien naïef van mij maar de komende weken zullen duidelijkheid geven.

Laten we het hopen. Ik kwam na een eindeloze zoek tocht ook steeds terecht op een paar generieke internationale regels, waaraan mijn jachtradar ook voldoet. Jammer alleen dat je bijna verdwaald in een doolhof van bepalingen waarvan het grootste deel inmiddels niet meer van toepassing is/geschrapt. Zou fijn zijn als er duidelijkheid zou komen, want ik heb niet de illusie dat die eindeloze klik actie een hobby is van de pet op het water.

Overigens ben ik er totaal niet op tegen als er een radar waarnemersdiploma verplicht wordt, eventueel met verplichte AIS (ook al verplicht in nieuwe regeling voor windmolens) naast radar. Ik denk dat DAT nu WEL mijn eigen veiligheid ten goede komt, ipv onmogelijk eisen voor een radar die ik op groot open water niet nodig heb.

Slecht zicht, wanneer dient pleziervaart zonder radar aan de wal te blijven?
In dit licht gezien misschien wel interessant wat de KLPD ervan vindt.

Met het opmaken van de zichtparameters tbv de weerwaarnemingen van mijn digitaal logboek was ook mijn vraag, wanneer moeten wij (pleziervaart) aan de wal blijven met slecht zicht zonder radar, wat zijn de limieten.

Had hiervoor eerst de mist en nevel parameters voor vaste land en zee opgezocht:

Vast land;
Mist en nevel parameters:
Nevel                :  zicht beperkt van 1 tot 2 kilometer
Mist                  :  zicht minder dan 1 kilometer
Dichte mist        :  zicht tussen 50 tot 100 meter
Zeer dichte mist :  zicht minder dan 50 meter

Zeevaart;
Zicht parameters op zee:
10 km of   meer    : goed zicht
4 tot 10      km      : matig zicht
1 tot 4        km      : slecht zicht
minder dan 1km  : mist
minder dan 1km:
bij mist (fog)
bij mistbanken (fog patches)
bij mist onder de kust (coastel fog)
bij ijsmist (freezing fog)

Dit zijn twee heel verschillende parameters. Wat dient nu gehanteerd te worden bij onze binnenvaart? Heb dit toen aan de KLPD gevraagd, met toestemming van toen alsnog hier gepubliceerd.

Citaat KLPD;
U heeft gelijk het begrip 'slecht zicht''  is nergens gedefinieerd. En dat is, volgens de toelichting op de wet, met opzet gedaan. Men zegt: het verdient geen aanbeveling het begrip 'slecht zicht' te definiëren, bijv. als zicht onder 1000 m. Als reden geeft men dat het vaargedrag hetwelk een schip als volgt van beperkt zicht moet aanhouden, m.n. de snelheid, te zeer afhankelijk is van de soort waartoe het behoord; voor een klein, gemakkelijk manoeuvreerbaar motorschip ligt het begrip 'slecht zicht' anders dan een samenstel van schepen of voor een zeeschip. Ook is er een relatie tussen de mate van beperkt zicht en de soort vaarweg waarop gevaren wordt. Zo kan een tegenstroom varend schip bij een paar honderd meter zicht mogelijk nog veilig varen terwijl bij datzelfde zicht een vóórstroom varend schip absoluut niet veilig verder kan.

Grtn, Klaas

Klaas,
Kun je met helpen door te noemen welke toelichting op welke wet het betreft? Jouw geciteerde verhaal klinkt volstrekt logisch maar ik heb het tot nu toe niet kunnen terugvinden.

"Citaat KLPD;
U heeft gelijk het begrip 'slecht zicht'' is nergens gedefinieerd. En dat is, volgens de toelichting op de wet, met opzet gedaan."

Als je het artikel over slecht zicht kijk (BPR Deel I, hoofdstuk 6, afdeling VI slecht zicht, art 6.29-6.33) met name bij artikel 6.30 pnt. 3 is het daarin verwoord. Hier wordt bewust geen zicht limiet gegeven zoals de KLPD in mijn citaat verwoord. Als je op de knop wetsinfo klikt krijg je achterliggende informatie. Ik vond het ff te veel om alles door te nemen omdat pnt. 3 duidelijk is.

Het RPR, deel I hoofdstuk 6, artikel 6 slecht zicht, art 6.30-6.34 wordt eveneens bewust geen zicht limieten gegeven.

Ik vind het dan ook vreemd dat VDJS komt met de limieten van 1000 en 400m. Zonder wetswijziging kunnen zij dit niet staven en kan handhaving op deze basis geen boete uit geven.

Edit: dwalen we niet te ver af in dit topic?
Edit2: De Almanak geeft eveneens toelichtingen en een redactie noot die niet in het BPR staan.

Erikdejong schreef :
Het heeft even geduurd sinds Erik dit 'draadje' startte maar er is nu een antwoord van RWS op de door mij aan RWS gestelde vragen. Het is diplomatiek verwoord maar het bevat wél ronduit een verontschuldiging voor de gang van zaken én de erkenning van de eigen verantwoordelijkheid van de schipper. Bovendien wordt binnenkort duidelijkheid verschaft over de status van de 'jachtenradar'. Ik vind het een nette en eerlijke reactie. Maar oordeel zelf:

Inderdaad keurig, en van de directeur zelf.
Ben benieuwd naar het vervolg mbt de radars.

Prima antwoord.

Sowieso geweldig dat er nu eens duidelijkheid komt. Laat, maar beter laat dan nooit. Ik ben er tevreden mee...

Het is in iedergeval een begin... Gegeven het feit dat er in de brief wordt gesproken Over de regeling radars en bochtaanwijzers, doet bij mij het vermoeden rijzen dat onze jachtenradars daar niet onder gaan vallen...
We wachten af...

EDIT: De brief nog een lezende, staat er eigenlijk weinig concreets in.

Ik vind het al lang al fijn om te lezen dat "wij" niet ergens in een la liggen te verstoffen met onze vragen.

En waar wel duidelijkheid over gekomen is is dat de sluiswachter dus fout zat, en dat dit toegegeven word, op het naviduct toendertijd. (en dat zie ik toch als een soort overwinning)

Nu nog even (jaar?) wachten tot ze de radar regelgeving gaan updaten aan de huidige stand in de markt.
Al zal die vast wel weer ingehaald gaan worden door de technologische ontwikkeling.

Bart

Belerion II schreef :
Zoals al in het bericht op de website van Varen Doe je Samen stond:
"De radar moet goedgekeurd zijn. In de Regeling radarinstallaties en bochtaanwijzers 1995 staat welke dat zijn. Deze regeling wordt in het voorjaar 2016 bijgewerkt: bekeken wordt welke radars vallen onder de term goedgekeurde radar."
Kleine schepen worden in die regeling gelijk gesteld met zeeschepen en op zeeschepen onder een bepaald tonnage is de jachtenradar officieel: non-SOPLAS radar, toegestaan als uitrusting. In de regeling radarinstallaties enz. klopt de verwijzing naar de zeeschepen alleen niet meer (verouderd) en daarom wordt ie bijgewerkt. In theorie kan het zijn dat men dat aangrijpt om kleine schepen uit de regeling te schrappen maar ik heb niet de indruk dat men daar op uit is.

BartWNL schreef :
Ambtelijke molens malen langzaam maar voorjaar is voorjaar......zeker nu ze dat ook al in de Waterkampioen geroepen hebben.
Je hebt gelijk dat er een kleine tsunami van nieuwe radarontwikkelingen is die allen laag stroomverbruik hebben en geen schadelijke straling: Raymarine Quantum en Furuno met een radome radar en Navico en Garmin met open array modellen: overeenkomst tussen deze apparaten is dat de horizontale hoek veel kleiner geworden is dan die van de oude radome radars: 2,5˚ of kleiner wat tot nu toe alleen met de B&G/Simrad 4G radar gehaald werd. Voor de regeling waarover gesproken wordt maakt dat niet uit: het zijn EU eisen waar al deze radars binnen vallen.

Net terug uit het verre buitenland en de brief even gelezen. Na de knullige reacties op de vragen van Thomas en mij eindelijk een reactie waar duidelijk meer over nagedacht is.

Behoorlijk beknopt maar wel met een verkapte schuldbelijdenis over het selectieve schutten bij het Naviduct. Dat was de kern van onze en Belmar's vragen. De RWS juristen hebben duidelijk niets gevonden wat het selectieve schutten rechtvaardigde. Grappig dat diverse RWS ambtenaren eerst de kans krijgen om met het citeren van al dan niet terzake doende wetsartikelen alles recht te praten. Het heeft hen hier in het forum nog wat volgers opgeleverd.

De brief is duidelijk meer terzake. Benieuwd wat er uit de nieuwe radar goedkeuringen komt. Ik geloof niet dat RWS het op watersporters heeft gemunt dus het kan alle kanten op.

Ook met de nieuw uit te komen lijst met goedgekeurde radars blijft het begrip 'slecht zicht' - mijns inziens terecht - afhankelijk van de concrete situatie en blijft de noodzaak van een (goedgekeurde) radar dus afhankelijk van interpretatie door schipper, RSW ambtenaren en politie.

Als RWS een schipper zonder radar niet aan de kant kan houden (eigen verantwoordelijkheid van de schipper om te gaan varen) dan kan RWS een schipper mét radar al helemaal niet stoppen -

Baasklusje schreef :
Ik dacht ook aan Bijlage 9 vaarwater, daar is het wel interessant of er goedgekeurde jachtenradars in de regeling komen.