Onderwerp: 270 containers overboord bij Borkum

sy helios schreef :

Er is al veel over gedacht en bedacht.
Van regeltjes over herbruikbaar maken van spullen, door eenvoudig demonteerbaar maken en materiaal identificatie, tot statiegeld op dergelijke spullen.
Helaas is het nog steeds veeeeeeeel goedkoper om rommel die maar 2 jaar werkt te maken en te verkopen dan om ecologisch verstandig te produceren.

Ook is het vervoer per container in theorie zeer veilig.
Totdat je probeert geld te sparen door niet of onvoldoende laching's te zetten.
Kort tripje van maar een paar dagen, loont de moeite niet om alles goed vast te zetten.
Bij mooi weer, geen probleem, bij slecht weer .. . . .. . dat weten we nu dus ook.
MSC Zoe had voor het probleem een haven aangedaan op 28/12 ( ik weet niet welke want die informatie was nu blijkbaar alleen voor professionele gebruikers )
En dan telkens grotere containerschepen, waar dan ook nog eens 6 rijen containers boven op dek worden geplaatst, het lijkt erop dat ze aan het testen zijn hoe hoog het kan voordat het verkeerd gaat.

Tony2920 schreef : Grote onzin.

CaptainRob schreef : Grote onzin.[/quote]

Of dat een onzinverhaal valt te betwijfelen, gezien deze gebeurtenis..

Dat vraag ik mij ook af bij deze, "valt er wat makkelijk af die 270 stuks" het kan naar mijn idee er best op zo zie ik ze wel vaker op zee, maar was het goed gezekerd?

Freek

CaptainRob schreef : inderdaad grote onzin. Een schip mag de haven niet uit voor de havenautoriteiten dat goed hebben gekeurd. Ieder schip heeft een "lashing manual" waarin precies staat hoe wat vast gesjord moet worden.

Het grootste probleem waar de containervaart mee te maken heeft is dat de verschepers niet goed genoeg opgeven hoeveel een container daadwerkelijk weegt en er worden dus laadplannen opgesteld op foutieve informatie. Dat heeft er uiteindelijk toe geleid dat de MOL comfort in tweeen is gebroken, ze hadden zonder het te weten te veel gewicht in het voorschip.

Containers mogen maar 6 hoog opgestapeld worden en alleen als de bovenste lagen niet boven een bepaald gewicht komen. Stel nu dat er een container is die 4 ton meer weegt dan wat is toegestaan en de onderste container heeft al een deuk in de zijkant door onvoorzichtig handelen, voeg daar dan wat acceleraties aan toe en de te zware container zorgt er voor dat de al beschadigde container zal bezwijken met als gevolg dat het hele stapeltje omlazerd. Als je de diverse stapels dan ook nog aan elkaar hebt gesjord (moet als je meer dan 2 hoog gaat) dan zou je zomaar meerdere stapels om kunnen laten vallen.

Wat Erik hierboven zegt komt overeen/ raakt aan wat ik eerder meldde in dit draadje: hier

Er zijn er slechts 18 op de NL eilanden terecht gekomen, tenminste de inhoud daarvan. Er liggen er nog 220 op de zeebodem en men is er nog 40 kwijt. Men loopt met dit soort schepen tegen de grens aan van het mogelijke. Men kan ze niet breder maken dan 59 meter want dan kunnen wereldwijd de container kranen op de kade ze niet meer oppikken. Gebeurt nu al af en toe dat er een containerbak schuin voor de kant moet komen om erbij te kunnen. Maar goed, 270 op een 20.000 teu is nog niet eens zo veel tenslotte. Zo'n bak zal kapseizen.

Dat er wat fout is gegaan is duidelijk, en de oorzaken/fouten worden op dit moment onderzocht.
Maar de speculaties die hierboven worden aangevoerd zijn grote onzin.
Er wordt geen verschil gemaakt in lashings tussen korte of mooi weer reisjes, een sjor company ziet je al aankomen. Doe de ene keer maar een paar stangetjes meer en een andere keer een paar stangetjes minder. Ik denk als je het ze vraagt zullen ze je aankijken of ze water zien branden en zullen je vragen van welke planeet jij komt.
M.a.w. er wordt standard gesjord, is uiteindelijk makkelijker werken.

Er wordt ook niet getest hoe hoog ze kunnen gaan, want de stack limits (gewichten) zijn bepalend.
Maar daar schuilt waarshijnlijk wel (een deel) van het probleem, als een aantal stacks vrijwel aan hun limit zijn geladen, dan krijgen de onderste containers het behoorlijk voor hun kiezen.
Als het schip dan nog aardig gaat rollen dan worden de grenzen inderdaad wel opgezocht.


Als voorbeeld hier de rules van dnvgl, maar andere klassen verschillen nauwlijks.
rules.dnvgl.com/docs/pdf/gl/ma...6Jan/gl_i-1-20_e.pdf

Erikdejong schreef :
Wat er precies is misgegaan bij containerschip MSC Zoe, dat zo’n 270 containers kwijtraakte op de Noordzee, moet onderzoek uitwijzen. Maar het is in elk geval duidelijk dat containerschepen de grenzen opzoeken. Ze zijn de afgelopen jaren groter en groter en groter geworden. “Ze varen op de limiet”.

Neem toch aan dat die containers in de kraan worden gewogen, dit is toch finaal uit de hand gelopen, havenautoriteiten hebben waarschijnlijk een oogje dichtgedaan, niet ongebruikelijk

svalk schreef :
Niet ondenkbeeldig dit schip kwam met gladde zee in zware problemen
zoek.officielebekendmakingen.n...-2002-82-URS384.html

D'r zijn weer een hoop plastic kapitein meningen
- Sinds 2017 moet iedere container voor verscheping over de weegbrug. Ook in china. Voordien lag het gemiddelde container gewicht inderdaad een 10-15% hoger dan opgegeven.
- Containers worden zo gestuwd dat ze per haven een meerdere rijtjes kunnen lossen/laden. De containers die uit china komen met bestemming Bremerhaven zijn dus niet aangeraakt in voorgaande havens. Ook de sjorringen niet.
- Containers die op zee overboord gaan is bijna altijd het gevolg van een beschadigde container ergens onderop. De druk kracheten op de onderste container zijn ernorm. Niet alleen het gewicht, maar ook de krachten van de sjorringen. En als er dan eens flink hard met een heftruk tegen zo'n stijl aangereden is, met een deuk tot gevolg dan ........
- En ja containers worden ook gecontroleerd en gecertificeerd (en ook wel eens ondeugdelijk gerepareerd)

Een echte stalen containerboot kapitein

rooiedirk schreef :
Helder verhaal. En procentueel stelt het aantal verloren containers natuurlijk weinig voor, dus qua 'uitvalpercentage' lijken de normen voor stevigheid en stuwen wel ok. Dat grenzen opzoeken valt op het eerste oog dus wel mee.

Maar lang niet alle containers die overboord gaan worden op dit moment geborgen (laat staan intact), en het is de vraag of die mogelijkheid er ooit in voldoende mate zal komen. Gezien de enorme gevolgen die sommige containerladingen voor mens en milieu hebben moet dit risico misschien toch nog zwaarder meewegen in de kosten-baten afweging die ook bij veiligheidsnormen voor containers en hun transport gemaakt worden. De prijs die we betalen is duurder (en dus minder) transport van spullen over onze planeet, maar ook vanuit andere invalshoeken is daar veel voor te zeggen...

Wat dat betreft hebben we met onze levenswijze (en daarmee in ons voetspoor de industrie en transport sector) de grenzen zeer zeker opgezocht. Als het vlak voor onze kust misgaat worden de gevolgen voor ons alleen wat beter zichtbaar.

Tja defecte of slecht herstelde containers zullen misschien wel meegeholpen hebben.
Maar zo veel container als deklast.
Het gaat dikwijls goed, maar het gaat ook regelmatig fout.
Als die containers niet op dek staan, kunnen ze ook niet van boord vallen.
En alle containers goed vastgezet voor dat een schip naar zee vertrekt.
Ik zou het graag geloven.
Maar ik ken genoeg dokwerkers om te weten dat het meer niet in orde is, dan dat het wel in orde is.
En zeker als het schip slechts een korte trip doet, laat men wel eens een paar lachings achterwege.
Het schip moet op tijd vertrekken ! Hoe dan ook .

lnkje

Maar ja dat telt niet want dat is ook allemaal van polyester of hout kapiteins, die weten niks zijn te dom om te helpen donderen.
Maar weten wel het verschil tussen de theorie en de uitspraken van de authoriteiten, en de realiteit verteld door diegenen die het werk uitvoeren.

rooiedirk schreef : In theorie is dat leuk, maar dat is uren voor het beladen van het schip plaatsvindt, de stuwplannen zijn al weken van te voren gemaakt. Er word niet zomaar even een nieuw stuwplan met bijbehorende vertragingen opgemaakt als er een container te zwaar blijkt te zijn, dan wordt er gekeken of het nog binnen de toleranties valt of dat een container achter blijft voor een volgend schip.

Geen ijzeren kaptein, maar iemand die stuwplan-software gemaakt heeft voor diverse container schepen

Tony2920 schreef : Dan zijn die dokwerkers net zo schuldig aan dit soort misdrijven als de kapiteins, havenautoriteiten en ontwerpers van de schepen.

Erikdejong schreef :
Dat zou fijn zijn als stuwplannen weken van te voren klaar zouden zijn, in de praktijk is dit toch anders. Er is inderdaad, binnen een lijndienst, wel een grofindeling van welke bay voor welke haven gebruikt wordt maar het uiteindelijke stuwplan wordt toch pas kort voor aankomst gemaakt. Kan ook niet anders aangezien veel verschepers een closing hebben die zo kort mogelijk op de aankomst van het te boeken schip is.

Gelukkig heb ik het niet zelf meegemaakt dat er containers overboord zijn gegaan. De keren dat er schade aan containers is ontstaan, met gevolgen voor de hele stack, is veroorzaakt door het los raken van de lading in de container. De stuwage en sjorring van de lading in de container laat nog weleens te wensen over.

Nog een echte stalen containerboot kapitein

Martin

Inderdaad die was ik nog even vergeten. Kan heel goed zijn dat zo'n container wordt volgeladen door iemand in de binnenlanden die nog nooit de zee gezien heeft.

En er wordt ook wel eens halfslachtig gesjord, maar dan toch vooral op de kleine schepen die korte reisjes maken. Ik beken dat ik dat zelf ook wel gedaan heb, op reisjes Rotterdan naar de thames. Dan wistje dat je na 6 uur weer op een rivier kwam.

Maar Dirk,

Hoe kan het nou dat er op meerdere plekken op zo'n schip containers om gaan? Een stapel door een beschadigde container, kan ik begrijpen, maar meerdere stapels, dan moet dat schip toch gigantisch aan het slingeren zijn geweest?

Als er ergens in een bay (dwarsscheepse rij) een container een beetje inzakt, komen van die stapel de sjorringen los te staan en gaat die hele stapel bij iedere slinger tegen de buurman lopen rammen. En daarvoor zijn de sjorringen van de buurman stapel dan weer niet sterk genoeg. En zo gaat de hele bay om.
Even voor de beeldvorming. Hier dus nog niet gesjord, maar je kan de sjorstangen wel zien liggen.

Nog een informatief verhaaltje.
https://www.quora.com/How-do-containers-stay-in-place-in-high-seas

Erikdejong schreef :
Kan ik nou niet meer tellen of geldt die zes hoog boven de eerste drie of zo?
Want ik zie er toch echt achteraan wel 9 op de MSC ZOE
Ad

Klopt Erik was niet helemaal volledig. 9 hoog mag mits ze leeg zijn.

Erikdejong schreef :
Wat een kolder....

Laadlijst met forecast wordt vaak 24 uur van te voren gesloten en cut-off soms maar 4 uur voor arrival vessel.. Dus laadplan wordt pas aantal uren voor aankomst schip gemaakt.. Was 15 jaar geleden al druk op de knop en paar minuten later waren duizenden container gepland.

Ik was zeer verbaasd over de grote schade en ook dat hele bay-en zijn omgegaan. Lijkt erop dat schip is geraakt door perfect wave en helling schip.

Lashing is ook niet om lading 'aan boord te houden' maar krachten die op containers (cornerpost) komen op te vangen / te verdelen en bewegen te voorkomen. Zoals hierboven door andere beschrven, soms valt wel eens een rijtje om door schade aan de cornerpost.

Voormalig doosjes vaarder, vessel planner en terminal baas

It Paradyske schreef :
Inderdaaad, en voor alle die hier beweren dat de containers allemaal altijd volledig gesjord zijn,
270 containers die van een ship afvallen in niet eens een storm.
Dat moeten we dan als normaal beschouwen ? ? ?
Wegens tijdsdruk wordt er meer en meer afgeweken van de regels.
En dit is het resultaat.
Of dacht er iemand echt dat een rederij zal toelaten dat er op een volgend hoogwater wordt gewacht om met zo een schip een getijhaven te verlaten ?
Omdat een paar containers nog niet goed vaststaan ?

Misschien zal het nu even strenger gecontroleerd worden, maar leg je oor eens te luisteren bij degenen die de containers moeten vastzetten, dan hoor je waarschijnlijk een heel ander verhaal.

Zou wel eens interessant zijn, moest men eens zonder waarschuwing vooraf zo een containerreus controleren op het vaststaan van de containers. Zeker op de korte tripjes tussen de havens in West Europa.

Ik heb in het weekend helpen opruimen in het Eemshavengebied en dan valt het op hoe lastig het is om juist die kleine plastic korreltjes op te rapen. Zou men niet een soort stofzuiger kunnen ontwikkelen voor kleine troep op lastige plaatsen? Zo moeilijk kan dat niet zijn toch, we slingeren tegenwoordig ook spullen naar de achterkant van de maan.