Onderwerp: LifeP04 voor leken

@ Orange sunset, ik heb begrepen dat verschillende laders met verschillend voltage elkaar niet in de weg zitten, die met het hoogste voltage is eerst aan de beurt. Als die niet voldoende vermogen kan leveren komt de volgende erbij (dan zakt het voltage van de eerste tot onder het niveau vande tweede etc.
Ik ga proberen om alle laders: charger, dc-dc en mppt met hetzelfe profiel te configureren, dat lijkt me het simpelste.

FKZ schreef :
Ok, is het dan de juiste gedachte dat als ik de laders en MPPTs als volgt instel om te laden tot 90% SoC (~13.3v):

Absorpsion: 13,3v (waarschijnlijk iets hoger?)
Float: 13,3v
Storage: 13,3v

Verantwoordelijkheden van de BMS zijn dan:
last resort beveiliging om tegen te ver ontladen en overladen.
Balanceren van de cellen (ivm 90% SoC, dus lager instelbaar balanceer voltage zoals 123SmartBMS dat iig kan)

Die REC BMS heb ik ook bekeken inderdaad, is niet heel veel goedkoper, maar wel met CAN of Victron bus integratie en een hoger balanceer amperage. Die Victron integratie is ook wel fijn om de lader en MPPT aan te sturen en de installatie en status ervan te visualiseren. Maarja die luxe kost weer wat extra.

ElectroDacus lijkt meer op zonnepanelen gericht te zijn, hoewel ik denk dat deze ook prima geschikt is om dmv een walstroom lader in te zetten is. Hier moet ik me nog wat verder in verdiepen.
Mart schreef :
Ok en de 2e lader met lager voltage levert dan geen vermogen omdat de eerste lader het boordnet reeds voorziet van voldoende stroom (ampere)?

Waar komt toch die hardnekkige geloof vandaan dat je aan de spanning de SOC af kan lezen ?

Nu op dit moment geeft mijn Vicron BMV 76% - 13,42V - 3,5A laadstroom aan.
Mijn 123BMS denkt daar ook zo over.

3Noreen schreef : Idd, spanning zegt niet zo veel.
Ik gebruik de accuspanning om het laden te starten.
Momenteel staat die ingesteld op 12,9V.
De ene keer start het laden bij 70%, de andere keer bij 30% SOC.
Prima voor mijn doel, er voor zorgen dat de mppt niet elke dag onnodig de accu aftopt, maar verder kan je aan de accu spanning geen conclusies verbinden v.w.b. de SOC.

Hieraan gerelateerd, als zowel de victron bmv en de 123smart bms allebei vinden dat de accu leeg is, maar de set spanning is nog meer dan 12,4V, is de accu dan leeg of niet?

Orange Sunset schreef :
In tegenstelling tot lood accu's stijgt het voltage nauwelijks als je (bulk) laadt. Vandaar dat meerdere laders tegelijk kunnen bulk laden (constant current in e-termen) Kom je richting absorptie laden (constant voltage) dan vallen er wel laders uit, maar dat is enkel de laatste procenten accu capaciteit.

Met andere woorden: de lader levert (bv) 30A continu totdat het voltage tegen de ingestelde limiet komt, pas dan gaat de stroom omlaag en blijft het voltage constant.

PvO schreef :
Zowel de BMV als de 123smart bms werken op basis van een coulomb counter. Als de accu niet leeg is terwijl die meters aangeven dat de accu leeg is heb je of meer accu voor je geld gekregen of de BMV / 123smart ingesteld met een te lage accu capaciteit. Ze kunnen ook beide stuk zijn.

Orange Sunset schreef :
De REC gewoon instellen op 3.55-3.6v per cell , dan zit je rond de 92-95% en dan laat je de REC de mppt uitschakelen

3Noreen schreef : Het zijn winstons van 200Ah, inmiddels de beide monitors ingesteld op 220Ah.
Het ontladen van de accu gebeurd in een tijdsbestek van ongeveer 1 week, dus met een erge lage ontlaadstroom.
Zou er toch nog een (kleine) peukert factor van toepassing zijn?

PvO schreef :
Dat is best een goede vraag. Zelf nooit getest. Het enige wat ik getest heb is de capaciteit met behulp van een Verbruiker (tl-bak) die 9 A trok. Aan boord koken wij elektrisch dat trekt snel 120A. Per dag gaat er dan s'avonds 30% van onze 300Ah af.

PvO schreef :
dat schijnt wel degelijk een factor te zijn ?
de Winston cellen specs geven de capaciteit weer bij 1C ontlading , maar als je ze minder belast kun je een tiental of meer procent capaciteit meer uithalen , sommige winston gebruikers claimen zelfs 15-20% meer capaciteit dan door winston wordt opgegeven

Goed om te horen dat er vergelijkbare ervaringen zijn.
Dan zullen we die extra capaciteit maar beschouwen als reserve

ff een korte update.

Ik ben nu op vakantie en ben heel tevreden. Geen stroomtekorten, ijskast lekker koud, stuurautomaat stuurt driftig, laptopje aan. Ik doe met deze constellatie ongeveer 36 uur onder zeil voordat ik onder de 25% kom. Ruim voldoende wat mij betreft.

Bij het laden op de motor 30Ah, zonder gedoe met de dynamo die over verhit raakt of zo. Gisteren geen wind, maar wel een eind van de vakantie die nadert dus ruim 10 uur gemotord op 2800 toeren. Accu's vol, motor en dynamo probleemloos.

Aan de walstroom laden met 50 Ah, probleemloos. De bluetooth uitlezings-app werkt prima. Wellicht toch liever een monitor klokje, ik denk dat ik dat op termijn toch prettiger vind. Voor de bluetooth moet ik handelingen verrichten, bij een klokje zie je in 1 oogopslag wat de status is.

Overigens constateer ook ik dat ik meer heb gekregen dan de specs zeggen. Ik heb in de ene accu 159 Ah, en de andere 158. Meer dan de 150 die op de specs staan.

Walstroom bij langere ligdagen eigenlijk alleen voor de boiler... In ruim 2 weken pas 1 keer de walstroom benut om de accu's vol te laden.

Een tevreden Dekadent

Bij mij het zelfde.
Uiterst tevreden met mijn 280 ah lifepo4 set. Alleen aan de walstroom voor de boiler en de waterkoker.
Lifepo4 1 x in de 2 dagen laden. Meeste gebruiken de 2 koelkasten en de stuurautomaat.
Ga nog 2 setjes erbij zetten, zodat ik zeker een week onafhankelijk kan zijn.
En nee, ik ga geen zonnepanelen plaatsen.

Update uit de praktijk: lig nu 1 volle dag aan een mooring en zie dat de zonnepaneeltjes (2×65 Wp) erg hun best doen om het verbruik van koelkast, usb-laders ankerlicht en de rest te compenseren, met volgens de Victron app gisteren 320Wh opbrengst, vandaag is dat alweer hoger. Ik zag tot boven de 6A stroom bij volle zon, dus die panelen doen meer dan ik dacht.

Een paar vragen van een (verse) leek. Mocht het te complex worden splits ik wel een draadje af.

Redshift heeft 1 accu bank (nu 2x 70ah agm) met een accumonitor (mastervolt), een 15a blue victron walstroom lader, een 100w zonnepaneel met victron mppt 75/15 en ten slotte een 15pk BBM (Honda) die start van dezelfde accubank en 'm op de dynamo bij kan laden met ca 8-9 A.

Plan: inkoopactie 3, 4x 304 ah cellen. Agm er geheel uit.

Vragen:

1) moet ik nog iets aan die dynamo doen of is dat met 8-9 A niet nodig? Hij levert een behoorlijk hoge spanning (14.6 volgens mij) op dit moment. Is een DC-DC lader nodig of kan ik dat achterwege laten?

2) hoe voorkom je dat de dynamo de lifepo overlaadt? Spanning verlagen of toch een dcdc er tussen? Of regelt het bms dat?

3) kan/moet ik de laadfunctie van de Honda geheel uitschakelen? In de praktijk zal zon en walstroom voldoen.

4) nu laten we de boot rustig 1 a 2 weken over aan de zon. Volle accu bij terugkomst. Schakelaar inbouwen en mppt afschakelen bij vertrek?

5) advies voor bms + balancer om bij de lifepos aan te schaffen? Ik verkies wat duurder en simpel/betrouwbaar boven veel uitzoeken op dit moment.

6) hoeveel A trekt een 15pk Honda bbm bij starten ongeveer? (ivm keuze van het bms)

redshift schreef : Goed plan. Uit onderstaande vragen maak ik op dat je de problemen die lfp met zich meebrengt al goed in kaart hebt. Inlezen daarin kost tijd en onderstaande vragen zijn zijn allemaal oplosbaar in het tijdbestek van de inkoopaktie cq vóór volgend seizoen, dus doen!

Mijn meeste tijd is gaan zitten in “enkele accubank” en “laden vanaf de motor”.
Er zijn een paar forumleden die net als jij en ik een enkele lfp accu hebben zonder LA.
Ik beperk me in mijn opmerkingen tot mijn ervaringen daarmee. LowV, HighV en LowT van de accu vind je ook eerder in dit draadje.
redshift schreef : 14,6V is hoog en iets moet er voor zorgen dat je daar niet komt, maar dat het laden stopt als de hoogste cel bij 3,5V is. Die bereik je alleen in de laatste paar procent van het laadproces. Dat duurt bij jou dan nog één uur en met de koelkast aan 2-3 uur. Daar je alleen motort bij aanwezigheid kan je een handmatige laadschakelaar inbouwen die zelf bediend obv je accumonitor en als je dit vergeet dan grijpt de bms in.

Helemaal uitschakelen is met die schakelaar dan ook voorhanden.

Vraag is dan wel waar en wanneer je dit laadproces mag schakelen.
Verwacht de motor een accu? Bij mij wel (tenminste de regulator wel). Bij jou?
Daarom schakel ik tussen de dynamo en de regulator in de AC verbinding.
Mag dit tijdens de loop van de motor? Bij mij “uit” wel, maar “aan” niet.

Mogelijk volgt uit bovenstaande dat zo’n schakelaar niet “fool”proof is. Dan kun je die verstoppen en/of later een betere oplossing verzinnen, als dat gezien je zonnecellen nog relevant is.
Bij mij doet mijn bms dat.

Een ander fenomeen is dat de lfp de maximale stroom gaat trekken die je motor kan leveren èn continue. Normaal neemt die af met het laden van de accu, maar niet bij lfp.
Wat de max temperatuur van de laadspoel en van de regulator (AC/DC omvormer naar jouw 14,6V) moet je opzoeken. Bij mij max 70grC; bij een normale dynamo rond 95; bij jou?

Of je daar komt zul je hier weinig ervaring ervaring vinden, maar die kan je zelf het een huis-tuin-en-keuken temperatuursensor jezelf “aanmeten”.
Ik heb me veel zorgen gemaakt, maar viel reuze mee. Kan 2,5 uur laden tot HighT. Bij jou?
zie temperatuurmeters: temperatuurmeters
zie temperatuurrun: temperatuurmeting dynamo
redshift schreef : Terwijl mijn boot vroeger aan de walstroom lag, laad ik nu alleen op onderweg (walstroom). De laatste nacht tot 80pct (daar heeft mijn bms een knopje voor) en het laatste dagverbruik gaat daar weer vanaf.
Alleen voor een lange tocht moet de accu eerst opgeladen worden, maar daarvoor is IJmuiden veelal een tussenstop waar dit kan.

In jouw geval is het natuurlijk fijn als je het hele weekend kan varen, bijladen met zonnecellen, leeg weer aankomen en over de week weer bijladen.
De mppt ingeregeld op lfp op accupackvoltage en een extra HighV bms bescherming op cellvoltage zou voldoende beveiliging moeten zijn. Volle lfp’s zijn niet ideaal voor de levensduur, maar wel ideaal voor het weekendgenot en dat is mij meer waard.
Ik zou de voltages was conservatief zetten en ervan genieten.
redshift schreef : [/quote]
Welke bms? Ik begrijp dat je aan een bms denkt die je accu kan afsluiten, ook voor je motor.
Daar heb ik niet voor gekozen. Ik heb een bms die externe relais schakelt: kan de gebruikers afschakelen (bij LowV); kan de laders afschakelen (bij HighV en LowT-accu en HighT-dynamo).
Maar, de motor zit direct en permanent op de accu (nou ja, na de hoofdschakelaars).

Ik zie het zo:
De onderste 15-20pct van de accu (onder 3.0V laagste cellvoltage alleen de motor; onder 3,1V alleen primaries dwz ook navigatieverlichting en 12V / USB opladen (telefoon, tablet, HH-VHF)) is alleen voor de motor. Ik heb dus eigenlijk een motoraccu met een servicesurplus.
Ik ben zelf de bms van het motor starten: als er tijd is zal ik eerst het laden afwachten en als er geen tijd is moet de motor aan, whatever it takes. 15-20pct van 280Ah is 42-56Ah, meer dan ik ooit had, dus ik kan altijd zoveel starten als nodig.

Ik raad je dus een bij de accu-geintegreerde bms af als je 1 accu hebt. Je wilt altijd bij het startgedeelte kunnen!
Ik heb de bms van hlpdata. Ben erg tevreden. Maar geen andere gebruikers in Nederland of op dit forum. En de maker heeft vooralsnog net als ik geen ervaring met zonnecellen.
Ik raad je aan eens te kijken naar Electrodacus. Juist helemaal op zonnecellen ingericht en ook toegepast op dit forum. Geen ervaring mee, dus alleen een kijk-advies.

Hoeveel je bbm trekt? Kijk eens tijdens het starten op je accumonitor. Dat geeft een indicatie afhankelijk van hoe snel deze kan volgen/weergeven. Wat is de startaccuspec bij de motor?
Zie ook mijn test Starten op lfp

@booty24

Dank, bijzonder waardevolle inzichten! Ik had er niet aan gedacht om het bms niet de accu van de motor te laten isoleren. Dat is best wel een idee. Blijft feit dat ik moet kunnen ingrijpen op de laadstroom van de motor en ik heb geen idee hoe hij daar op reageert, uitproberen dus. Helaas heeft de Honda geen aparte laad en start bekabeling, dus ik kan dat alleen door binnen in de motor iets aan te passen. Daarvoor is even wat onderzoek nodig. Een botte onderbreking van de huidige kabel zou werken (voorkom overladen) maar dan kan ik vervolgens niet meer starten!

Je verhaal bevestigt wel mijn vermoeden dat dit iets ingrijpender wordt dan alleen een accu+bms. Daarom besloten nu niet met actie 3 mee te doen maar eerst te gaan ontwerpen van de winter. Waarschijnlijk kom ik dan tot de conclusie dat 200 ah ruim zat is, en het dus ook nog lichter kan. En mogelijk is de simpelste oplossing toch wel een mini startaccutje ernaast, wie weet.
Er zal voor relais iig het nodige aan bekabeling gedaan moeten worden wat op onze "fraaie werfboot" niet zo'n fraaie klus is (lees: godsonmogelijk bereikbaar).

Als je het goed vindt benader ik je tzt even voor wat gedachtenspinsels.

Groeten
Hein

Daar een keer over brainstormen kan zeker.

Tot mijn eerste samenvatting zat ik ook op het spoor van een bms en lfp als één pakket en dat maakt het nodeloos complex, want voor het starten (evt in nood) moet je “achter” de bms zijn. Dat maakt “drop-in’s” ook direct ongeschikt.
Mijn bms is dus veel meer een centrale controller. Ik heb geen ervaring met alternatieven.

De inkoopaktie heeft mij geholpen (“klompen over de sloot” “einddoel voor ogen”) om de problemen op te moeten lossen.

Laden vanaf de bb-motor is een probleem? Moet het opgelost?
Mijn 0 oplossing was: in de motor bekabeling onderbreken door er een stekker tussen te zetten.
“Los” in de praktijk, dus niet opladen en “vast” bij onderhoud opdat een onderhoudsmonteur zich er geen zorgen over hoeft te maken.

Nu zit mijn relais er met dezelfde stekkers tussen. Pas na 2,5 uur schakelt het relais uit en echt veel over de 70grC komt de dynamo ook niet. Dat had men mij op dit forum al wel voorspelt, maar zonder eigen meting is dat lastig over te nemen.
Maar de redenatie achteraf is: max 13A maar op dienstsnelheid 9A. Verbruik met koelkast zonder stuurautomaat rond 5A, netto 4A laden. Accu 90Ah. Max te laden 35Ah/1,15=40Ah. Dat duurt dus op lood meer dan 10 uur Een deel daarvan zal lineair zou zijn als bij lfp.
In de praktijk is de dynamo vroeger ook continue belast en heb ik dus eigenlijk alleen een HV afschakeling nodig, maar dat is hetzelfde relais.
Ik had dit inzicht toen niet, want had toen geen accumonitor en de boot pas 1 seizoen.

Testje vooraf: neem het hele laadvermogen af (bijvoorbeeld inverter en een temperatuur sensor 2,60) en meet of je dynamo heet wordt en zoek op hoe heet dit mag.
Maar als je (nu) niks aan je motor wilt doen kan je ook het motor laden vergeten en dit afkoppelen intern.

Of (ook tips van dit forum) een weerstand in je start/laadkabel zetten die de laadstroom tot 13,6V of lager beperkt.
Deze weerstand overbrug jij dan met een relais. Dit relais is gesloten bij starten en laden.
Als je bij HV komt schakelt de bms dit relais af. Dit zou dan vóór de volgende startbeurt (na motor uit) weer teruggezet moeten worden. In de HV zou dan nog een vertraging moeten dat het starten wel eerst afgemaakt wordt.
Hiermee onderbreek je het laden niet maar beperk je de laadstroom tot 0A.

Een eye-opener voor mij was de twee weken zonder bms toen deze omgeruild werd.
Als je je accumonitor een beetje in de gaten houdt en je hebt beperkte verbruikers en een beperkte lader (toen 10A) en je hebt deze giga accu dan kan je makkelijk handmatig binnen de lijntjes blijven mbv je accumonitor. Doe je bij 20pct SoC handmatig de koelkast uit en stuur je op de hand. Lader op 13,8V continue en de stroom loopt naar 100pct vanzelf terug. Puhu, dat bleek helemaal niet ingewikkeld.
Op mijn boot heb ik gewoon de power niet om het echt fout te doen.
Dat was geen fit and forget, wel KISS en leerzaam.

Van boord is je hoofdschakelaar je LowV “bms”. Geen walstroom, geen cellen is je HighV “bms”.
Aan boord probeer je toch ook van het ingrijpen van de bms weg te blijven door acculader en mppt goed in te stellen. Na 10 uur! motoren moet je er toch maar eens mee ophouden.

Het enige wat hier nog overheen “hoort” is een bms die jou voor fouten behoedt (als je bijvoorbeeld 24 onderweg bent), mogelijk maakt om alle grenzen wat scherper in kan stellen of als er een vreemde schipper mee vaart, die het systeem (en de grenzen) niet kent.
En natuurlijk dat de bms iedere cell bewaakt en niet alleen het pakket.

Een aparte startaccu? Als je beide laadt lost dit het probleem niet op. Als je alleen de startaccu laadt kan je die ook weglaten en het laden afkoppelen. Van de grote accu kan je altijd al starten.

Leestip: lees de simpele uitleg op www.hlpdata.se (mijn bms; is simpel, maar niet mainstream).
Zie verder ook de bijdragen van forumleden in mijn draadje, de andere lfp/LiFePO4 draadjes waarvan ik veel “geleend” heb.

Goed bedoeld advies: doe mee met de inkoopactie 3, los bestellen kost erg veel transportgeld. Ze zijn zomaar nog 3 maanden onderweg. Tijd genoeg voor oplossingen.

redshift schreef : Of door 1 diode in je kabel naar de motor op te nemen als je alleen wilt starten en niet laden, of 2 diodes (anti parallel) als je wilt starten buiten het bms om en wilt laden via het bms.

2x 70ah agm zullen mits in redelijke staat en een beetje ontladen na een nacht koelkast en misschien een ankerlichtje bij 14,6 volt uren lang de max laadstroom van 8-9A accepteren. Dus er lijkt geen probleem te zijn van oververhitting van de dynamo.
Dan blijven er twee nog op te lossen problemen;

- 14,6 volt is iets te ruim voor de LiFePO4. Je zou moeten weten hoe de dynamo werkt. Is het nog steeds een simpele lichtspoel met een vaste magneet ? Zoals al heel lang op vele motorfietsen toegepast wordt. Daar gebruikt men vaak een zener diode op een koelplaat als spanningsregelaar. Zou dat hier kunnen ? 0,5 volt @ 9 A geeft 4,5 Watt om af te voeren. Lijkt me prima haalbaar.

- Als de bms in noodgeval de accu loskoppelt kan de dynamo daar tegen ? Een BMS moet je echt zien als een zekering die uitvalt als laatste redmiddel. Maar het moet wel reddend werken. Een dynamo die dan het loodje legt is niet echt reddend. Staat er ergens in de handleiding van de motor dat er een accu MOET zijn. Of mag je hem ook met de hand starten en gebruiken zonder accu.

Geen antwoord (nog) op bovenstaande vragen, ik moet de Honda handleiding nog induiken c.q. Eens met een expert praten (als die het al weet).

Mijn voornaamste zorg is een van de scenario's geschetst in het "leken draadje", 1 van de links daaruit: als het bms tript en de accu loskoppelt, mag de dynamo niet alleen niet stuk gaan, maar vooral ook geen spanningspiek op het boordnet zetten. Daar ben ik nog niet zo zeker van, dus eerst uitzoeken maar.

Verder besloten nu niet met de 300 ah mee te doen omdat dit al rijkelijk veel is voor onze boot; zou eerder voor 200 gaan (nu: netto 70 voldoet eigenlijk al). Eerst uitzoeken dus, dan kijken of er nog een actie 4 komt en anders voorlopig pech.

Ik kom er op terug als ik victron en Honda gesproken heb.
Dank voor de tips!

redshift schreef : Ik ben geen E-engineer, maar heb ondervonden wat je bedoeld, maar dan met de startmotor.

De accu is het grote vaste punt (bijna ideale spanningsbron vanwege de zeer kleine interne weerstand). Koppel je de bms af dan ben je dit vaste punt kwijt.

Als je de accu+bms niet de baas laat zijn maar een bms-controller met losse relais dan koppel je de oorzaak van HighV af maar blijft de rest/je boordnet aan de accu zitten.

Je hebt dan alleen de spanningsval vanwege de weerstand over het stuk kabel vanaf de splitsing tussen de boordnet keer de stroom die daar loopt. Die stroom is voor de dynamo (de lader en de zonnecellen) gering.
De start stroom is echter groot en daar had ik wel een probleem. Dan loopt er instantaan 160A (meen ik, uit mijn hoofd). Daarop schakelde mijn LowV relais er uit. Niet vanwege de “plus” sturing, want die werd niet geactiveerd, maar vanwege het inzakken van de “min”.
Dit kwam omdat mijn hoofdschakelaars niet direct op de accu zitten maar onder mijn ingang dichter bij mijn centrale bms dan bij de accu.
De schakelaars verplaatsen naar de accu gaat niet. Dat is achter het motorluik.
De oplossing is om zowel de (start)motor als verbruiker direct op de accu aan te sluiten met vier kabels en vier hoofdschakelaars. Vanwege de plek worden dat twee dubbele. Worden, omdat ik nu met een work-around rondvaar omdat de passende schakelaars niet leverbaar waren.
Nu blijft het inzakken van de accu onder startbelasting over en die is bij mij 0,4V.

Servicegebruikers en motor aparte schakelaars geven kan ook, maar dan moet ik onthouden hoe het zit en daar wil ik niet van afhankelijk zijn....

Mijn NKE navigatie zat al achter een dc-dc en dat is zo gebleven. De rest (verlichting, koelkast, SailorVHF) niet. Ik heb nog een dc-dc over (was bedoeld, maar ongeschikt voor de dynamo) en zet ik nu maar op de SailorVHF. Niet nodig, lijkt het, maar voor peace-of-mind. Dure spullen isoleren achter een kleine dc-dc kan geen kwaad.

Wat je echt met Honda moet uitzoeken is of de dynamo tijdens bedrijf aan en/of afgekoppeld mag worden. Ook daar schakel je dan de accu(demper) uit en wat gebeurd er dan aan motorzijde.
In mijn motorschema (Farymann 18W) staat duidelijk dat dat niet mag en dat dan de regulator stuk gaat.

De manual van mijn Honda bbm 8pk (zie Honda Marine BF8D•BF10D•BF15D•BF20D) zegt op pag 47:
Neem de accukabels niet los als de motor draait. Het losnemen van de accukabels bij draaiende motor kan het elektrische systeem van de buitenboordmotor beschadigen.
en
De 12 volt uitgangsspanning van de buitenboordmotor mag alleen gebruikt worden voor het laden van de accu. Elektrische accessoires moeten aangesloten worden op de accu zoals aangegeven.
en
na pagina 147 volgen de schema voor de verschillende uitvoeringen.

Daarom schakel ik af tussen dynamo en regulator. Dan kan (bij mij) de regulator niet stuk.
In het Honda schema komt dat overeen met de laadspoel afschakelen bij Gr en Gr (zie schema).
(NB: ik schakel alleen aan, als de motor uit bedrijf is!).

Of dit in het Honda schema ook zo mag weet ik niet. Honda vragen of een E-engineer/schema technicus op dit forum. Geef dan even aan welke versie Honda 15pk jij hebt. Mogelijk dezelfde manual.


300Ah (bij mij 280Ah) of 200Ah
De 300Ah cellen zijn niet veel zwaarder dan 200Ah. Het gewichtsverschil is kleiner dan een losse startaccu met bijbehorende poespas. Het geeft de ruimte om een genereuze startreserve in te stellen op bijvoorbeeld een LowV van 3.0V waarbij je 20pct over hebt (net zoveel als je huidige accu’s vol).
Goedkoper dan 200Ah los bestellen.
Alle problemen in de lfp draadjes komen uit het maximaal uitnutten (uitnutten capaciteit, levensduur, dynamo, gewicht, investeringskosten!, etc). Als je een beetje bij de grenzen vandaan blijft dan elimineer je veel problemen.
Bijvoorbeeld: 80pct van (300Ah-200Ah)=80Ah à 8A laden spaart 10uur motoren terwijl 200Ah genoeg is.
Bij de grotere accu kan het dynamo laden dan eventueel geheel vervallen (daar je ook nog zonnecellen hebt).

Heb een Jumperswitch aangelegd om in noodgevallen vanaf de Lithium accu de motor te kunnen starten. Simpele blackbox "BMS" dat eigenlijk alleen de Lithiumbank (280Ah) beschermt en een apart Active balancer boardje. De BMS zodanig gekozen dat die startstromen van 200A accepteert, dus ik hoef niet om het BMS heen. Laden vanaf dynamo met Mastervolt dc-dc, instelbaar tussen 0 en 50A. Gezien de ervaringen van HansV en mijn ongekoelde motorruimte nu op 25A gezet (dynamo 115A) want veelal laag toerental havenmanoeuvres dus niet overvragen. Onderweg laden met richtbare zonnepanelen. Heb deze setup nu 2 weken, moet nog wel veel testen (maar tis ook vakantie)

Ik neem aan dat de genoemde switch de bms overbrugt naar “achter” de bms?
Daarmee heeft RedShift een oplossing voor starten in nood bij gebruik van een “gewone” bms.

RedShift heeft een bbm met geintegreerde lichtspoel en geen extern dynamo. Hij heeft ook een oplossing nodig voor zijn dynamocircuit.
Bij hem mag de bms de bbm namelijk niet zelfstandig afkoppelen volgens de Honda manual.
Start en laadkabel zijn gecombineerd. De voorgestelde dc-dc zou dan ook in de startkabel zitten.

De BMS zit aan de min van de Lithiumbank. De uitgang van die min zit doorverbonden met de startaccu min (ook verbruikersmin, motormin:centrale 70kwadraatkabel). De Jumper schakelt de Lithiumaccu in als ware het de startaccu. Ik moet fysiek ook de losse schakelaar uit het startcicuit gebruiken. Die Jumperswitch schakelt de plus. de startstroom loopt dus door het BMS. Als gezegd, nog niet getest....
Het inschakelen van de verbruikers heeft een aparte in/uit schakelaar.