Onderwerp: Kiel van giet ijzer draad einden inspectie nodig?

Als een kiel aan een enkele rij bouten hangt dan krijg je wisselende belasting links-rechts.

Het is even 35 jaar geleden, maar van het vak werktuigbouw meen ik mij te herinneren dat RVS ALTIJD gaat breken door metaalmoeheid, ongeacht de dikte. Staal blijft bij wisselende belasting vanaf een bepaalde dikte heel. RVS breek. Er was nog een som op een tentamen over 'hoeveel kilometer moet een spoorwagon van 30 ton afleggen voordat de Rvs assen van 20 cm dik breken.?
Je kwam dan op een tiental keer de aarde rond maar ze gingen wel stuk.
Herinner ik mij dat goed?

Dat pleit dan weer voor een dubbele rij kielbouten, of kielbouten van staal.

Rob

roozeboos schreef :
Dat hangt van de lengte en breedte van de flens af, en van 1 of 2 rijen bouten, of een combinatie.

Capolavoro-kiel is 2400 kg, flens is 180*35, 12 bouten M20.
Dat levert in de berekening van de scantling rules (uit het boek The Elements of Boat Strength) een scantling number op van 99%.
De wrangen scoren 128%, niet overdreven.

Hier de hele xls met alle berekeningen, kun je zelf aanpassen voor de Loper.

Via de verzekering een expert inschakelen omdat je je boot (leeftijd, constructie, onbekend verleden) niet meer vertrouwd in het te verzekeren vaargebied. Een concrete schade heb je natuurlijk niet nu, anders gewoon zelf inschakelen en via de verzekering iemand vinden die op dit gebied expert is. Je wilt geen ANWB "expert" die normaal het stiksel in de zeilen naloopt.

Nachtvlinder schreef :
Ja, dat SNAP IK!! Maar je ziet ook een langsliggend geheel waar de kielbouten aan vast zitten, de kielbouten zitten niet direct aan de spanten, dus hoe zit dan dat langsliggende deel aan de spanten verankerd.? Het loopt eronderdoor, maar hoe zit het vast? Doet alleen het laminaat het werk?

Nachtvlinder schreef :
Mja. Via de verzekering een expert inschakelen.
En dan? Blij zijn als je angsten bevestigd worden en het advies van de expert voor de verzekering reden is om de boot niet meer te verzekeren voor varen buitengaats of, erger nog: helemaal niet meer te verzekeren?

Wat hebben we tot nu toe gehoord over Lopers waar de kiel af valt?
Ja, het kan een kwestie van tijd zijn voordat "metaalmoeheid" of moeheid in het laminaat hun tol eisen; straks vallen al die kielen van die in het begin van de jaren '70 gebouwde Lopers er allemaal, binnen een paar jaar, af.

Als ik Roozeboos was, zou ik maar 's een paar weken stoppen met het lezen van dit forum. Hij heeft geen dispositie om al die opbeurende verhalen over kielen ontworpen door Frans Maas aan te horen, zonder dat ie daar heel ongelukkig van wordt. Zelfs maatje Momo praat hem het graf in; die vindt nu ineens dat er wat gecheckt moet worden. Heeft ie zelf nooit nodig gevonden, toen ie die Loper zelf nog had, kennelijk.

Dit is wat mij betreft een discussie met bedenkelijke kantjes geworden.

Deze discussie pleit wel weer voor kimkielen. Dan kun je er nog eens een kwijtraken zonder al te grote gevolgen

In dit licht gezien misschien interessant hoe dergelijke constructies bij vliegtuigen uitgevoerd zijn. Zoals de vleugel/romp en staart/kielvlak constructie verbindingen. Volgens mij zitten hier kwaliteitsmethodieken in die de duurzaamheid bij kielconstructies ten goede zouden kunnen komen.

1. In een zwaar belaste constructie worden altijd pasbouten gebruikt met minimale speling tussen bout en gat.
2. In een zwaar belaste constructie worden altijd door en door bouten gebruikt. Dus bout met moer.
3. In een zwaar belaste constructie worden altijd bouten gebruikt met een schacht die iets langenlr is dan het totale pakketdikte. Schroefdraad opgesloten in het constructie gedeelte is altijd een verzwakking, immers een boutschacht is glad terwijl de binnengroef van schroefdraad altijd ruwer is en per definitie scheurgevoeliger (ook al zou dit gerolde draad draad zijn). Een bout met teveel schroefdraad kan bij minimale beweging het constructie materiaal beschadigen en corrosie optreden (denk hierbij aan de flexibiliteit van een vleugel). Een flexibele constructie is sterker dan een starre.
4. Opgesloten lucht in een verbinding betekend vocht, ook al is dit minimaal. Door condensatie (temperatuur verschillen, bij een vliegtuig van -50 tot +30) zal het vocht in loop der jaren op minder beschermde plekken zich kunnen vastzetten en het corrosie proces is begonnen.
5. Contact vlakken van de wing attachment fitting (verbindingsfitting waarmee de vleugelbox aan romp bevestigd wordt) zijn altijd voorzien van een dun laagje kit. Dit o.a. om te voorkomen dat er vocht door de naad bij de boutverbinding kan komen. Overigens steken deze fittings iets uit t.o.v. de wingbox zodat alleen deze fittings dragen en de wingbox zelf vrij blijft van de romp.
6. Een vleugelbout is een zogenaamde permanent ‘High Strengst Fastener’ type. Vele malen sterker dan een M(-)bout die aan specifieke eisen dient te voldoen zoals oppervlakte ruwheid (lees zeer glad) van: de schacht, radius onder de kop (overgang kop/schacht) en het schroefdraad gedeelte. Voldoet die hieraan (en materiaalsoort) dan krijgt de bout zijn luchtwaardigheid certificaat.

Verder zijn er aan aantal installatie eisen van een permanent high strenght fastener. Een ring onder de boutkop is rond het gat altijd voorzien van een afgeschuinde (verzonken) kant zodat de ring nimmer de radius onder de boutkop kan dragen. Een bout wordt altijd ‘nat’ geplaatst met een kit zodat tussen bout en gat geen lucht kan komen, door een kitrand rondom begin schacht aan te brengen wordt met inpersen de ruimte netjes gevuld. Alle contactvlakken zoals fitting op wingbox alswel fitting op romp, boutkop, ringen, moer en schroefdraad worden tijdens het plaatsen van een kit voorzien. Heeft twee doelen: vocht intreding en galvanische corrosie voorkomen.

De zes punten hierboven zijn wezenlijk van belang voor vliegtuigconstructies.

Deze methodiek zegt iets over de kwalitatieve levensduur van een dergelijke constructie. Dit zijn standaards die in de loop van jaren mede door ongevallen met technische gebreken tot stand zijn gekomen. Ik zie hierin toch een aantal punten die evenzo voor een kielconstructie voor grotere zeegaande jachten van belang kunnen zijn. Een bootontwerper heeft voor een constructie gekozen die aan ‘zijn eisen’ voldoet. Vast en zeker zullen hier NEN normen op van toepassing zijn.

Zo ga ik er vanuit dat de ontwerper voor een sterke en waterdichte constructie gezorgd heeft, daar moet je op vertrouwen. Wat zal de levensduur van een dergelijke constructie kunnen zijn? Een kielbout breekt niet zomaar af, meest waarschijnlijke is dat één of meerdere corrosie type de oorzaak van een brekende bout is. Dan stel ik me toch een paar vragen: Wordt de ruimte tussen kielbout en gat luchtdicht gemaakt? Wordt contactvlak kiel/romp waterdicht gemaakt door rondom van de kielflens (schoon en vetvrij) een kitlaag aan te brengen voor het aanbrengen van de kiel? (Volledig contactvlak van een kitlaag voorzien lijkt mij onwenselijk). Wordt voor het plaatsen kiel een kraagje kit rondom boutgat van kiel aangebracht zodat bij lekkage kielnaad geen zeewater bij de bout kan kruipen? Hoe wordt die ruimte met draadeinden luchtdicht gemaakt? Bij vliegtuigen wordt onder boutkop, moer en ringen alle contactvlakken van een dun laagje kit voorzien, het teveel perst er vanzelf uit en geeft een waterdicht constructie zodat vocht de inwendige boutconstructie niet kan bereiken. Wat doet de constructie als de kiel hard tegen een vast obstakel klapt? Kan hierdoor door (uitgeharde kit) breken waardoor zeewater bij de inwendige boutconstructie kan kruipen? Waar heb je rekening mee gehouden indien je zelf de kiel verwijderd hebt?

Kapiteinmomo schreef :
Als je niet exact weet waar je over praat, kan je beter nets zeggen in dit geval momo.

Het ontwerp is indd zo gemaakt. Dus flexibel, zodat de krachten (spanningen) beter verdeeld worden ipv op 1 plek opgevangen worden.

Als je deze constructie aan wilt passen moet je het ook echt helemaal anders doen, dus niet "een paar spaantjes erbij klussen". Je gaat dan namelijk spanningsconcentraties creëren rondom de extra aangebrachte spanten, en daar is het basislaminaat niet op ontworpen. Dus creeer je er alleen maar meer problemen mee.

En voor de goede orde: ik heb geen enkele twijfel aan de constructie van de loper en zou er zo een oceaan mee oversteken. Een Loper is een zeer zeewaardige boot, en ook als zodanig ontworpen!

Groeten,
Johnnie

Stegman, ook bedankt voor de goede zorgen. Ben het wel met je eens.

Ik ga sowieso niet nu in paniek mn hele onderwaterschip slopen.
Ik blijf gewoon lekker zeilen.

lodewijk stegman schreef :
Wat een vreemd bericht had ik niet van jouw verwacht.
Zeker dit soort teksten niet na het vreselijke ongeluk met Frans Maas en bemanning.

Als Chris het echt zeker wil weten en niet in staat is Kapiteins knuppel te laten rusten dan is dit wellicht de best passende manier. Al twijfel ik oprecht wie deze kennis in pacht heeft, ook gezien wat vd Stadt aan Jeroen heeft gespecificeerd.

Verder is dit draadje niet gestart om over de constructie van de Loper te gaan. In dat opzicht is een uitweiding over flexibel laminaat wellicht off-topic, al is die ontstaan via de "enkele rij kielbouten" opmerking (en Maas' ontwerpen natuurlijk) dus ook niet geheel onlogisch, wat mij betreft.

Lekker gaan zeilen inderdaad Chis, heb ik ook gedaan tot de dag dat iemand anders dat met haar is gaan doen (en doet)!

Nou wel zijn dan wel kameraadjes, maar zijn knuppel mag ie lekker zelf regelen hoor!

holtere schreef :
Helemaal geen kielen!

Alle Loper zeilers in Nederland een behouden vaart toegewenst,
een gewaarschuwd mens telt voor twee, en geloof vooral die mensen die schrijven dat je rustig kunt doorzeilen.

@kapiteinmomo, ik tel mijzelf mee als gewaarschuwd mens n.a.v. het ongeluk en ga over niet al te lange tijd bij mijn FT waar ik mee zeil, de boel nakijken en vernieuwen. Ondanks dat dit overbodig is en niet gauw voorkomt bij een ballastkiel van 200 kg van een open boot, maar toch, het zal je maar gebeuren midden op de Kaag, genant, zeer onprettig en levensgevaarlijk..
Bij de andere boot heb ik reeds alles al vernieuwd, gezien de kiel er zowat los onder hing toen ik m kocht...

K bakker, wat betreft het kitten e.d. voorjaar 2016 is bij mijn niet-zeil-Flytour de kiel eraf geweest voor vernieuwen tapeinden en nieuwe kielspanten. Ik heb onbewust blijkbaar een soort de vliegtuig methode toegepast.

Hierbij heb ik met het monteren van de kiel nadat alles vernieuwd was, gewoon veel kit gebruikt bij alles en zoveel mogelijk elementen met de kit ingesmeerd. Bison Polymax, stinkt, is echte gore troep, maar houdt (bijna) overal op en het zit nu nog goed. Vooral in verband met bilge regenwater zo nu en dan.

Voor de kiel eronder ging heb ik de draadeinden/tapeinden gewoon helemaal dik ingesmeerd van onder tot boven met de kit en rondom de draadeinden een groot kraagje gekit, zodat het zeker te weten dicht is rondom de bouten. Verder natuurlijk het pasvlak zelf ook ingesmeerd..!

Toen ik in de werkplaats de draadeinden in de kiel monteerde, heb ik ook alles ingesmeerd voor ik het in de kiel draaide

Toen de boot over de kiel heen was gezakt met de kraan , zag men binnenin de tapeinden eruit steken en heb deze nogmaals maar ingesmeerd met kit. Beter dan galvano/zink. Daarna de losse nieuw gemaakte wrangen geplaatst, maar ook deze onder en boven overal afgekit zodat er geen vocht tussen kan komen.. ook rondom de draadeinden (het gat in de wrangen waar ze doorheen steken). Daarna met gegalv.STALEN u profielen over de wrangen heen met meerdere, van groot naar klein, zeer grote carosserieringen onder de moeren, de kiel vastgedraaid. De wrangen ook geschilderd van te voren in plaats van het standaard onbehandelde hout..
De moeren heb ik gewoon vastgedraaid over de ingesmeerde draadeinden heen, dan kan dat daartussen ook niet gaan roesten en kan het altijd weer losgehaald worden met een flinke sleutel, omdat ze niet vastrotten aan het draadeind.


Deze boot wordt dan niet eens mee gezeild, maar is als sloep, echter heb ik de kiel nodig voor stabiliteit..
Een zeilbootromp heeft geen goede aanvangsstabiliteit doordat hij rond is. (Anders wist ik het wel en ging de kiel er onherroepelijk af.)

ook bij de C&C 115 gedoe met de kiel.
content.yudu.com/Library/A1zgz...pC1/resources/12.htm

komt idd bij diverse boten voor. Citaat uit Cheeki rafiki report:


"1.20 OTHER KEEL FAILURES

In October 2013, ISAF compiled a list of yacht keel failures that had occurred since
1984, which are summarised in Table 4 below.

Cause of failure Number

Undefined 40
Welded fin failures 11
Grounding or collision 8
Hull/internal structure 8
Keel bolts 3
Keel cant system 2
Total 72"



link naar rapport pagina 43:

www.sailing.org.au/wp-content/...InvReport_8_2015.pdf

Table 4: Summary of ISAF data on keel failures

kbakker schreef :
Vliegtuigen hebben hun inspecties (klein groot en groter, denk ik). Daarbij worden ongetwijfeld de diverse bevestigingen gecontroleerd en eventueel opgeknapt. Bij bootjes is dat niet....
Overigens heb ik ooit gehoord dat een bij Fokker 27 en 50 de hele romp met 4 bouten onder de (bovenliggende) vleugel hangt. Is dat zo?

Je diverse vragen vanuit mijn beperkte kennis en 1 boot:
- luchtdichte kielbout: ja, onder met kit, boven met topcoat
- kit tussen flens en romp: ja, hele contactvlak. Ik heb gezien hoe bij een Spirit 425 de kiel eraf moest. Alle bouten los, boot hing in de kraan en kiel viel er niet af, helemaal vast in de kit. Pas na een keer of 10 laten op en neer 'schudden' van de boot in de kraan kwam de kiel eraf.
- kit rondom boutgat: dat gaat vanzelf met het hele contactvlak vol kit.
- vocht in de inwendige boutconstructie: er zich ongetwijfeld lucht in de groeven van de bouten en om de hele bout heen.
- hard tegen obstakel: dan gaat de kiel aan de achterkant omhoog. Ook zou hij naar achteren kunnen schuiven. In zware gevallen lijdt dat tot delaminatie van het polyester en hebben water en lucht vrij spel.

Een kort sommetje leert dat er in ieder geval niet veel te zwaar is geconstrueerd.

Ja, de aannames die hier in zitten zijn flink voor onderhandeling vatbaar.

Het is maar een indicatieve som.

Kapiteinmomo schreef :
Toon jij maar eens aan dat er 1 loper is waar de kiel al vanaf gevallen is.... en als die er al 40 jaar onder zitten bij een paar honderd jachten kan je er donder op zeggen dat het gebeurd was als de constructie niet klopt.

Als je dat kunt laten zien, dan reageer ik weer op je. Nu niet meer, dit blijft toch een ja/nee spelletje.

Groeten,
Johnnie

Fly-Tour schreef : Je bent niet de enige die daar verbaasd over is.
Zou ik op mijn boot niet zo willen hebben.
Veel sterker is het de ene bout voor en de andere achter de wrang te plaatsen en dan de schetsplaat over de wrang heen. Op mijn vorige boot heb ik daar zelfs U-profiel voor genomen.

zeekraal schreef :
Die constructie heb ik nou nog nooit ergens gezien. De contraplaten in de lengte en over de wrangen?

Waarom zou dat sterker zijn?

Wat als de wrangen wat buigen of, erger, inzakken? Dan komt er direct ruimte in de bouten en is de voorspanning weg. Langere bouten hebben dat natuurlijk sowieso eerder.
En wat als die platen (die dan slecht ondersteund zijn) gaan buigen?

Baasklusje schreef :
En zelfs bij die vliegtuigen gaat het wel eens mis. Ik denk dan specifiek aan de Bijlmerramp waarbij de motor eronder vandaan viel omdat er een soort van bout (breekpen) brak op een moment dat dat niet de bedoeling was. Hieruit blijkt maar weer hoe weerbarstig deze problematiek is.

Dick

Knar schreef :
Maar daar was het vooral 'unexpected interaction and close coupling" (Zie het boek 'Normal Accidents', je zal ervan genieten )

- de eerste breuk liet de motor zodanig wegbreken dat de tweede motor aan dezelfde vleugel er ook af ging. Dat was al een onvoorziene interactie. Een 747 met 3 motoren is geen enkel probleem.
- twee motoren aan 1 kant eraf kan ook nog, daarvoor hebben deze vliegtuigen (en alle 2-motorigen ook) een heel groot staartvlak; dat kan compenseren voor de asymmetrische stuwkracht.
- volgende interactie was dat die twee motoren ook de leading edge flaps (slats) van de vleugel hadden beschadigd. Die werkten niet meer.
- en daardoor ging het mis: toen de piloten de flaps/slats gebruikten gaf de ene vleugel waar het wel werkte veel meer lift dan de andere, en ging de Jumbo op zijn kant.

Tegen zoveel unexpected interaction valt niet te ontwerpen.....

Of zoals ze vaak zeggen : een probleem komt nooit alleen


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk