Onderwerp: Bavaria, maar nu serieus.

OK als we twee zaken blijven onderscheiden: Ontwerp en uitvoering dan is de opmerking van Erik natuurlijk valide. Als je denkt dat je goed kunt uitvoeren dan ga je heel dicht bij het onmogelijke zitten in je ontwerp. Als je dat allemaal niet interessant vind omdat het voor jou geen noemenswaardige kostenreductie oplevert kun je het net zo goed laten en dan krijg je dus boten van de klasse Rossiter die overigens veel aanhangers kennen. Je gaat dan niet zo hard en je betaalt iets meer maar je kunt er wel heel oud mee worden.

Ga je voor het schaalvoordeel dan moet je zwaar investeren in machines en zo en dan moet je dus heel veel verkopen tegen een relatief beperkte marge.

Ik herinner me de eerste massaal geproduceerde Japanse auto's. Allerlei klachten van VW en de Fransen want zij zouden dumpen. De realiteit was echter dat zij zoveel kostenvoordelen hadden door het toegenomen volume dat ze echt goedkoper waren.

Evengoed wil je nog niet dood gevonden worden in een Datsun Cherry van 1976.

Bavs zijn de datsuns van deze tijd. Lekker voor Jeanneau, dehler en anderen dat zij zich daarachter kunnen verschuilen. Zij zijn net zo goed of slecht als Bav omdat zij op hetzelfde principe zijn gebaseerd. Uitgekiend ontwerp dat tot op de draad is uitgekleed maar van buiten fijn aanvoelt en dus door een bepaalde doelgroep gekochtr wordt hetgeen de massa doet toenemen en de prijs doet afnemen.

Of ze mooi of niet zijn weet ik niet (zeg ik niet) of ze goed of slecht zijn weet ik niet. Wat ik wel denk te weten is dat als de crisis niet te hard toeslaat dat bavs en andere serieboten aan hun schaalvoordelen komen en dat zij in staat zijn hun kwaliteit te verbeteren tegen een steeds lagere prijs.

De mensen met Rossiters, Victoires, contests, etc zijn vervolgens de mensen die in 1985 nog een Jaguar kochten. Heel mooi maar elke week in de garage

zeehond schrijft:

Mijn Jaguar 25 zeilt overigens geweldig!

Erikdejong schrijft:
Nee, extra laminaat aanbrengen is effektiever om plaatselijke belasting van kielbevestiging op te vangen. De wrangen geven stijfheid aan romp. Plaatselijke sterkte van bevestigingen van wrangen van het type waar we het hier over hebben aan romp is relatief klein door beperkt kontaktoppervlak (Jourawski). Wrangen hiervoor alleen gebruiken als ze massief en ingelamineerd zijn, zoals vroeger met hardhouten wrangen. Als je laminaatdikte wilt beperken, kan ook een stalen frame gebruikt worden zoals sommige werven doen.

Praktisch onmogelijk te doen. Bussen aanbrengen voor de wrangen? Draagvlak van bus/wrang en bus/romp is ook veel te klein. Misschien bruikbaar als wrangen van staal zouden zijn, maar tenzij de bussen van grote flenzen zouden zijn voorzien, zouden deze bij aantrekken van moeren dwars door het glas worden getrokken. Voorbeelden van boten waar bussen in wrangen worden gebruikt?

Door andere materiaalkarakteristieken, kielvorm en konstruktie komen kielbouten op andere plaatsen dan bij zelfdragend gietijzeren konstruktie met alle gevolgen voor de werkende krachten.

Hechtlas? Absoluut niet. Contra-moeren of borgplaten. Na een serieus kontakt van kiel met bodem onder snelheid is controle van de aanhaalmomenten essentieel en geeft een indikatie van de integriteit van de kielbevestiging. Wilde je dan de lassen eerst wegslijpen?

Geldt voor alle aangezette kielen. Daarom had Bavaria in vroegere ontwerpen een solide polyester hak voor de kielbevestiging, en daar ging het echt niet om slanke diepe kielen.
Krachten vallen niet mee. Bij vastlopen moet alle kinetische energie van 8 ton met 6 knots snelheid in lengterichting door de kielverbinding geabsorbeerd worden.



Ik zeg niet dat de ringen weggelaten moeten worden, maar bij bodemkontakt met snelheid doen de achterste ringen weinig omdat de kiel daar naarbinnen wordt gedrukt.

Ik ben geen bavaria liefhebber. Vind ze te duur. Maar toch. Lees eens het artikel uit Yachting Monthly van december. Test van Bavaria 40. Scoort op bijna elk onderwerp een 8,9 of een 10. Oók op de constructie! Het blijkt uit het artikel dat Bavaria slechte kenmerken tav stijfheid heeft opgelost. Dat is een van de voordelen van massaproductie: Je kan continue verbeteren.
Totale score was 83 (van de 100)! Dan geven ze nog drie andere boten waarmee je deze bavaria zou kunnen vergelijken. Al die boten zijn 15.000 tot 60.000 euro duurder.
Ik snap wel waarom zoveel mensen een bavaria kopen! Waarom jullie dan niet?

baraka schrijft:Bij mijn Winner zijn de kielbouten naast de wrangen geplaatst. In de wrangen zit een RVS frame verwerkt. Ik heb op de werf nagevraagd waarom de kielbouten niet in de wrangen zaten. Hun verhaal is, dat bij grondberoering er altijd een geringe vervorming op zal treden. Het laminaat is beter in staat om dat op te vangen dan het starre frame. Als de kiel met echt hoge snelheid een rots raakt, dan zou de schade groter zijn als de kielbouten door de wrangen zaten. Dat verhaal klonk mij aannemelijk in de oren.

pieter2; Het blijkt uit het artikel dat Bavaria slechte kenmerken tav stijfheid heeft opgelost.

---

kijk dat is nu interessant; klaarblijkelijk betreft het hier een aantal FEITEN!

kun je deze hier vermelden?

pieter2 schrijft:
dat verband ontgaat mij een beetje.
kan je zonder massaproductie niet continu verbeteren dan?

groet
t

@t, Het is helemaal niet zo'n gekke conclusie.
Als je massaproductie hebt kun je makkelijk verbeteringen invoeren en de resultaten zien. Als je steeds andere boten bouwt kun je een concept niet steeds verbeteren omdat je steeds een ander concept hebt.

waverider82 schrijft:
resultaten zien, ja, maar verbeteringen zijn lastiger in te voeren bij een standaard werkwijze met massa-productie.
En er zijn natuurlijk ook bouwers die wel steeds dezelfde boot bouwen (zonder massa) ipv steeds een ander concept, maw er is nog iets tussen massa en one-offs.

groet
t

Bij massaproductie moet iedere wijziging over tientallen bureaus, én door de mangel van de financiële mensen. Dat werkt niet altijd even goed... Voordat de wijziging er door is ben je zo een jaar verder, en liggen er (figuurlijk gesproken!) heel wat kielen op de bodem van de zee.

Eigenwijs zijn is ook een hobby blijkbaar...

Bij massa productie is altijd sprake van een uitermate strak geleid proces, vast systeem van werken, vaste procedures, etc. Het is dan veel beter mogelijk om structureel aan verbeteringen te werken, dan wanneer men in een 'workshop-achtige' omgeving af en toe een boot in elkaar zet. Ook al zal er in dat laatste geval sprake zijn van veel meer vakmanschap, omdat er minder verschillende taken zullen zijn verdeeld.
Natuurlijk duurt het langer om wijzigigen in een massa productie proces in te voeren. Maar daar ging het toch niet over?

In een workshop-achtige omgeving zal wellicht de sterkte, stijfheid en duurzaamheid op onderdelen groter zijn, omdat er ook minder sprake is van een continue optimalisatie van kwaliteit.

Volgens mij is de enige juiste definitie van kwaliteit:
Kwaliteit is de mate waarin goederen en diensten voldoen aan de eisen, behoeften en specificaties van de afnemer, klant en gebruiker en dat voor een lagere prijs dan men verwacht.
Jullie hebben het niet over kwaliteit in die zin. Jullie zoeken het ultieme in duurzaamheid, lange duur sterkte, etc. Dat is wat anders.

Dat klopt. Het laminaat heeft een betere elasticiteit dan RVS. Afhankelijk van de mate van de impact blijft er ook een kleine permanente vervorming over. Daarom is het zo belangrijk de aanhaalmomenten van de kielbouten na ernstig aan de grond lopen te controleren. Een zeer kleine permanente samendrukking kan al gevolgen hebben voor de boutspanning. Bouten zijn goed voor trekbelasting, maar minder voor schuifbelasting (shear). De belasting in lengterichting bij aan de grond lopen met snelheid moet voor het overgrote deel worden opgevangen door de wrijving tussen kielflens en rompvlak. Deze is dus zeer afhangelijk van de kracht waarmee beide vlakken op elkaar worden gedrukt. Als er onvoldoende spanning op de bouten staat kan de kiel verschuiven en worden de bouten aan schuifbelasting blootgesteld, waardoor ze kunnen breken. Door blijven varen zonder aanhaalmomenten te controleren, ondanks dat alles goed lijkt bij visuele inspektie kan dus grote gevolgen hebben.

B

Goed gezegd

Dat weet ik zo net nog niet. Dat hangt sterk van de werf af.
Zelfs bij de kleine bouwers, waar met passie wordt gewerkt aan een zo goed mogelijk produkt, kunnen door gemis aan procedures voor kwaliteitscontrole enstige fouten optreden. Als de baas vergeet een kleine job opgedragen aan een leerling goed te controleren kan dat vergaande gevolgen hebben.
Het grootste gevaar voor ernstige tekortkomingen kan gevonden worden bij kleine werven die in de overgangsfase zitten naar meer efficiente produktie met meer volume maar nog geen strakke procedures.




Voor een deel mee eens, maar iedereen die een boot koopt zoekt duurzaamheid. Bij een gebruiksartikel kopen zoals een auto, zijn de overwegingen meestal meer rationeel en worden concessies gedaan aan duurzaamheid, terwijl aanschaf van een boot veel emotioneler is en men wil ook waardevastheid.
Hoe definieer je duurzaamheid? Bij een boot springen er een paar dingen uit:
- Osmosebestendigheid.
- Mechanische betrouwbaarheid op lange termijn van lieren, motor, roerlagers, mast enz.

Dus veel van de duurzaamheid van een boot ligt besloten in de gebruikte onderdelen van toeleveranciers. Alle volume produktiewerven zorgen dat dat aspekt in orde is.

B

Baraka, mijn reactie op jouw bericht #166369 (om 00:58 gisternacht)

Ik zal je niet citeren omdat de berichten anders onleesbaar lang worden.

Wat betreft het extra laminaat in de kiel regio om de krachten van de kiel op te vangen:
Het richtende moment dat een kiel op een jachtromp uitoefent is een globale kracht omdat deze door de hele boot wordt overgenomen. Immers is dit een kracht die veroorzaakt word doordat de boot begint te hellen door druk op het tuig. Deze spanning moet dus vanuit het kielvlak overgebracht worden naar de wantputtingen. Het heeft dus geen zin om alles lokaal te versterken als je de kracht globaal moet afleiden. De spanningen moeten dus via een stijf geheel weg gebracht worden via de puttingen. De enige manier om dit te doen is doormiddel van vrangen en eventueel de combinatie van trekstangen. De reactie krachten van de kielbouten via de huid naar vrangen afleiden resulteert alleen maar in een onnodig zware constructie. De huid is alleen maar bedoeld om water buiten te houden, de rest moet gedaan worden door de vrangen, zaadhouten, fundaties en andere essentiële constructie delen. Vrangen hoeven nooit massief te zijn, het gaat erom dat ze afstand creëren. Een moment is een afstand vermenigvuldigd met een kracht. Als je de afstand groter maakt worden de krachten kleiner. Daarom is een huid niet efficiënt omdat de afstand tussen de binnen en buiten huid veel te klein is blijven de krachten veel te groot.

De afstandsbussen zijn praktisch zeer goed te doen, je gebruikt een relatief dikke bus waarvan het midden deel sterk verjongt is. Je boort een iets groter gat in de bovenkant van de vrang en laat ze er gewoon in zakken, je hoeft ze niet eens vast te lijmen want ze kunnen toch geen kant op.
Voorbeelden: Vrijwel alle oudere VO60’s (voor de tijd van de kantel kielen) bijna alle open 40’s en class 40’s varen met dergelijke constructies. Als ik me niet vergis (weet het niet 100% zeker) dan hebben ook Salona en de grotere J-boats deze methode gebruikt.

Wat betreft je redenatie van kielvorm tussen lood en gietijzer kan ik je niet volgen. De bouten aan de loefzijde worden uit de romp vandaan getrokken en aan de lijzijde worden ze naar binnen geduwd, de enige variabelen hierin zijn je bout afstanden en de afstand van het gewichtszwaartepunt van de kiel ten opzichte van de bouten. Verschillen in uitzettingscoëfficiënten van de diverse materialen zijn verwaarloosbaar omdat het water vrijwel altijd tussen de 4 en 20 graden is, extreme verschillen in uitzetting bestaan er dus niet.

Hechtlassen wel of niet kun je over discussiëren, bij een goede, stijve en solide kielconstructie is aanhalen van moeren niet nodig, hoe hard je de grond ook raakt. Het geeft mij een goed gevoel als ze zichzelf niet los kunnen werken.

Dan het aan de grondlopen:
Bij een “aanvaring onder water” draait de kiel om een punt dat 30% van de voorkant van de kiel zit. De voorste helft wordt uit de romp vandaan getrokken en de achterste helft word in de romp geduwd. Ik wil voor de berekeningsmethode verwijzen naar de ISO standaard, ik ga het hier niet helemaal uitwerken omdat ik dan minimaal 7 pagina’s nodig heb. Wel heb ik hier een voorbeeld bij de hand, mijn eigen boot: Bootgewicht: 20 ton, kiel gewicht 6.5 ton, Diepgang: 3 meter, diepgang kiel: 2,60 meter (= totale diepgang min de diepte van de romp), grootste breedte van de kiel op het vlak: 21 cm. Kiel lengte op het vlak 1.80 meter.
Dan heb ik de volgende aannames gedaan, voor de dwarsscheepse krachten benadering, 30 graden hellingstoename in 0.9 seconden. Voor het aan de grondlopen: 12 knopen boot snelheid en een stop tijd van 0.25 seconden.
De reactie krachten op het vlak van de boot bedragen niet minder dan 114 ton (!), de reactie krachten van aan de grondlopen zijn “slechts” 34 ton, waarbij 70% door de achterkant van de kiel wordt opgenomen en 30% door de voorkant van de kiel. Daar zit dus factor 4 tussen . En dan heb ik hier naar een voorbeeld gekeken waarbij het aan de grondlopen relatief veel ongunstiger is dan voor de gemiddelde boot. Dit vanwege de grote diepgang en het relatief grote gewicht. En ik heb de zijwaartse bewegingsweerstand van de kiel door het water bij de dwarsscheepse krachten verwaarloosd, ofwel een kracht die gelijk is aan de lift van de kiel tijdens het hoog aan de wind varen.
Als ik nu de waarden van een Bavaria 36 met 1,80 diepgang in mijn spreadsheet invoer, (geschatte waarden, precies weet ik ze niet), dan kom ik op een dwarsscheepse reactie kracht (bouten) van 25 ton (dus 12 ton trekkracht aan de loef helft van de bouten) tegenover een aan de grondloop kracht van 3.5 ton op de achter kant van de kiel, en 1.5 ton aan de voorkant van de kiel. In de 1.20 uitvoering lopen deze al terug naar 2.1 ton en 0.9 ton reactie krachten.

OK, jouw vraag op wat er allemaal fout ging bij die Bavaria’s:
Alles zit aan de huid vast gelamineerd, de fundatie van de motor, de aanhechtingen van trekstangen, de hennegatskoker, alles. Daarvoor hebben ze de fillets en de tapers gebruikt, maar te licht gemaakt waardoor alle verbindingen tussen deze delen en de huid los scheuren. Daarom kun je beter een dragende constructie hebben en een huid die alleen maar water buiten houd. Op die manier bouw je lichter, sterker en stijver. Dit is echter niet alleen Bavaria die deze methode gebruikt, vrijwel alle serie bouwers doen dat, alleen het vast maken van alle constructie delen aan de huid is bijna altijd handwerk, blijkbaar bezuinigd Bavaria hier te veel op. Overigens is (was, weet niet of het nog zo is) dit ook een bekend FF probleem.

Nogmaals, statistieken interesseren mij niet, bij een cruising boot mag dit gewoon niet voorkomen, hoeveel je er ook bouwt.

Mijn ervaringen met de “service” van werven is heel anders. Ik ben beroepsmatig vrijwel continue met werven in de weer, van tuig werkzaamheden tot adviseur van verzekeringmaatschappijen en het begeleiden van nieuwbouw projecten. En als ik je vertel wat ik allemaal al meegemaakt hebt springen de tranen in je ogen. Als jij niet met een goede advocaat binnenkomt en minimaal 3 tot 8 maanden wilt procederen, dan lost een werf een constructief probleem niet op. Dat wordt vrijwel altijd door de verzekeraar opgelost, uiteraard zullen er uitzonderingen zijn, maar helaas in meer dan 9 van de 10 gevallen gaat het zo.


Aan Arcadia:
Dat je kielbouten niet door het stalen frame gaan kan ik niet begrijpen, dat is de enige reden dat je een stalen kielframe zou willen inbouwen. Tenzij jij praat over slechts een enkele relatief korte dwarsbalk aan de achterkant van de kiel, die zou dan eventueel bedoeld kunnen zijn om de reactie van het aan de grondlopen op te vangen.
Het voordeel van een stalen frame is normaal gesproken dat de trekstangen van je puttingen rechtstreeks in verbinding staan met dit frame en zo dus een star geheel tussen tuig en kiel vormt, precies wat je zou willen hebben. Om scheuren te voorkomen moet je de huid dan flexibel maken. Een starre huid in combinatie met een stalen frame is in mijn ogen een erg onlogische keuze van de ontwerper.
Een lichte vervorming van een stalen frame zal niet optreden als de inwendige spanningen van het frame onder de 235 N/mm2 blijven. Als ze daarboven komen is het stalen frame te licht geconstrueerd. Om vermoeing in msetaal te voorkomen moeten de totale inwendige spanningen (von mises) zowieso onder de 160 N/mm2 blijven. Als ze deze veiligheidsfactor niet in gebouwd hebben in een kielconstructie heb ik daar toch een paar serieuze vraagtekens bij.

gr
Erik

PS: bij aan de grondlopen praten we niet over een afschuifkracht, maar over een rotatie kracht (dus trek en druk in de kielbouten) afschuiving van de bouten is dus niet aan de orde (tenzij extreem ondiepe kiel)

Korte reakties ditmaal, voor een uitgebreid verhaal ontbreekt mij de tijd.

Ja natuurlijk, maar dit is alleen maar de laterale belasting.

Absoluut mee oneens, en als je polyester schepen bekijkt sta ik hierin dus niet alleen.

Ik ontken het belang van wrangen niet, maar deze geven stijfheid en assisteren bij het doorgeven van de krachten door de romp.


Nee, bij onvoldoende plaatselijke versteviging wordt een stuk laminaat in de keurige vorm van de kielflens uit de romp gewrikt. Ik zal eens wat foto's opzoeken van een aardig voorbeeld hiervan. (Nee, niet van een Bavaria.
,

Dan zou het concept van wantputtingen die slechts aan de romp zijn verankerd dus volkomen mis zijn.


Dit geldt allemaal bij een stalen of aluminium konstruktie, omdat je gebonden bent aan plaatdikte. We hebben het hier over polyesterbouw.



Dat geldt bij een koppel. Kielbouten vangen alleen maar trekbelasting op. Verlenging daarvan doet helemaal niets. De enige reden om kielbouten door wrangen aan te brengen is distributie van krachten over de romp in uniderectionele richting. Bij laminaatversteviging multi-directional.


De gedachte hierachter ontgaan mij volkomen. Een groot gat in de bovenkant van de wrang?

mij onbekend.

Juist, bij lood kun je de bout niet dichtbij de rand van de kielflens plaatsen, bij gietijzer heb je meer vrijheid.

Je zult je mening veranderen als je na hard aan de grond lopen van een polyester jacht de kielmoeren met een momentsleutel
gaat aantrekken.

Het kantelen wordt veroorzaakt door slechts een komponent van de kracht. Er is een komponent veroorzaakt door de inertia die in lengterichting werkt en probeert de kiel naar achteren te drukken, of beter gezegd de romp wil doorvaren. Na ernstig aan de grond lopen waarbij de kiel is ontzet, zie je altijd dat de kiel een aantal mm (of cm) naar achteren is verhuisd.

O, Welke?


De berekeningen kan ik niet even allemaal verifieren en dit is ook niet de plaats daarvoor, maar wat bedoel je precies met 114ton "reactiekrachten"

Terug naar de Bavaria, ik kan je verzekeren dat bij ploteseling tot stilstand komen van zo'n 6 ton, er grotere krachten aan het werk zijn dan 1 ton op de kielbouten. Dat is nog niet eens het kielgewicht.

De verhouding tussen trekkracht voor en drukkracht achter hangen helemaal af van het draaipunt en de ten opzichte daarvan werkende koppels. Dit is dus sterk van de kielvorm afhankelijk en het punt van impact met de bodem.


Wat, losscheuren van alle verbindingen? Het wordt steeds erger. Kom nou, waarom wemelt het dan niet op Internet van foto's hiervan als men nu jaren later nog doorzeurt over een enkel kielprobleem? Als je dit met eigen ogen hebt aanschouwd zul je ongetwijfeld wat foto's gemaakt hebben. Het is heel makkelijk om eens een voorbeeld hier te laten zien.

Hebben we het over inuitkano's of polyester jachten?


Sorry - tijd is op. Toch nog een heel verhaal geworden.

Groet,

B

pieter2 schrijft:
oh!
ik ben blij dat je ons allemaal op die domme fout van ons wijst!

groet
t

Sorry dat ik ook eens wat inbreng hoor...
Ik hoop je ook met afwijkende meningen om kunt gaan.
Dat was geloof ik één van de mogelijkheden van een forum?

Een heerlijk topic.

Kijk nu komen we bij een in mijn ogen essentieel punt. Al dat geklaag over die prutsende boten bouwers uit Giebelstadt. Als het zo beroerd is dan moeten er voorbeelden te over zijn. Het internet is hiervoor een ideaal platform. Zo heeft iemand hier al eens de kealiteit van een Hallberg rassy aan de kaak gesteld. En ook Pieter2 heeft in mijn ogen wel degelijk een punt. Natuurlijk zijn wij hier als zeilidioten erg emotioneel betrokken bij onze aanschaf en willen we het beste van het beste. Maar iedereen maakt zijn eigen afweging.

Ik zie geen Bavaria's gedupt worden (in relatie tot de aanschafprijs)
Bavaria's bestaan al een tijdje en hebben hun positie op de markt verworven. Dit lukt je niet door lauter rommel te verkopen. Mijn boot is het niet en voor vele schrijvers in dit draadje geldt geloof ik het zelfde.
Ieder waar naar zijn geld. Het lijkt me, gezien de geringe aantoonbaren problemen, dat een Bavaria voor zijn aangeboden toepassing voldoende veiligheid biedt. Als dit laatste niet het geval is dan wordt dit pas echt een serieuze discussie. Dan gaan we de werf er van betichten willens en wetens mensenlevens in gevaar te brengen.

Terug naar het begin van mijn schrijven....
Voorbeelden verwijzingen naar de "vele" problemen graag.

p.s. ik volg dit draadje verder met belangsteling dus Baraka, Erik en Capolavoro vooral doorgaan

pieter2 schrijft:
jawel hoor, vooral als het die van mezelf is

zonder gekheid, jij schrijft

"Volgens mij is de enige juiste definitie van kwaliteit:
Kwaliteit is de mate waarin goederen en diensten voldoen aan de eisen, behoeften en specificaties van de afnemer, klant en gebruiker en dat voor een lagere prijs dan men verwacht"

en daar heb ik 2 problemen mee:

- enige juiste definitie?? (volgens jou). Dat vind ik ietsje pretentieus.
- lagere prijs. Dat was nu net hier de kern van de discussie, zo'n beetje. Dus als de prijs maar laag genoeg is wordt de kwaliteit vanzelf goed genoeg? Lijkt me een onhoudbare stelling.
Er bestaat zoiets als de prijs/kwaliteitsverhouding......
Een Bav is niet net zo goed als een Swan, alleen maar omdat die Bav toevallig maar 1/3 kost.....

groet
t

Beste allemaal,

Het heeft me even gekost maar ik heb het uit!!!! 20 pagina's das al best veel. Zelf heb ik al op veel verschillende zeilboten gevaren. Van heel oud tot splinternieuw, van super racer tot cruiser. Ik denk dat je een discussie als deze eigenlijk anders zou moeten opzetten. We zouden de kwaliteit en zeileigenschappen van de boot af moeten zetten tegen de doelgroep. Persoonlijk denk ik dat een bav voor de doelgroep net zo geschikt is als een jeaneau of hanse of noem ze maar op. Misschien leuk om ons te richten op wie is de doelgroep? Zelf heb ik een bavaria 30 cruiser gehad en deze verkocht en vaar nu met een j 92 een groter verschil is er denk ik niet. Goed dit is mijn eerste bijdrage aan deze discussie.

Big Time schrijft:
Dat was mijn bijdrage aan dit topic, nu zo'n 20 pagina's geleden.

En eerlijk gezegd heb ik na allerhande technische verhandelingen mijn mening niet bijgesteld. Kwaliteit van een Bavaria cruiser verschilt weinig tot niets van Hanse en de cruiserlijn van Jeanneau, Beneteau. Voor wat betreft de vergelijking tussen de (inmiddels ter ziele) Match-lijn en andere cruiser racer ligt dit anders. Dit maakte duidelijk dat aan dergelijke schepen andere eisen worden gesteld aan de specificaties (leuk voorbeeld stond vorige week nog op de kant bij het Zeezeilcentrum in Scheveningen).

Ik heb geen Bav en wil geen Bav maar volgens mij is alles gezegd en geschreven. Gauw dat topic op slot wat mij betreft voordat Capolavora nog monsters gaat nemen van zijn laminaat en de echte beta's op dit forum alleen nog communiceren in sterkte berekeningen

Erik, Baraka,

Ik volg jullie technische discussie met veel interesse!

Tot nu toe kan ik met jullie allebei meegaan en denk dat jullie allebei gelijk hebben...

Bij aan de grond lopen heeft de boot een voorwaartse snelheid welke plotseling tegengehouden wordt.
Hierdoor krijg je in eerste instantie een kracht in lengterichting van de boot (en daar komt dan de afschuiving ter sprake, maar daarover later meer).
Als gevolg van deze kracht (die onderaan de kiel werkt) komt er ook een koppel op de kiel te staan (dit is jouw stukje Erik).

Het koppel wordt opgevangen door de kielbouten en de constructie waar deze in zitten. De afschuiving wordt opgevangen door de frictie tussen de bovenkant van de kiel en de kieldoos.
Deze frictie krijg je alleen in voldoende mate door het aandraaimoment van de kielbouten.

Erik, je haalt ook nog aan dat een stalen constructie niet vervormd bij en spanning van minder dan 235 N/mm2.
Dit is niet helemaal waar... De constructie zal niet plastisch, of permanent vervormen. De constructie zal echter altijd elastisch vervormen.

En als laatste heb je veel problemen met ingelamineerde frames ed voor motoren. Deels kan i je volgen, maar als je er in je ontwerp rekening mee houdt kan je natuurlijk wel een soort zelfdragend chassis maken.
het moet echter wel goed in je ontwerp meegenomen worden, dus de fillet radius moet groot genoeg zijn (piekspanningen voorkomen), de weefsels genoeg overlap hebben met de romp, etc.
Uit jouw verhaal lijkt het te zijn dat de fillet niet groot genoeg was waardoor de constructie los kwam.

Groeten,
Johnnie

dit komt ook uit Beieren. ziet er niet langzaam uit en de kiel zit er ook nog aan.

he he

Eindelijk begrijp ik dat Bavaria-filmpje met de bewegende kiel.
Gewoon eens flink aan de grond gelopen en vergeten de kielbouten te inspecteren en aan te draaien.........

Ik denk dat Bavaria een uitstekende prijs-kwaliteit-doelgroep verhouding heeft. Blijkt wel uit de verkoopcijfers

Lees op de website van de Bavaria-club niks over zinkende Bav's, kielproblemen, scheurend laminaat enz

Is het niet allemaal een beetje overdreven, al deze emotionele posts ?

gr. Bob

Ienhoarn schrijft:Absoluut. Varen zonder kiel gaat best, zoals blijkt uit een ander draadje op dit forum.