Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

Die boten zijn allemaal produktieboten toch? Indien dat niet zo is, dan ben ik benieuwd naar de definitie van “produktieboot”. Ik dacht “alles dat niet one-off is”

Nachtvlinder schreef :
Nou, Joop66 heeft uitgelegd dat dit niet zijn voorkeur heeft, echter zolang je dit geen bezwaar vindt is het inderdaad geen probleem.

Dat vraag ik mij echt af dus. De Ridder is niet de eerste de beste ontwerper, toch is hier (ik neem aan bewust) gekozen de bouten niet door de spanten op te spannen maar er naast. Leeft de Ridder nog? Wie belt hem?

Nachtvlinder schreef : Ontwerper Erik de jong vindt het ook oke zo, zie zijn reactie op de Azuree 33C, dus de Ridder zal het ook best vinden. Echter Joop66 heeft wel een punt.

Volgens mij mist er tot nu toe een VOOR MIJ belangrijk punt in de hele kielconstructie-discussie: het ontwerp moet gewoon technisch kloppen en zo worden uitgevoerd, maar er moet ook ‘balans’ zijn...

Je zou de kielbouten door de wrangen heen kunnen monteren (is blijkbaar duurder), dan wordt het (mogelijk) een stijver geheel. Maar een stijvere constructie zorgt bij een impact (Kiel met snelheid tegen een rots ofzo), voor hogere krachten. Dan gaat het dus wel ergens anders kapot

Een boot wordt ontworpen voor een bepaald gebruik, en hoe intensiever dat gebruik is, hoe zwaarder daardoor alles moet worden uitgevoerd. Ergens is er dus een evenwicht tussen wat je als aanvarings-conditie van de kiel aanvaardt, en tegen welke ‘kosten’ (geld, fysiek gewicht, beperking binnenruimte enz) je dat doet.
Er is misschien wel voor elke boot een constructie denkbaar waarbij je met rompsnelheid met je kiel tegen een rots kan varen zonder al teveel schade, maar dan zijn ze bijv ‘onbetaalbaar’ of zo onhandig dat je er 99.9% van de tijd last van hebt. En verreweg de meeste mensen gaan deze situatie noooooit meemaken, dus dan gaan ze er zeker geen geld voor betalen... En dan is er geen serie-bouwer die zijn boten veel duurder maakt dan de concurrentie omdat je dan ‘met je kiel op een rots kan varen’.

Hoeveel auto’s zijn nog te repareren, laat staan kunnen nog veilig rijden, na een flinke aanrijding? Ze zijn al snel total-loss...
Elektrische auto en brand: de brandweer zet in een container onder water en hij is ‘klaar’
Blijkbaar vinden ‘we’ dit bij een auto acceptabel, maar bij een boot niet?

Jac, (Koos) de ridder leeft nog, en heeft zijn bedrijf ook nog, Ik ga volgende week op naar hem toe ivm een aantal vragen die ik heb over de boot. Ik zal kijken of ik voor deze vraag ook nog tijd heb. Ik vind de optie, mits het vlak sterk genoeg is zeker niet inferieur, en misschien zelfs beter ivm de veel kortere bouten.

NiLa schreef :
Als je denkt in termen als "een frame met een erover getrokken vel" in plaats van een "monocoque constructie die met behulp van ingelijmde top-hat stiffeners verstijfd is".

Mbv composiet geconstrueerde jachten, ook woodcore, zijn in het algemeen verstijfde zelfdragende monocoque constructies. Net als moderne auto's trouwens. (De laatste personenauto met een ladderframe-chassis is volgens mij al even geleden van de productieband gekomen)

En ja, dat kan stuk (loslaten). eprints.soton.ac.uk/378956/

TuuLeVi schreef : Ik vermoed inderdaad dat die Valiant 42 (Robert Perry #???) die Swan 37 er aan alle kanten af zeilt. Of bedoelde jij wat anders?

NiLa schreef : Ik vin het niet OK, het is zelfs beter zo. Met bouten door de spanten worden de bouten te lang en vertonen daardoor meer rek, de spanten hebben meer materiaal wat meer samendrukking tot gevolg heeft. Tel dat bij elkaar op en je hebt opeens 15 tot 20 keer zoveel beweging in je kiel in vergelijking met bouten die door het vlak gaan. Die beweging heeft weer allerlei andere nare bijwerkingen.

Spanten zorgen ervoor dat het vlak minder beweegt, toch?
Dus als het vlak dik genoeg is om de kiel te dragen, kan dit een sterke constructie zijn die eenvoudig te maken is.

Hurleyrilla schreef :

Maar wat wordt dan bedoeld met "redundancy"? Waarom is dat belangrijk? En waarom kan dat alleen met een S-spant?

JotM schreef : Ik denk het toch niet, zo'n valiant zeilt echt voor geen meter. Perry heeft maar verrekte weinig boten ontworpen die knap zeilen.

Hele snelle Perry:








H

Hij heeft er wel een paar getekend, de FT10 is zeker ook geen slechte boot, maar veel ontwerpen zijn die spitsgat langkielers ala Valiant, Baba, Cheoy Lee, Hans Christan, Lafitte, Tayana etc.

Was met een knipoog Erik. Ik wilde bewust die Flying Tiger er niet ingooien omdat ik dat zo'n lelijke boot vind.
Die Francis Lee vind ik echt leuk. Volkomen over de top.

H

Helemaal met je een Harry. Ik mag die hele perry niet zo, dus misschien ben ik ook wel wat bevooroordeelt. Er zijn ook vergelijkbare boten met de FT10 die beter zeilen voor een vergelijkbaar bedrag.
Ik heb eens een delivery gedaan op zo'n Hans Christian van zijn hand. We hadden flinke achteroplopende zeeen op de Noordzee, het is denk ik de enige keer geweest dat ik bang was op een zeilboot. Wat een ramp was het zeegedrag van dat ding.

Erikdejong schreef :
??? Waren achterop lopende zeeën niet de hele reden voor een spitgat?

Wat was het probleem? Wat deedtie waar je zo van onder de indruk was?

har.vogel schreef :
Haar kiel zal er niet snel afvallen in elk geval:






Wel lange kielbouten om het spul op te spannen, maar zonder de problemen die zouden ontstaan wanneer je Joop’s idee zou volgen om dit soort lange bouten door polyester spanten op te spannen. Het zijn ook nog eens minder bouten; betekent dat dat het aanhaalmoment per bout lager mag (niet hoeft...) te zijn?

Erikdejong schreef :
Eerlijk gezegd, weet ik dat dan weer niet precies. Daarvoor zou je de hele loadcase moeten opstellen en elk scenario doorrekenen. Dat kan, maar is best een klusje.

In het geval van deze kielverbinding zie ik dat de bouten heel dicht bij een staande wand van een wrang zitten, en dat de afstand met een dikke stijve plaat is overbrugd. Daarmee is de kracht-intruductie weer heel dicht bij die staande wand. De situatie wordt dan vergelijkbaar met bout door en door, en een zadel er bovenop.

Wat als die lasser nu gezopen had de dag ervoor..

Joop66 schreef :
Maar wat is dan nog het verschil met diezelfde (maar veel kortere) bout door het vlak laten gaan pal naast het spant)?

Dan is de beste oplossing weldegelijk om de bouten niet door de spanten te laten gaan maar zo dicht mogelijk er naast, door het vlak! Het spant doet haar werk dan gewoon, wordt niet verzwakt door gaten daar doorheen, ziet geen te grote compressiekrachten en de bout kan kort blijven...

interessant hoe de meningen (bouten door het spant of er naast) hier over blijven verschillen. Ik zou het antwoord niet weten, ben niet onderlegd op dit vlak. Misschien moet ik het eens aan de werf vragen.

Nachtvlinder schreef :
Idealiter wordt de kracht geintroduceert in het midden van de staande wanden van een wrang. Dus: gat in de wrang, prop daar doorheen, en de bout steunt af daar op. Omdat de wrang bedoeld is voor buigstijfheid, en het gat in het midden zit, in de neutrale laag, kost dat gat nauwelijks sterkte.

Hoe dichter je daarbij in de buurt komt, hoe beter.

Dus, als je dit niet wilt, is de volgende beste oplossing voor sterkte in de hoogte richting: door de wrang met een zadel.

Als je ook dat niet wilt, is de volgende beste oplossing: Vlak bij de wrang en de kracht introductie dmv een stijve plaat, zodicht mogelijk bij de nek. In het geval van de getoonde constructie gaat dat mis waar de wrangen zo ver uit elkaar staan dat 1 plaat niet meer beide wrangen raakt. Bovendien moet je ineens bouten aan beide kanten van de wrangen maken. Je hebt dus meer bouten nodig. Ook is er buigstijfheid/sterkte nodig tussen de wrangen wat weer kosten en gewicht met zich meebrengt.

Maar dat zijn allemaal sub-obtimalen van de ideaal situatie. Let op, he! Je kunt elk K-concept goed krijgen, maar dat kost altijd geld in de vorm van engineering, productie, en gewicht.

Kijk maar naar Porsche. De minst optimale plaatsing van de motor: achter de achteras, in navolging van de kever. Maar door heel veel engineering hebben ze dat toch best goed gekregen. En dat is gewoon een soort cult ding geworden. Net als een Harley Davidson. Maar die zijn nog immer slecht.

dat van die Porsche: ze kregen het "redelijk" met die motor achterin, maar niet zo goed als concurrerende sportauto's met middenmotor, of motor net voor de vooras. Het heeft mij altijd verbaasd hoe lang Porsche aan dat concept heeft vastgehouden.

holtere schreef :
dan zat die met een kater denk ik