Onderwerp: Is 19 PK genoeg voor 33 voet ?

Sunday schreef :
als je in een OPTIMIST zeilt, klopt dit 100%

Ik lees de discussie nu pas. In het hele verhaal gaat joyce er vanuit dat er onbeperkt lucht voorhanden is en de cilinders dus altijd volgens de fabrikant berekende hoeveelheden gevuld zijn. Is het luchtfilter vervuild dan kan er wel degelijk een overmaat aan diesel ten opzichte van de hoeveelheid lucht ingespoten worden. Dit kan een reden zijn dat de motor onder belasting niet zijn maximale toerental haalt terwijl hij daarbij pikzwart rookt. Als dit zich voordoet loont het dus om even het luchtfilter los te halen en zonder filter even te proberen of het roken dan verdwijnt en de motor wel op toeren komt.

Bij een oude turbomotor zonder electronica is de maximale hoeveelheid brandstof afgestemd op een door de turbo gevulde cilinder. Zo lang de turbo nog niet zijn volledige druk levert kan er dus een ruime overmaat aan diesel ingespoten worden waardoor de motor gaat roken. Is de belasting laag dan zal het toerental oplopen en de turbo lucht gaan leveren waardoor het roken verdwijnt.
is de belasting te hoog dan zal de motor niet op toeren komen en zal de turbo dus niets gaan leveren, dit ondanks dat er wellicht wel drie keer zoveel diesel ingespoten wordt als er kan verbranden. Moet er van een turbomotor maximaal vermogen gevraagd worden dan zal het toerental dus eerst omhoog moeten en daarna de belasting moeten toenemen. Bij een schip kan dit alleen met een verstelbare schroef.

Zouden die Amerikanen op hun 6 cilinder Cummins trucks een foefje gebouwd hebben om tijdelijk onvoldoende lucht toe te voeren, zodat ze even lekker de hele straat kunnen uitroken met hun Cummins? Als je ziet hoe die dingen kunnen roken soms, pikzwart, niet normaal. Maar het gekke is dat ze niet altijd zo hard roken.

Zie filmpjes van sommige diesellocomotieven, daar is volgens mij een chronisch luchttekort..

Rikken schreef : ????????

Dat kan alleen met de JUISTE schroef. Een verstelbare schroef is een leuke gadget om te kunnen spelen met spoed op lagere vermogens/toerentallen voor wat meer loopsnelheid zonder harder te draaien, beetje het effect van een versnellingsbak in een auto....

Fly-Tour schreef :
Leuk gadget wat gebruikt wordt op 50% van alle zeeschepen. En op bijna 100% bij sleepboten. Altijd de juiste spoed bij juiste toerental.

Hier een 12Pk 1 cylinder uit '96 op 31 voet/3800kg beladen.

Loopt met een lukraak geplaatste klapschroef 6,5 knopen maximaal, kruissnelheid 5,8

boarderbas schreef :
Ben het met je eens. Komt allemaal niet zo precies. Als je de haven maar in en uit kunt komen

boarderbas schreef :

Niet zo raar hoor want bij die 31 voet zul je een waterlijnlengte hebben van , geschat , 28 voet en daarbij hoort een rompsnelheid van dik 6,8 knopen waarvoor je ca. 15 pk nodig zou hebben.
Voor 6,5 knopen heb je dan ca. 13 pk nodig wat dus , rekening houdend met alle onnauwkeurigheden best aardig klopt.Voor jouw rompsnelheid van 6,8 knopen zou je 15 of 16 pk nodig hebben.
Grappig ( ) genoeg zou mijn boot met 6,7 mater waterlijnlengte en 3 ton gewicht met een rompsnelheid van 6,3 knopen die 6,5 niet eens halen met 12 pk maar slechts ca. 6 knopen.

De uitdrukking is niet voor niets "lengte loopt"

Maar het toont inderdaad aan dat je "toevallig" precies de juiste schroef hebt gekozen.
Ad

Toegegeven, mijn trouwe plof is een acquired taste. Door het relatief zware vliegwiel is ff snel wat bijspurten met de gaspook er niet bij. Achteruit is een lachertje, en met veel wind in krappe havens moet je echt we een plan paraat hebben.

Daarmee wil ik zeggen dat als je een motor koopt om wat power te hebben bij het maneuvreren, PK's weinig zeggen.

Maar goed, het loopt altijd en ik slinger 'm heel eenvoudig aan in nood.

Hier een 19 pk driecilinder Kubota in een boot van circa 3700 kg met alle troep aan boord en personen. Waterlijnlengte tussen 7 en 8 m. Rompsnelheid ong. 12 km/u.

Ik ben momenteel nog bezig met de inbouw zoals in mijn topic te volgen is. Ik heb nog niet ervaren hoe hij vaart. Waarom ik voor deze motor gekozen heb? Rede 1: rustiger en trillingsarmer dan 2 cilinders. Rede 2: wat oververmogen is nooit weg. Daarbij komt kijken dat je toch al relatief doorvaren kan zonder dat je bijna volaan moet gaan draaien en je motor dus de hele tijd aan zijn max toerental zit. Deze motor zal mijn boot waarschijnlijk een eind onder het maximumvermogen al op rompsnelheid krijgen. De motor gaat langer mee, minder toeren is minder omwentelingen in zijn levenscyclus en dus minder slijtage. Dat is mijn geloofsovertuiging. Waarom? Niet omdat ik dat geloven wil, maar ik kijk naar bijvoorbeeld vrachtauto motoren, dat zijn laagtoerenmotoren en gaan volgens mij daarom miljoenen kilometers mee. Worden niet te zwaar belast.

Mijn boot haalt nu met de huidige 10 pk niet de rompsnelheid, ver eronder, ondergemotoriseerd dus, vandaar ook mijn keuze voor circa 20 pk.

Fly-Tour schreef :
Vrachtwagenmotoren worden zeer zwaar belast, maar maken weinig toeren. Simpel gesteld is een grotere cylinderinhoud lagere toeren, kleinere cylinderinhoud hogere toeren. Een scheepsmotor in een supertanker draait rond de honderd toeren, een motortje in een modelvliegtuig rond de 20.000. Hoe zwaar ieder van die motoren belast wordt is meer afhankelijk van hoe groot de massa is die in beweging moet worden gebracht, en hoe snel de acceleratie moet zijn. In beide gevallen geldt hoe minder hoe makkelijker.

Een vrachtwagen kan een ruim bemeten motor hebben, maar ook juist een kleine motor. Soms rijdt er een met beton geladen vrachtwagen door de tunnel hier vlakbij, en als die naar boven moet hoor je meteen of er een kleine of grote motor in zit. Die met een kleine motor loeien als een gek maar komen nauwelijks boven, maar de grote motoren hebben er niet zoveel moeite mee. Die laatste worden niet zwaar belast.

Beetje genuanceeerd hoor? De overbrengingen zijn van groot belang.

plusfast schreef :
De belasting is het zelfde alleen de maximale belasting verschilt tussen de kleine motor en de "grotere" motor.

Overigens zal ook de grote motor zijn maximale vermogen gaan gebruiken, ratio koppel gewicht ratio pk's en snelheid.

De grotere motor zal dus ook zijn maximaal vermogen gaan leveren en dus sneller boven zijn dan de kleinere "loeiende motor"zoals jij omschrijft .

douwe schreef :
Zeker niet alle tugs hebben CPP (Controllable Pitch Propeller)... Is ook absoluut niet nodig.
Zeeschepen kan ik niet oordelen, maar lijkt me heel erg veel...Is ook nergens voor nodig CPP te hebben.

SanderH schreef :
Verdiep je maar eens verder in dit item.

Kan me voorstellen dat zelfs als het slechts 2% brandstofverbruik scheelt omdat de motor efficiënter draait, dit een kwestie van terugverdientijd is? Of zijn de technische redenen van doorslaggevend belang?

Nachtvlinder schreef : De reden voor sleepboten is dat je met een verstelbare schroef ten alle tijden het volle vermogen kunt draaien.
Zware sleep,minder spoed, lichte sleep grotere spoed enz. Ik heb op veel sleepboten gevaren en daarvan waren de boten die voor 1960 ( o.a Holland van 1953 en Utrecht van 1956) gebouwd waren niet voorzien van verstelbare schroeven.
Op de zeeschepen(ferries en kleinere containerschepen) die veel havens aandoen is het manoeuvreren met een verstelbare schroef eenvoudiger dan met een direct omkeerbare motor en kan de hoofdmotor ook nog een generator aandrijven om de electrisch gedreven boegschroeven van stroom te voorzien.
Op grote containerschepen, die lange afstanden afleggen, gebruikt men wel vaste schroeven omdat die een toch iets gunstiger model hebben en daardoor een iets beter rendement. En op een brandstof verbruik van 200 ton brandstof per etmaal is een rendement winst van 1 a 2% al een aardige slok op een borrel

douwe schreef :
Ik ga geen welles nietes spelletje met je spelen Douwe
De informatie heb ik eerste hand. Lees daarnaast maar eens het rapport van Marcon.com over de tugmarket. Kijk of verdiep je in het type schepen wat is verkocht en je zult je het echt met me eens zijn...

Het bedrijf waar ik werk levert behoorlijk wat slepers, ferries en patrouille vaartuigen. Ik schat in nog geen 5% van de gevallen wordt daar CPP toegepast (exacte cijfers ga ik niet opzoeken).

Het project waar ik nu mee bezig ben bevat 5 ferries, 1 sleepboot en 4 PSV's (Slepen van ijsbergen, telt dat ook?)
Geen van deze schepen heeft CPP, allemaal Azimuth thrusters of fixed pitch.
Bij een conventionele aandrijving past mijn bedrijf overigens vaak een hydraulische boegschroef toe, waar de hydrauliek wordt aangedreven door een PTO van de hoofdmotor.


On topic maar weer?

SanderH schreef :
uhm nou als jij bij een bedrijf werkt waar ze slepers bouwen incl ijsbergslepers, heb jij nu een nieuwtje voor ze maandag :

To conclude, it is vital to know the applications of controllable pitch propellers. These are used in ships that are required to operate at variable speeds even when operating at constant power requirements. Such ships are tugs, trawlers, ferries, ice breakers, and small scale warships that are equipped with gas turbines.


Hele verhaal lees je hier : klik

plusfast schreef :

Oke, ze worden ook zwaar belast, maar maken in hun leven veel minder omwentelingen. Ik geloof er daarom best wel een beetje in dat ze daarom zo lang meegaang.

Het is al ruimschoots aangetoond dat in de binnenvaartschepen, de motoren die altijd op hun donder krijgen, gewoon eerder aan de beurt zijn. De particuliere schippers die wel kijken naar gasolieverbruik en daarom vaak rustig draaien, daar zie je gewoon dat de motoren langer meegaan in uren. Mits je ook af en toe de boel schoonbrandt..

De schipper die ik ken heeft inmiddels 30.000 uur op zijn nog als nieuwe kar staan zonder noemenswaardig sleutelen, concullega's van hem hebben al bij 20000 uur gedoe gehad doordat die motoren veel zwaarder en langduriger belast werden.

Eerder in dit topic schreef iemand over zijn Perkins p50 die relatief overbemeten was voor zijn boot, maar het na 5000 uur nog steeds perfect deed, waarom? Omdat het niet constant zwaar te lijden heeft gehad als er wat meer tempo gevaren moest worden.

Zo denk ik ook en daarvan mijn keuze voor een pk of 6 teveel in mijn boot. Zonder al teveel motorgeweld lekker kunnen doorvaren. Juist scheelt dat volgens mij amper in brandstofverbruik. Nu ben ik duurder uit met een benzinebuitenboordmotor die altijd flink toeren moet maken voor een fatsoenlijke snelheid. Zo ook met dieseltjes die precies krap bemeten zijn voor de boot, moeten hard werken bij meer tempo , dus per saldo net zoveel gasolie erdoorheen.

Ik heb ze net een mail gestuurd dat we het al vele tientallen jaren verkeerd doen. Wij gebruiken zo goed als nooit gasturbines en door de schroef aangedreven alternators, maar wellicht doen we het al jaren verkeerd.
Dank voor de link!

SanderH schreef :
naja jij wil de discussie niet aan verwijst naar een site zonder zoek functie over het onderwerp, kortom niets te vinden daar, althans te verborgen voor mij om even te vinden.

Dus dan maar googelen op ccp prop, en dan krijg ik toch echt veel hits over slepers etc. en de vaste schroef op lange afstand schepen, en ze vertellen er meteen bij dat het een extreem duur ding is en aardig wat onderhoud kan vergen, om er dus niet voor te kiezen is best aannemelijk te maken, maar dat wil niet zeggen dat een ccp niet op een sleper oid hoort.

Maar misschien is dat al weer achterhaald, kan niet zien hoe "stok"-oud die info is

lees bijvoorbeeld klik.

Ik zeg absoluut niet dat de tugs niet zijn uitgerust met CPP, maar zeker geen 100%, zoals Douwe beweerd. Waar lees jij dat dan dat ik dat beweer?

Een sleepboot is behoorlijk veel wendbaarder met thrusters dan met CCP en kan gewoon goed zijn vermogen kwijt.

Ook de Texelstroom is bijvoorbeeld uitgerust met thrusters.


Ontopic maar weer?

bijna alle kleinere kustvaarders varen met cpp. Groot voordeel dat de motor een efficient vast toerental kan draaien en er een schroefasgenerator mee kan draaien voor stroomvoorziening