Onderwerp: Uit het logboek van Bagheera - fotos met verhaal

haha, wat een soap. En ja, dat bedoel ik letterlijk.

Erikdejong schreef :
Ja inderdaad een lange inham dus dat geeft oploop aan het eind als het diep genoeg is, en ja soms kan er net wat resonantie optreden.

Maar in de vroegere Zuiderzee dempte het juist weer erg, bij Kampen maar een heel kleine getijslag. Ik wijt dat aan de ondiepte van het IJsselmeer.

Ik vermoed dat 'shoaling' een rol kan spelen: Een lange golf die in heel geleidelijk ondieper wordend water binnenloopt, wordt korter en hoger. Maar als het te snel ondiep wordt, krijg je juist reflectie van een deel van de golfenergie, dus het hangt wel van het precieze diepteverloop af.

Verder wordt deze baai ook geleidelijk smaller, wat ook de getijslag kan verhogen. Zoek maar eens naar 'Severn bore', het verschijnsel waarmee de vloed als een sprong binnenloopt in de Severn in Engeland. Ook de Severnmonding wordt geleidelijk smaller.

triXXS schreef : Tidal bores ben ik wel mee bekend, die heb ik in Noorwegen en ook hier in Alaska wel gezien. Maar dat is toch best een ander effect dan zomaar tweemaal zoveel getijde verschil over een 12 uur cyclus. Het water ging net zo op en neer als de getij curves voor de rest van de Disko Bugt, maar dan tweemaal zo hoog/laag.

Anyway, het is allemaal good gegaan en het levert weer een leuk verhaal op.

Erikdejong schreef :
Mooie verhalen en gave plekken!

Een foto van de schipper, letterlijk en figuurlijk met de handen in het haar en een enorm Deja-Vu moment wat je niet wilt.

Eerst terug naar 2014, ik lig met de boot in West Groenland (Disko Baai van het vorige verhaaltje), ik ben singlehanded onderweg van Nuuk, de Groenlandse hoofdstad naar Ilullisat, een tochtje van ongeveer 400 mijl. Er gebeurt onderweg helemaal niets, er is al drie weken geen zucht wind en het is mooi zonnig, ondanks dat het nog maar net mei is. Helaas moet het hele stuk op de motor. Overal om mij heen drijven grote ijsbergen en ik besluit buiten de 40 mijls zone te varen zodat er aanzienlijk minder ijsbergen zijn. We zijn nog niet op de helft als ik ergens in de ochtend een mirrage zie van ijsbergen met rotsen er boven. Disko Island is op dat moment nog meer dan 150 mijl weg, maar het is zeer duidelijk te zien. Ik check de navigatie wel 10 keer want dit is toch wel uniek. Enfin, het lijkt allemaal te kloppen. Later die dag motor ik de poolcirckel over en dat vier ik met een schaal pasta met een biertje erbij. De laatste 40 mijl voor Ilullissat moet je meestal door flink wat ijs heen duwen, ook dit keer is het niet anders. De grote gletsjer zorgt echter wel voor een lekker briesje en de motor kan een paar uurtjes uit. Dat is wel lekker nadat je ruim 70 uur op de motor gevaren hebt. Ik zeil wat door het ijs met een snelheid van rond de 3-4 knopen. Dan word het ijs te geconcentreerd en moet ik te veel zigzaggen om nog te kunnen zeilen. Ik kijk even naar het olie pijl en de koelvloeistof voor ik de motor weer aan zet. Start normaal, geen probleem. nog geen half uur later een enorme knal, wat schudden en dan volkomen stilte. Ik kijk naar de motor, de olie en nog wat andere zaken, oliepijl lijkt wat hoger, maar ik kan me vergissen. Ik druk de startknop weer in en ik hoor dat de startmotor zich verslikt. Ik laat direct de knop weer los want dit klinkt serieus. Ik haal een grote baco uit de gereedschapskist en probeer de motor rond te tornen, maar die zit muurvast. De motor is vastgelopen, 15 mijl voor de haven en omgeven door dicht ijs. Met de bijboot met 6 pk'tje slepen/duwen gaat prima als er weinig of geen wind staat. Ik tuig het dus op, maar na 20 minuten proberen kom ik er achter dat het niet gaat werken met de hoeveelheid ijs die er rond drijft. Ik pak de satelliet telefoon en bel een vriend van me die in Ilulissat woont en een motorboot heeft. Hij is over een uurtje of twee klaar met werk en komt me dan halen. Ik heb er flink de pest in want met 10 dagen heb ik een groep fotografen van Ocean Geographic op de steiger staan om mee te nemen naar het noorden van Canada. Het gaat heel erg veel geld kosten, zowel voor hun als voor mij, als ik dit niet op kan lossen. Het is raar hoe je emoties versterkt worden als je alleen bent. Ik ben meestal niet voor 1 gat te vangen, maar op dat moment zit ik toch echt even bij de pakken neer en weet neit echt meer wat ik moet doen. Laat in de avond word ik de visserij haven binnen gesleept en meer af naast een vissersboot die exact hetzelfde probleem heeft. Zij zijn al 7 weken bezig om weer een werkende motor in de boot te krijgen en ze zijn er nog lang niet. Dat gegeven helpt mijn humeur niet echt. Die avond eet ik met mijn Groenlandse vrienden en drink een biertje meer dan ik gewoonlijk doen, even kon ik de situatie vergeten. De volgende ochtend word ik vol energie wakker en denk bij mijzelf dat ik die Groenlanders wel even laat zien hoe je een vastgelopen motor aanpakt. Eerst maar eens kijken wat er nu echt gebeurt is. Na een poosje laat ik de olie uit de motor lopen en daar komt een hele rare lucht vanaf en de viscositeit is pis dun. Daar zat dus het probleem, er zat een hoop diesel door de smeer olie gemixed. Zowel de verstuivers als de retourleidingen zitten onder het kleppendeksel bij deze motor en er zitten 36 verbindingen die diesel kunnen lekken. Niet echt het slimste ontwerp. Ik haal de boel open, en er is inderdaad een sectie van de retour leiding met een barstje erin. Dat is makkelijk te verhelpen, maar de krukas zit muurvast in zijn lagerschalen en dat betekend toch een volledige revisie en dat is nu net waar mijn buurman ook mee te kampen heeft. Ik ga naar het cafetje wat gerund word door een Duitser en welke ik al jaren ken. Zijn vrouw maakt voor mij een goede pot warme chocolademelk en een internet coupon voor 90 minuten. Ik heb de satelliet telefoon mee en ga rondjes bellen. Eerst mijn klanten om ze te laten weten dat er toch een best serieus probleem is, daarna diverse revisiebedrijven die dit motor type aankunnen. Ik vind er eentje die alles kan laten vallen om dit eerst te doen en ze hebben ook onderdelen op voorraad. De motor daar krijgen gaat echter 10 dagen duren, nog twee dagen voor het werk, dan weer tien dagen om het weer hier te krijgen en dan nog enkele dagen werk van mijn kant om de boel weer in te bouwen en goed te testen voor ik het ijs van Noord Canada in ga. Ik bel het revisiebedrijf in Frieland waar ik de motor oorspronkelijk vandaan heb. Ze hebben een voledig gereviserd model staan, klaar om te verschepen! Het is alleen het blok met brandstofpomp en verder niets. Ze hebben een dag nodig om de motor vervoersklaar te maken. Dat geeft mij 1 dag om transport naar Groenland te regelen en de motor uit elkaar te trekken om zeker te weten dat ik niet nog wat onderdelen nodig heb. Ik bel de hele dag en krijg het transport geregeld. De motor zal in 5 dagen hier op het vliegveld staan! Daarna sleutel ik de hele nacht door. Enkele draadeinden en wat bouten zijn in slechte staat en wil ik niet hergebruiken. In de vroege ochtend laat ik het revisie bedrijf weten wat ik nog meer nodig heb en het kan nog net allemaal mee met de vrachtwagen naar Kopenhagen. Vandaar gaat de motor met een grote Boeing naar Kangerlussuaq (de centrale hub van Groenland) en dan verder met een klein propellor vliegtuigje naar Ilulissat. Tegen de tijd dat de motor aankomt is de oude er al uit en die heb ik aan dek staan. De vrachtwagen die de boel komt brengen heeft een mooie kraan op de wagen staan en hij wisselt het oude blok om voor een grote houten kist met daarin een mooie glimmende motor. Het is al laat in de dag als ik de krat uit elkaar heb gehaald en ik vraag een buurman in de haven of hij even wil helpen om het blok in de motorkamer te hijzen. Het ding weegt 600kg en dan is een extra handje wel lekker. Alles gaat goed en tegen middernacht staat de boel weer op zijn rubbers. Even enkele uurtjes slaap pakken en dan vroeg weer aan het werk. Het oude vliegwiel moet op deze motor, spruitstuk, keerkoppeling, koelers, uitlaat, beide dynamos, waterpomp en enkele blind platen moeten gemonteerd worden. Dat kost me nog de hele dag om dat allemaal goed te krijgen. Dan komt het spannende moment: de startknop indrukken. De startmotor klikt, en de motor begint rond te draaien maar slaat nog niet aan, dat is natuurlijk geen verassing want er zit nog heel veel lucht in het systeem. Telkens de motor even kort laten rond tornen op de startmotor, lucht uit de pomp laten lopen, weer even draaien, lucht eruit en na 4 keer proberen slaat hij aan en loopt weer net zo mooi als de oude. Twee dagen voor de fotografen aanboord komen heb ik weer een lopende motor. Die ga ik dus twee dagen even flink gebruiken om er zeker van te zijn dat alles is zoals het moet. Er zijn nog wat kleine irritante zaken die opgelost moesten worden, maar alles met elkaar was het een succes, zij het wel met een flink prijskaartje eraan.

Enkele jaren later, in Alaska en onderweg naar Dutch Harbor om klanten op te pikken voor een film missie in de Beringzee en later in de zomer met een groep wetenschappers in de Centraal Arctische oceaan. We gaan lekker vroeg weg met beide boten zodat we onderweg nog wat op ons gemak rondkijken kunnen. We zijn nog geen 30 mijl van de steiger bij ons huis als de motor weer dezelfde knal en geschut geeft. Weer is de motor vastgelopen. Ik trek de pijlstok eruit en ruik direct weer die lucht van half verbrande diesel. Wederom zit de krukas volkomen vast en wederom heb ik maar 3 weken voor ik klanten aanboord krijg 1200 mijl van waar ik ben met een niet functionerende motor. Weer dat gevoel van verslagenheid als ik door de boot van vrouwlief weer terug naar huis gesleept word, tijdens dat sleep tochtje word bijgaande foto gemaakt.

Ik ben wel klaar met de Ford Lehman en dat hoofdstuk gaat dicht. Er komt een gloednieuwe Yanmar in. Kleiner, minder vermogen, lichter, minder brandstof verbruik, maar vooral: veel minder onderhoud! Ze hebben er 1 op voorraad in Seattle en die kan met een week hier zijn. Dat geeft me een week om de oude motor eruit te halen, de motor fundatie aan te passen, motor elektra om te gooien van 24V naar 12V, koppeling aan te passen etc. Die week heb ik ook echt nodig en het zijn lange dagen. De dag dat de motor word afgeleverd halen we die direct op en een uur later zakt deze de machinekamer in en past perfect op het nieuw gemaakte bedje. Alles aansluiten en pas maken is nog een dagje werk en 10 dagen na de klap staat er een mooi snorrend Yanmarretje in het ruim. Inmiddels zijn we alweer 8 jaar verder en behalve het normale onderhoud heb ik geen omkijken naar dit ding en het was een goede doch niet de gemakkelijkste keus.

De foto zelf is niet heel bijzonder en is van slechte kwaliteit. Toch is het voor mij een bijzondere foto omdat het rouw en echt is. De emoties van dat moment zitten er voor mij echt in.

Mooi verhaal Erik. Je moet verrekte handig zijn omdat allemaal zo in je eentje te fixen. En dan bedoel ik niet alleen het hand/sleutelwerk, maar ook de hele organisatie erom heen. Ik snap dat je dat niet nog een keer wilt doen. Ik ben benieuwd naar je lange termijn ervaringen met Yanmar. Ik ben er zeer tevreden over, al was het een meerprijs bij aanschaf t.o.v. van een Volvo Penta.

De Yanmar staat er inmiddels 8 jaar in en er zitten zo'n 2600 draaiuren op. Behalve een versleten keerkoppeling (door ijs) heb ik er nog geen problemen mee gehad of enig onderhoud buiten normale olie, filters en dergelijke vervangen. Was wel een enorme investering. Motor, keerkoppeling, transport, extra dynamo, ander uitlaat systeem, elektra anders, nieuwe schroef etc. waren 8 jaar terug rond de €25.000 voor alleen de materiaal kosten. Tel daarbij zo'n 120 manuur voor het uitbouwen van de oude motor, ophalen van de nieuwe, schoonmaken, fundatie aanpassen, oude uitlaat eruit, nieuwe erin, nieuwe kabels, keerkoppeling adaptor maken en vele andere kleine dingetjes en het zou echt gaan kosten als je het moet laten doen. Ik deed het werk aan de steiger waar toen nog geen loopbrug heen ging en ik dus met een bootje naar de wal moest om naar de werkplaats te gaan, de boot in het water, dus de schroef er zwemmend afhalen. In een goede faciliteit kan het denk ik in 100 uur gedaan worden, dat zou nog eens 10.000 euro meer worden voor een hermotorizering als je het niet zelf doet. Al met al een flinke investering, ook als er geen tijdsdruk achter staat.

Mooi verhaal om weer te lezen, Erik.
Je berichten van tig jaar geleden op Groenland heb ik toen gelezen en staan me nog voor de geest. Groot respect. Foto past inderdaad mooi bij je verhaal.
(Ik heb gelukkig alleen een keer waterslag(je) gehad als gevolg van slechte compressie. De koppakking van mijn Renault 8 pk was gelukkig zo slecht dat die er meteen uit vloog, dat heeft dat motortje gered. ik vaar er nog steeds al vele jaren mee door.)

We blijven nog even in Groenland. We zijn onderweg richting de Noord West Passage om naar ons nieuwe thuis in Alaska te gaan. Traditioneel gaat de west naar oost route van Disko Bugt naar Upernavik en dan via Pond Inlet richting Resolute of de Peel Sound. Wij zijn echter ruim een maand te vroeg en willen nog wat meer rond kijken in dit prachtige gebied. We gaan dus langs de kust van Groenland omhoog om dan via mijn favoriete eiland, Ellesmere Island, weer naar het zuiden af te zakken om dan aan de Noord West Passage te beginnen. Deze regio is zeer rijk aan pool geschiedenis, vele ambitieuze projecten hebben hier plaats gevonden, de overgrote meerderheid is op totale mislukking uitgelopen en er zijn honderden boeken vol geschreven over al het afzien wat hier gebeurt is. Van mensen die totaal hun verstand verloren zijn en kannibalisme tot verhalen van bovenmenselijk uithoudingsvermogen en doorzettingsvermogen. Alle overblijfselen zijn achter gelaten en wij vinden het prachtig om daar rond te lopen. We willen dus plekken bezoeken als Littleton island, Cape Sabine, Etah en Fort Conger. Enkele dagen nadat we uit Upernavik vertrokken zijn liggen we bij het klein dorpje Kuvdlorssuaq naast een berg die de bijnaam 'de duivelsduim' heeft. We zijn hier al meerdre malen geweest en we krijgen een warm welkom van oude bekenden. Een van deze bekenden is Lars, een stokoude Inuit jager welke nog, zoals vroeger, met een kayak op walvisjacht gaat. Hij en zijn twee kleinzonen willen gaan jagen in het gebied ten noorden van hier en vragen of wij ze kunnen afzetten zo'n 100 mijl ten noorden van het dorp, de drie kayaks moeten ook mee. Dat doen we heel erg graag, want het gebied tussen dit dorp en Kaap York is verboden gebied voor westerlingen. Het zijn de traditionele jachtgronden van de Groenlandse Inuit. Ze hebben dit gebied toegewezen gekregen om hun traditionele levensstijl te mogen voortzetten, maar dat betekend dat ze ook op traditionele manier moeten jagen. Dus met kayaks, speren, messen, touwen gemaakt van walrusdarmen enzovoorts. Gemotoriseerde vaartuigen zijn dus ook niet toegestaan. Het verzoek is dan ook of we ze zeilend af kunnen zetten. Gezien de windverwachting gaat dat lukken, maar het kan 2 dagen duren voor we de afstand hebben afgelegd gezien het lichte weer en de hoeveelheid ijs die er ligt. Het lukt ons om ze af te zetten en met hun drieen gaan ze proberen een beluga te slachten, naar het schijnt de enige bron van vitamine C voor de traditionele bevolking. We krijgen een uitgebreide demonstratie van hun speren, de luchtdichte zeehonden vellen die tot boei opgeknoopt zijn om te voorkomen dat de dode beluga naar de bodem kan zinken en welke tactiek ze toepassen. De communicatie is moeizaam, Lars is al dik in de 80 en hij spreekt alleen Kalaallisut (Groenlandse Inuit taal) en een mondje Deens. Zijn kleinzoons spreken redelijk Engels en met handen en voeten kunnen we net voldoende vertalen om het een beetje te begrijpen. Onderweg wijzen ze alles aan wat hun getrainde ogen zien en waar wij onwetende westerlingen gewoon aan voorbij gaan. We zetten ze af nabij Levens Oe in een dichte ijsmassa en terwijl we onze vaarwel groeten uitwisselen wijzen ze op een groep Belugas die samen met een groep Narwals richting het zuiden zwemmen, ze zijn op de juiste plek. Hoe ze dat wisten is mij nog steeds een raadsel. Mijn diepe respect hebben ze, zeker Lars die op zijn leeftijd nog walvissen jaagt en daar dan doodleuk nog even 100 mijl mee op sleeptouw gaat om het kostbare voedsel weer thuis te krijgen. Ze hebben voor een week aan voorraden mee, ze moeten dus nog opschieten ook.

Wij moeten zo snel mogelijk het gebied verlaten, wij mogen er zonder toestemming en begeleiding van de Inuit niet komen. We moeten 20 mijl naar het wzw varen en dan zijn we weer in 'vrij' water. In rustig weer, maar met zeer dichte mist werken we ons langs Kaap York, we kunnen nog net een blik leggen op het Peary monument wat op de Kaap staat. Via enkele dagtochten komen we aan in Qaanaaq en vervolgens Siorapaluk, het meest noordelijke dorp in Groenland wat permanent bewoont is, er wonen ongeveer 40 mensen. Het is de laatste bewoning die we voor een maand kunnen bezoeken. Winkels zijn er niet, nieuwsgierige mensen zijn er veel. We wachten op beter weer, er staat een storm voor de kust ten noorden van hier en gezien de hoeveelheid ijs zijn we daar liever niet met slecht weer en slecht zicht. De tijd komt, we gaan door naar Etah een diepe baai waar ankeren moeilijk is maar waar goede beschutting is tegen ijsschotsen die via het Kennedy Kanaal naar het zuiden komen. De uitdaging is de verschrikkelijke wind die in deze baai staat. Vele tientallen expedities zijn vanaf hier begonnen, maar het weer is echt brutal. Buiten staat er 4-5 knoopjes wind, maar binnen in de baai rolt de wind met 35 tot 40 knopen van de ijskap af. De pilot claimt dat deze baai de hoogste gemiddelde windsnelheid heeft op het noordelijke halfrond, aanzienlijk meer wind als je gemiddeld rond Kaap Hoorn zult vinden. We varen rond in de baai, opzoek naar een plek waar de boem minder dan 40m diep is. Na wat zoeken vinden we een smal rotsachtig onderwatereiland waar we in 30m kunnen ankeren en het anker houd goed. Hier waaien we behoorlijk heen en weer, maar het is een goede springplank naar Littleton Island zo'n 5 mijl ten noorden van hier, maar waar het ankeren erg slecht is. In de ochtend word ik wakker van het bekende geluid van een flinke ijsschots die tegen de romp klapt. Ik kijk door het raam boven het bed en zie een ijsschots van ongeveer 30m in het rond, maar ik zie er verderop nog een paar. Ik trek mijn kleren aan en ga buiten kijken. Tot mijn ongenoegen komt er een hoop ijs de baai in en ik besluit om de mast in te klimmen om te zien of ik over het schiereiland heen kan kijken wat ons scheidt van het grote water buiten. Dat lukt niet, maar ik kan vanaf de top van de mast wel zien dat er aanzienlijk meer ijs is dan ik dacht. We laten de bijboot in het water en gedrieën varen we naar het schiereiland om de heuvel op te lopen zodat we kunnen zien wat ons te wachten staat. Ik word daar niet blij van, ijs zover het oog reikt. Ik betwijfel of het genoeg leads heeft om onze weg er doorheen te banen en dat is toch echt zorgelijk, als het ijs de baai binnenkomt dan kunnen we het strand op gedrukt worden en er is weinig wat we daar tegen kunnen doen. Er is niets wat we nu kunnen doen, dus we maken eerst maar eens een stevig ontbijd. Tot mijn verbazing blijft het ijs echter buiten liggen en beweegt niet meer. We besluiten om het anker op te halen en dichtbij te gaan kijken We kunnen nog 2 mijl voorbij het schiereiland komen en dan varen we tegen een muur van ijs aan, het is echter ver genoeg weg dat de wind die van het ijsveld komt ons niet mer kan bereiken. In plaats van 30 knopen wind zien we er nu maar 5 tot 10. We maken het anker aan de grote ijsschots vast en ik klim nogmaals de mast in om beter te kijken. Tot mijn verbazing is het 1 grote ijsschots en niet vele kleintjes. De ijsschots is tegen Kaap Alexander en Littleton eiland aangedrukt en gaat geen kant op. We kunnen er dus ook niet uit. Canada is maar 25 mijl bij ons vandaan en met dit zonnige weer kunnen we de hoge bergen met de ijsvelden goed zien. We gaan voor lange wandelingen op de ijsschots en we geven deze plek de bijnaam 'Etah Marina', een plek waar het veel beter liggen is dan in de baai zelf. De foto is gemaakt tijdens een wandeling op de ijsschots, we kijken naar het zuiden en zien Kaap Alexander, het meest westelijke puntje van Europa.

We liggen meerdere dagen aan deze ijsschots zonder dat er beweging in komt, maar na flink wat geduld beweegt het zich iets richting het westen met verlichting van de ijsdruk op de kust. We gaan weer los en varen naar het zuiden om te kijken of er voldoende ruimte is om er tussenuit te komen. Het lukt niet, er liggen te veel rotsen, kaarten zijn er niet van dit gebied en we schatten het risico in als onacceptabel. We gaan weer terug naar onze afmeer plek langs de ijsschots en wachten weer af. De volgende ochtend zit er meer beweging in. Weer gaan we naar het zuiden en ditmaal is er meer ruimte. Over een afstand van 25 mijl varen we door het zwaarste ijs waar Bagheera zich ooit doorheen heeft moeten werken, maar langzaam maar zeker winnen we terrein en na 12 uur duwen en zoeken zijn we weer in min of meer open water. Heel even mochten we ons ontdekkingsreizigers voelen en meemaken wat de onzekerheid is van het ijs en het spel van het wachten. Wij waren nog vroeg genoeg in het seizoen dat er geen gevaar was voor ons, maar voor vele expedities was dat een heel ander verhaal en door druk van buitenaf moesten ze doorgaan, falen was geen optie.

Mooie verhalen zeg! Erg leuk om te lezen…

Ooit gedacht om er een boek van te maken? Aan verhalen en foto’s geen gebrek. En je hebt echt bijzondere plekken bezocht, toch wat anders dan je vaak leest…

In mijn boekenkast is er zeker ruimte voor. Komt dan in het rijtje van de andere echte avonturiers (naast boeken van o.a. Roger d. Taylor, Joshua Slocum, Vandersmissen, Moiessier en natuurlijk Albert Snijer…)

Maar boek of geen boek, deze verhalen worden erg gewaardeerd op het forum!

Prachtig verhaal weer Erik. Ik probeer mij je navigatie overwegingen voor te stellen, diep respect daarvoor. Hoe blijf je zo schijnbaar koelbloedig bij de risico’s die er ook zeker zullen zijn ?

Top weer, laat maar komen!

Dat motor verhaal is wel een ding zeg. Fijn dat je nu een betrouwbare Yanmar hebt. En chapeau voor de klussen die je zelf doet!
René

Prachtig verhaal en schitterende foto Erik!

sjoerd1981 schreef : Een jaar of 8-9 geleden ben ik eens begonnen aan het schrijven van een boek in het Nederlands. De eerste hoofdstukken waren 'klaar'. Iets in de geest van Eerde Beulakker zijn boeken waarbij ieder hoofdstuk een apart staand verhaal is. Daarmee ben ik eens naar een uitgever gestapt om te kijken of de kwaliteit voldoende was voor printen. Toen kwam het er op de neer dat de opbrengst minder dan een euro per uur werk zou opleveren en heb ik het op de lange baan geschoven. Sindsdien heb ik er nog wel enkele alen aan gedacht, maar dan waarschijnlijk in het Engels omdat dit een groter publiek oplevert en omdat ik in het Engels beter schrijf als in het Nederlands.

Nu is er ook een soort van nieuwe traditie aan het opstaan waarbij reizigers een koffietafel boek maken van hun reizen, met alleen fotos en verder geen text. Deze boeken dienen als inspiratie voor andere zeilers die ook verre reizen maken en gelijk als uitnodiging om ook hun favoriete fotos te delen. Nadeel van zo'n boek is dat deze 80 tot 100 euro per stuk kosten om te printen.

Jaren geleden maakte ik nog wel een kalender die ik oa hier via ZF tegen kostprijs verkocht. Na een jaar of 5 werd het animo daarvoor sterk minder dus daar ben ik toen mee gestopt.
Noballast schreef : Die navigatie overwegingen gaan zonder al te veel nadenken en ook ik heb heel afentoe een 'oh shit' momentje waarbij ik iets onderschat heb. Ik heb, vaak onbewust, altijd al een plan B en plan C in mijn hoofd. Pas als ik geen backup plannen meer heb word ik wat zenuwachtig of bezorgt. Ik heb nu zo'n 20 langere reizen in het ijs geschipperd en het word een beetje een tweede natuur. Ik denk dat het niet anders is als met bijvoorbeeld varen op het wad. Voor zeilers die er nog nooit geweest zijn is het wad heel spannend en voor de eerste keer doe je de voorbereidingen tot in de laatste puntjes en zit je de hele tocht op het randje van je stoel bij wijze van spreken. Naarmate je er vaker komt weet je waar je wel en niet op moet letten. Toen mijn ouders hun boot nog in Den Oever hadden liggen gingen we ieder weekeinde het wad op, zomer en winter en meestal naar Texel omdat het daar zo lekker wandelen is. We keken daarbij niet eens meer naar het tij. Zelfs met laag water was het diep genoeg en als je stroom tegen hebt dan doe je er een uurtje langer over. Je leert de gevaren kennen en in te schatten en jew weet welke aspecten niet belangrijk zijn voor jouw boot of jouw manier van varen. Varen in ijs is niet heel anders, zij het dat de gevolgen van een foute inschatting waarschijnlijk groter zijn.

Bij het maken van beslissingen om wel of niet te gaan stel ik mijzelf de vraag of ik een bepaalde route of bestemming zou doen als ik bepaalde hulpmiddelen niet zou hebben. Denk daarbij aan GPS of ijskaartjes. Als ik zonder GPS een bepaalde passage niet zou willen maken, dan ga ik er met GPS waarschijnlijk ook niet doorheen. Zulke afwegingen veranderen naarmate dingen gecompliceerder worden. Veel van de plekken waar ik gevaren heb zijn zeer slecht in kaart gebracht en vele obstakels onderwater staan niet op de kaart. Met rustig weer is dat geen probleem, maar als het wat onrustiger word met wind en golven dan neem je wat meer het zekere voor het onzekere. Maar alles is relatief en veel hangt ook van je boot af. Ik denk dat het belangrijk is om je eigen grenzen en de grenzen van je boot te kennen.

Het is 2019 en mijn ouders komen een maand op bezoek in Alaska.
Ik ben opgegroeid op een zeilboot en tijdens mijn jeugdjaren hebben we menig maal een tocht gemaakt naar Schotland, IJsland, Noorwegen, Spitsbergen, Zweden, Denemarken en Duitsland. Altijd naar het noorden en altijd zo lang als de schoolvakanties toestonden. Eerst woonde ik in Oost Canada en nu in Alaska en dat is toch een heel eind weg van Nederland. We zien elkaar dus niet veel en het is altijd mooi als ze op bezoek komen. Ditmaal is het mijn beurt om ze mee te nemen naar een mooie bestemming. Het is februari en het weer is zoals het altijd is in Alaska: winderig, regenachtig, koud en als het koud genoeg is, dan is er geen regen maar sneeuw. Van de 4 weken die ze hier zijn willen we 2 weken met de boot op pad. Mijn vader heeft heel erg veel meegeholpen tijdens de bouw van de boot en dit is slechts zijn vierde tocht met de Bagheera. Voor mijn moeder word het de tweede zeiltocht met de boot. Mijn vader is mee geweest op de twee eerste serieuze tochten, een proef vaart naar Noorwegen en daarna een oversteek van Nederland naar Canada. Beide ouders zijn mee geweest met een tocht naar Lands End. Het uiterste puntje van de zuidkust van Engeland.

De wind is het grootste probleem tijdens deze tijd van het jaar. We moeten onze weg zoeken tussen alle lage drukgebieden die over komen. In de winter zijn stormen van kracht 9 en 10 bijna een wekelijkse bezigheid. Vaak brengen ze een hoop regen of sneeuw met zich mee. Gezamenlijk besluiten we een vertrek datum, via de buiten kust gaan we naar het noorden toe, en in een beschutte baai laten we een storm van kracht 10 over waaien. We blijven twee nachten in dezelfde baai liggen en maken op de storm dag een mooie wandeling naar een verlaten goudmijn met een paar vervalen blokhutten die soms nog gebruikt worden door jagers. De dag na de storm moeten we nog 40 mijl over de lijkust van de noord pacific varen en de golven liegen er niet om. Er is een binnendoor weg via Lisianski Strait, maar de ingang is erg small en er liggen een hoop rotsen omheen. Met de verrekijker zie ik niets dan witte brekers, dus daar gaan we niet doorheen. We nemen de route buiten langs, die is net zo lang, maar we moeten 3 uur extra door de heksenketel die er nog staat na de storm. Zeilen is moeizaam met die gigantische golven en weinig wind. De zeilen klappen veel en de boot beweegt zich wild. De motor draait langzaam mee om een beetje vaart te houden en om de boel wat comfortabeler te maken.

Na nog een dag varen komen we dan eindelijk in Glacier Bay aan, een van mijn favoriete winter bestemmingen in dit deel van de wereld. De regen gaat over in sneeuw en er zijn vele plekken waar je kunt schuilen voor de wind. Als we bijna bij Reid Glacier zijn begint het echt te sneeuwen, dikke, natte, zware vlokken van enkele centimeters doorsnede. Het zicht is erg slecht en de laag dikte op het dek begint snel op te bouwen, twee uur voor we de ankerplek bereiken word het donker terwijl het nog maar 3 uur in de middag is. We vinden de ankerplek met behulp van GPS, radar en de dieptemeter en met veel voldoening gaat het anker in de modder van de beste ankerplek in een straal van 100 mijl. We hebben een heerlijke maaltijd met wat hertenvlees wat ik eerder dat jaar van de berg achter ons huis heb gehaald en we drinken een glaasje Scotch met gletsjer ijs voor we vroeg te bed gaan. Na een heerlijk rustige nacht worden we wakker en het is bijna volledig donker in de boot. Er ligt 60cm sneeuw aan dek wat in de laatste 8 uur gevallen is. Over de jaren heb ik best wel veel sneeuwval mogen meemaken, maar voor een hele nacht 7 tot 8cm per uur is voor mij toch ook wel bijzonder.

Dit was mijn 3e tocht naar Glacier Bay en sindsdien ben ik er ook iedere winter nog geweest om te gaan skiën. De 60 cm per nacht of dagdeel hebben we inmiddels al meerdere keren meegemaakt en is zeker geen unicum voor dit fjord. Toch blijft het bijzonder om het te mogen aanschouwen.

Dat is een behoorlijke hoeveelheid. Wordt dat niet goed voorspeld op websites of bepaalde apps?
René

Nee. In de zomer kunnen ze het hier al moeilijk voorspellen, in de winter is het on mogelijk. Ze hebben soms de windrichting goed en als ze het over neerslag hebben kan het zomaar de helft of tweemaal zoveel zijn. Wind is ook zoiets, ze voorspellen 40 knopen, maar het kunnen er 20 of 50 zijn. Er zijn nu eenmaal te weinig meet stations hier om de modellen de eiken. Wat ook niet meehelpt in Glacier Bay is dat de bergketen die het scheid van de oceaan enkele bergen heeft die aanzienlijk hoger zijn dan mount everest boven haar basis. Dus aan de ene kant van de berg heb je zus, terwijl aan de andere kant het zo is.

Wat een prachtige avonturen. Wat ik mij wel afvraag: Hoe zit het eigenlijk met de ventilatie als de boot onder zo'n dikke laag sneeuw ligt? Lijkt mij toch spannend.

De kajuitingang bestaat uit een kleedje met ritsen. Dat kleedje zit aan de onderkant niet vast en er komt best een hoop verse lucht binnen. De circulatie word op gang gehouden door de kachel die we hebben. Maar je hebt wel een goed punt, het is zeker iets om rekening mee te houden!

Fantastisch wat een avonturen. Maar vinden de opvarenden dit ook nog leuk ?

Gezien verreweg de meeste opvarenden een of zelfs meerdere keren terug komen denk ik dat ze het leuk vinden.

Mooi verhaal en een bijzondere foto.

Wat weegt dat nou zo’n sneeuwlaag op de boot? Zal de waterlijn wel een stuk verplaatsen?

Online zie ik dat een vierkante meter natte sneeuw van 60cm dik ongeveer 200 kg/m2 is.
Dek en opbouw van mijn boot zijn ongeveer 42m2. Dus totaal gewicht is ongeveer 8400 kg. Dus ruim 8 ton aan sneeuw.
Mijn boot heeft een sinkage van 380 kg/cm. Dus de boot zinkt ongeveer 20cm in met deze zeer natte sneeuw laag aan dek.