Onderwerp: De bouw van bagheera

Erikdejong schreef : HTS-Haarlem was voor mij van 1993 tot 1998 een prachtige tijd.
Ik zat aan de andere kant van het pand; vliegtuigbouw.
Misschien heb je me wel zien lopen met mijn dochtertje in de draagrugzak....

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Wow Erik, Wat een prachtig verhaal.

Het spannendste moment van je leven misschien wel: met je werk naar je vader, en weten dat je volwassen feedback gaat krijgen van een volwassen professional.

Ik herinner me dat moment, ik was ook 22, ook nog altijd. Het moment dat je je vader op zijn eigen vakgebied hebt uitgedaagd, en dat hij oprecht onder de indruk is. Niet persé omdat je zijn zoon bent, maar omdat t echt goed werk is.

Nou waren wij motor-heads, dus bij mij ging het om een opgevoerde brommer. Wat minder heroïsch, wellicht. Maar toch. Het heeft onze relatie voorgoed veranderd. Ineens mocht ik naast hem staan.

dyanemaniac schreef :
Ik heb helaas (of misschien wel beter...) de fusie nooit meegemaakt. Ik liep net achter jullie aan en ben in 2001 geslaagd voor het MBO en toen naar het HBO gegaan in Rotterdam. Leuk eerste jaar gehad, maar iets te gezellig gemaakt en op een ander spoor beland omdat ik niet genoeg studiepunten had gehaald En achteraf had ik misschien beter toch naar haarlem kunnen gaan...

Uiteindelijk met werktuigbouw doorgegaan en dat afgemaakt, maar inderdaad weinig goeds gehoord van mijn oude klasgenoten die wel naar delft moesten...

Grappig dat er, ondanks dat de klassen vrij klein waren, toch een aantal scheepsbouwers hier op het forum naar boven komen drijven!

Groeten,
Johnnie

Prachtig Erik. En het leest lekker weg.

@Joop: mijn opgevoerde brommer werd door mijn vader aan de ketting gelegd. Maar ik was ook nog geen 16 en een eerdere motor (JAWA) was al door de politie afgepakt

Noballast schreef :
De opgevoerde brommer was niet van mij. Ik had daar met 16-17 nooit geld voor. Maar van een knaap uit de buurt. Was ook wel een kunststukje. Ding reed 140, met 50cc, en draaide ontzettend mooi. Mind you: Pa was degene die bij DAF de afstelvoorschriften maakte bij ontwikkeling voor de carburateurs van de personenwagens. Dus die had er een "beetje" kijk op. Maar ik had dan ook alles uit de kast getrokken wat maar redelijkerwijs kon. Het hele verhaal hier: zeilersforum.nl/index.php/foru...jft?start=75#1241166

De Kreidler van mijn broer reed 110, maar trilde dan wel wat.

Erik besteedde z’n centjes beter

helmsman 38 schreef :
Mijn Solex ging 60 met-windje-mee. Ik ging de meeste Zündapps en Kreidlers voorbij. Dat vonden ze niet leuk. Ik wel. Natuurlijk helmloos...

Erikdejong schreef :
Grappig. Ik zie ook net op Linkedin dat we ook een hoop dezelfde mensen kennen, maar er gaat me toch niet echt een lichtje branden als ik je profielfoto zie (nu ben ik ook ongelooflijk slecht in namen en gezichten). Het is en blijft een klein wereldje.

Douwe Plukkel

Waterman schreef :
Ha, mooi was die 'rivaliteit' tussen de scheepsbouwers en de vliegtuigvouwers... met enige regelmaat konden we ons anker weer met een pompwagentje bij jullie terug 'jatten'.

Waterman schreef : Als jij in 98 bent afgestudeerd dan hebben wij elkaar waarschijnlijk net gemist, ik ben in September 98 begonnen. Moeilijk te geloven dat dit al 27 jaar geleden is
De vriendelijke rivaliteit tussen de scheepsbouwers en de vliegtuigvouwers staat me nog altijd goed bij, dat was leuk!
dyanemaniac schreef : Jouw naam zegt mij dan wel weer wat.
Overigens niet verwonderlijk dat je je mij niet herinnerd. Ik ben al die tijd thuis blijven wonen en was dagelijks zo rond de 4 uur bezig om naar school en weer thuis te komen met het openbaarvervoer. Ik deed dus niet mee met alle buitenschoolse activiteiten. In die 4 jaar ben ik maar 2(?) keer bij Delirum geweest op de donderdagavond. Ik ben ook maar 1 jaar lid geweest van 't UNFC toen er een excursie naar Glasgow werd georganiseerd. Behalve in de klaslokalen zul je maar weinig van me gezien hebben.

Als het regende was ik binnen bij het bouwbedrijf bezig om onderdelen uit te zagen of te vormen op de pers. Hier zie je de gangboorden en de twee platen van het voordek op de grond liggen. Nog net in beeld aan de rechterkant zie je mijn kolibri 560.



Met zware lijmtangen, 'sergeants', 'Majoren', wiggen, hamers en zware spanbanden worden alle onderdelen op hun plek getrokken zodat ze haaks, recht, vlak en waterpas staan alvorens ze gelast worden. Net als bij hout heeft ook staal wat inwendige spanning, dit verdwijnd over de loop van de jaren, maar platen zijn vrijwel nooit helemaal vlak en hebben dus wat 'overtuiging' nodig om ze. Iedere plaat heeft de lijnen waar de spanten moeten komen opgekrast gekregen, net als de waterlijn en de hartlijn. Als het een onderdeel betreft wat boven de waterlijn zit, dan komt er een lijn op te staan van bijvoorbeeld 'waterlijn +500', ofwel 500mm boven de waterlijn. Daarmee kun je het stuk precies waterpas zetten. Zo hook met de vertikalen, dat kan bijvoorbeeld 'hartlijn -850' zijn, ofwel 850mm naar bakboord van de hartlijn. Ieder onderdeel kan op die manier zijn precieze lokatie krijgen.



De wrkwijze is om het dek er zo snel mogelijk op te leggen, samen met de onderste huidgang zorgt dit ervoor dat de boot in zijwaardse richting recht en stijf is en niet meer kan vervormen. De bodem platen staan ons toe om in de boot te lopen en het dek zorgt ervoor dat het 'binnen' in de boot redelijk droog blijft als het regent. In deze foto zie je de kajuit opbouw en de kuip in wording. De zijkanten van het voetengedeelte van de kuip zijn tevens de zijkanten van de waterdichte machinekamer, die schotten lopen gewoon door en vormen de kuip. De vloer is wegneembaar zodat je makkelijk de motor uit de boot kunt halen. Helaas heb ik dat al meerdere keren aan de hand gehad, ik ben dus blij dat ik er aan gedacht had om het zo te maken.



Een zijaanzichtje vanaf het dak van de buurman, het dek ligt erop. De tijdelijke verstijvers zijn goed zichtbaar. Die gaan er pas af als het casco is afgelast. Binnen staan er ook een hele bult extra 'maststutten' om te zorgen dat het dek op de juiste hoogte blijft tijdens de bouw.



En nog eentje van boven, de lijnen en de layout worden al goed zichtbaar.

Na 8 maanden bouwen, min een zomervakantie van 6 weken en alleen in vrije tijd naast ons werk hebben mijn vader en ik het dek nagenoeg dicht. Met hechthouten platen over de luik openingen houden we het mooi droog binnen en kan er ook buiten gewerkt worden als het regent.



Tot er sneeuw komt, dan kan er weer een poosje niets gedaan worden.




Nadat het dek dicht is word de volgende stap om het casco stijf en recht te maken door de bovenste huidgang er tegenaan te hangen. De overgang van de dek naar de romp is gemaakt van een kwart-pijp. Een stuk pijp van iets meer als 100mm rond heb ik in de lengte in 4 stukken gezaagd en deze kwart-pijpen vormen de mooi afgeronde vorm.

Nadat de bovenste huidgang op zijn plek zit worden alle spanten geplaatst. Deze zijn gemaakt van ongelijkzijdige hoekstalen, ofwel L-profielen. Ze worden in verstek gezaagd en dan eerste de spant stukken die aan de huidplaten zitten en daarna de stukken waar nog geen huid is. 36 spanten in totaal aan twee kanten en 3 of 4 segmenten per spant. Daar gingen heel wat uurtjes in zitten.





De tanks zijn ook onderdeel van de romp constructie. De dieseltank zit in de kiel en de watertanks er net naast. De dieseltank is 1800 liter en de watertanks zijn 700 liter elk.


Een doorkijkje vanuit het de voorhut richting de salon/machinekamer.


En een doorkijkje vanuit de salon naar achteren toe. Je ziet een spanband welke gebruikt word om de ongesteunde kant van de bovenste huidplaat op de juiste plek te trekken. Op die manier kunnen de spanten exact opgemeten worden.


De laatste huidplaat wachten we zo lang mogelijk mee, dat maakt het makkelijker om dingen naar binnen te krijgen en om in en uit de boot te stappen.

Wat een mooi gaaf project! Dank voor het delen, ik geniet ervan! Johan

Ondertussen is ook het grootzeil klaar, daar werd op zondagen aan gewerkt.



Latten spanners van dyneema met ringetjes.


De voorste twee banen in de zeilen zijn van een stuk lichter materiaal dan de rest om gewicht te besparen. De tussen leuvers kregen dus wat extra versterking.


De giek zit net boven dek, de reef punten zitten echter op normale hoogte. De halshoeken van de reven krijgen dus een stevige kar om het oog bij de mast te houden. Doormiddel van een cunningham stijl reeflijn word het reefpunt op de juiste hoogte gehouden.


De twee doorlopende top latten krijgen een Rutgerson cassette die aan een kar vast zit. Helaas bleven deze niet heel erg lang heel en moesten er anderen op.


Reguleer lijntje gaat over de top en dan door een tunneltje langs het voorlijk weer naar beneden zodat het bij de mast bediend kan worden.


Standaard beschikbare top platen werkte niet voor de geometrie die ik nodig had dus ik heb er zelf eentje gemaakt. De karren zijn van Selden en de wieltjes zitten in het mastprofiel. Dus geen dure externe rails nodig. De druk van een latkar drukt de wieltjes tegen de voorkant van de groef aan en lopen daardoor heel licht, als er aan getrokken word (tussen karren) dan trekken de wieltjes tegen de achterkant van de groef aan. Als er zijwaards getrokken of geduwd worden dan gaat het andere setje wieltjes tegen de zijrand aan en loopt heel soepeltjes. Een briljant systeem wat ze daar bedacht hebben.


Handgrepen op het achterlijk om opdoeken makkelijker te maken en zodat dit ook met handschoenen aan nog kan.

Het voelt onwerkelijk om zeilen te maken voor een casco. Maar omdat ik op zondagen niet aan de boot mag werken en ik toch voortgang wil maken, ga ik op zondagen toch naar de zeilmakerij om de zeilen te maken. Het grootzeil alleen zat al bijna 100 uur werk aan door de wat ongewone afwerking en uitvoering. Dus met halve dagen werken ben je zomaar een half jaar verder.

Ondertussen gaat binnen alles ook door. De tanks vorderen, extra spanten, verstijvers en knieen worden aangebracht, aflassen word met vele meters per werkdag gedaan en alle tijdelijke frames kunnen een voor een verwijderd worden.



Als een na laatste plaat komt de spiegel erin. Dat doen we pas als de huid in het achterschip is afgelast, op die manier vertaald de laskrimp zich niet in vervroming van de spiegel en blijft die mooi strak.


Dit is het binnenaanzicht van de stuurkuip, helemaal achterin de boot. De ronde onderkant is een nis waar het grote stuurwiel in verdwijnt. Het grote stuurwiel staat me toe om in het gangboord te zitten met mijn rug tegen de railing en toch comfortabel bij het stuurwiel. Daarnaast kan ik staand op het dek voor het wiel een goed overzicht krijgen voor de boot waardoor manouveren in de haven makkelijker is en ik beter de ijsschotsen kunt zien als je daar tussendoor gaat. Dat betekende dat ik een stuurwiel van ongeveer 180cm doorsnede nodig had. Ik wilde de bovenkant niet te hoog hebben en er goed overheen kunnen kijken, dus heb ik een bak van 50cm diep in de bodem gemaakt waar het wiel in verzonken is.



Zodra het casco meetbaar is komt er iemand van het kadaster langs om het te brandmerken, het is nu officieel en verifieerbaar mijn eigendom. Wat er in het papierwerk niet bij stond, of waar ik overheen gelezen had, moest er ook een werfnummer en bouwnummer aangebracht zijn. Dat vond ik pas uit toen de beste man er al was. Ik vroeg hem hoe ik aan een werfnummer kwam, een bouwnummer was niet zo moeilijk, het was immers de eerste. Het simpele antwoord is dat ik de werf ben en dat ik gewoon wat mag verzinnen. Bouwnummer werd dus EDJ001. Dat moest echter wel op een zichtbare plek aangebracht worden. Hij vond dat de beste plek op de motorfundatie was. Hoe ik dat aan moest brengen? Hij wees naar het lasapparaat, gewoon 'schrijven'. Dat was iets wat ik nog nooit eerder gedaan had, maar hij moest getuige zijn van het aanbrengen en het op foto vastleggen. Een beetje zenuwachtig las ik de letters en nummers erop. Het leek verdraaid ook nog ergens op. Hij tevreden, kadaster tevreden dus ik ook tevreden.

Kort vraagje tussendoor:
Had je bij het tekenen en/of bouw al het doel voor het gebruik van wat je er nu doet voor ogen?
Dwz het vaargebied, varen met fotografen etc?

Het vaargebied zeker, daar is deze boot helemaal voor bedoeld. Hoe, wat en wie er aan boord zouden zijn had ik niet al te vast omlijnde plannen voor al was het wel langs de lijnen wat we nu doen.

Het is inmiddels alweer 28/29 jaar terug dat ik deze boot ontworpen heb en vorige week is het precies 17 jaar sinds ze in gebruik is. Wat zeileigenschappen betreft, geometrie, hoe ze eruit ziet, handling etc. zou ik maar zeer weinig anders doen als ik de boot opnieuw zou tekenen. Wat betreft het comfort van de opvarenden zou ik een pilothouse gehad willen hebben waarvandaan binnen sturen ook mogelijk is. Dat had ik oorspronkelijk ook voor deze boot getekend, maar door de gesplitste vloer die je daarvoor nodig hebt moet je het met veel minder praktische ruimte aan boord doen en heb je dus eigenlijk een grotere boot nodig.

Erikdejong schreef :
Ben je nou tijdens de bouw, installatie, of gebruik nog dingen tegen gekomen in het ontwerp waarvan je dacht: "O, K*$!" ?

Prachtig om te lezen Erik! Lees ik het nou goud dat je de originele zeilset nog steeds in gebruik hebt? Wat voor doek heb je gebruikt destijds? En ik geniet van al je slimmigheidjes.

Erik, je hebt een prestatie van formaat geleverd en je schrijft er heel leuk over. Een genot om mee te lezen.
Het lijkt mij een groot voordeel voor jou, dat je de boot door-en-door kent en alle sterke en minder sterke punten kent.

Joop66 schreef : Niet echt, er zijn natuurlijk altijd dingen die niet helemaal optimaal werken, vrijwel al deze punten zijn over de jaren aangepast. Het roer is altijd wat te klein geweest waardoor ik eerder moet reven, de boot niet altijd lekker 'tracked' met flinke zeegang van achteren en waardoor de stuurautomaat harder moet werken. Ik hoop dat dit voorjaar aan te kunnen passen als de boot voor de 2e keer(!) in haar leven uit het water gaat.
Hugy schreef : Inderdaad, nog steeds de originele zeilen. 17 jaar en meer als 100.000 mijl, mogelijk zelfs al 110.000 al hebben we het de laatste 3 jaar wat rustiger aan gedaan vanwege onze jonge dochtertje.

De zeilen zijn gemaakt van HydraNET Radiaal. Een dacron/dyneema weefsel van Dimension Polyant uit Duitsland. Ik heb een grootzeil, stagzeil en high aspect. Het grootzeil en het stagzeil zijn nog in zeer goede conditie, al heb ik wel het lijkenband al een keer moeten vervangen. De high aspect is nog goed in de zin dat het doek nog heel stevig is, echter achteraf heb ik het iets te licht gebouwd en is er permanente vervorming opgetreden waardoor het wat boller is dan ik wil. Mogelijk snij ik het zeil nog eens doormidden om het op een iets andere plek weer aan elkaar te naaien en er dan nog een iets betere vorm in te zetten. Het heeft ook niet geholpen dat ik begonnen ben met de highaspect op leuvers en er na 7-8 jaar gebruik een roller op gezet heb.

Hier een redelijk recente foto van het grootzeil met het eerste rif erin. Even niet letten op de voorlijkspanning, op de foto voer ik even door een vernauwing heen waar ik strak in de wind moest, daarna weer afvallen naar halve wind en dan staat het weer goed
Ik ben daar zeer tevreden over na de hoeveelheid gebruik die het zeil heeft gehad.



Berghout-2 schreef : Dat is een groot compliment komende van jou. Ik ken inderdaad ieder hoekje, gaatje en nisje en weet precies waar ieder geluid vandaan komt. Dat maakt het wel makkelijk om problemen te lokaliseren en op te lossen.

Met het casco grotendeels dicht loop ik tegen een gebruikte motor aan. Iets meer vermogen san ik op het oog had, maar ik houd van de simpele oude techniek. We gaan dus naar Enkhuizen om te kijken. Alles lijkt goed, de prijs is gunstig en we krijgen er een hoop onderdelen bij.



De motor komt met een hydraulische koppeling en het geheel is iets langer als de motor ruimte, ik zaag dus vrolijk de voorkant eruit en we laten de motor naar beneden zakken met de heftruck.


Het past allemaal precies en alle punten die bereikbaar moeten zijn voor onderhoud zijn ook allemaal echt bereikbaar. Het uitmeten van de schroefaskoker en alle hoeken etc. kan aanvangen.


Na een middagje passen en meten zit er ook een nieuwe voorkant aan de motor kamer, ongeveer onder de hoek van de kajuittrap zoals ik die bedacht had. Het tankje boven de motor kamer is de dagtank voor de diesel, daar gaat ongeveer 100 liter in. Deze tank zit boven de motor en de kachel en de diesel toevoer voor deze twee heeft dus geen opvoerpompje nodig. De tank vormt tevens een brugdekje om water van een overkomende golf in de kuip te houden.


Ondertussen zitten ook alle huidplaten erop gelast. Achteraan, onder de boot ligt een stapel oud dak lood en oude loden pijpen die ik over de jaren heb opgesprokkeld, dat moet omgesmolten worden voor de ballast.


En binnen zijn de watertanks en de dieseltank klaar en afgeperst om zeker te weten dat ze ook echt dicht zijn. Ze vormen tevens een heerlijke werkvloer en een goede tafel/werkbank.

Het toegangsluik iseen schuifluik wat naar beneden kan klappen als dit helemaal dicht geschoven is. Dit is een van de weinige oplossingen die volledig waterdicht is en je bent van die vervelende setbordjes af.


Binnen is er een schier oneindige hoeveelheid aan knietjes ravelingen en anderverstijvingen zoals onder de genua railsen en dergelijke.
Duidelijk te zien dat een kaal casco in de open lucht een condens probleem heeft.




Op de mooie dagen word er lood gesmolten. Dat gebeurt op een grote propaan brander in een oude jus pan. Als die redelijk vol zit weegt die 25kg en dat is het zwaarste wat ik nog wil optillen om in het vormpje te gieten. Het vormpje is een stuk afgezaagd C-profiel waar ik twee stukjes plat staal op heb gelast om het dicht te maken. Tweemaal zo lang aan een kant zodat je het makkelijk beet kunt pakken om het om te kieperen. De lood broodjes wegen gemiddeld zo'n 18 tot 20 kg per stuk. Afkoelen van vloeibaar lood tot een hard blok duurt maar iets van een minuut. Het maken van een broodje zal ongeveer 5 minuten in beslag genomen hebben.





Vergelijk deze stapel eens met de grote berg lood onder de boot in de vorige post. De stapel broodjes is wat er over is van twee van die grote stapels.

Daarna volgt de kiel zelf. Die word in de werkplaats gemaakt. Het ontwerp is een knikspant bulb om het gewicht van de ballast zo laag mogelijk te houden waardoor je met minder ballast toe kunt.
De iets wat gecompliceerde vorm heeft een hoop geduw en getrek nodig om het allemaal netjes in elkaar te krijgen.




De diagonale plaat aan de zichtbare kant heeft nog een zichtbaar kiertje, dat is omdat deze slechts met een paar hechtlasjes vastzit. Deze moet er weer af zodat het lood erin kan.


Bolders zijn inmiddels ook in de constructie verwerkt. Iedere bolder is sterk genoeg om de hele boot aan op te tillen.



Van het plaatsen van de loodballast heb ik geen fotos. Ik heb een driehoekige schoor aan een kant van de kiel gelast zodat deze onder een hoek van 45 graden neergezet kon worden. Op die manier komt het diagonale deel van de bulb bijna horizontaal te zitten. De losse plaat gaat eruit en ik stapel een dun laagje lood broodjes in de kiel. De kieren tussen de blokken giet ik vol met vloeibaar lood. Omdat het vloebare lood zeer snel stolt moet je met een enkel laagje loodblokken werken, dan aangieten, dan de volgende laag en zo doorgaand. Op die manier komt de bulb helemaal 100% vol te liggen zonder lucht erin. De diverse lagen zitten niet goed aan elkaar vast, maar dat geeft niet want er zit een stalen omhulsel omheen wat de boel goed bij elkaar houd.