Onderwerp: Van IJmuiden naar Zeeland

mijn oprechte excuses, was niet mijn bedoeling je belachelijk te maken.

Inderdaad draait alles om verantwoordelijkheid en goed zeemanschap.
Maar je vaart er niet alleen en DUS ben je ook tendele verantwoordelijk voor anderen. En om die anderen de mogelijk te geven hun eigen verantwoordelijkheid goed in te vullen geef je informatie over je eigen positie en bedoelingen.

Als je het marifoonverkeer door de technische termen niet snapt, zou dat juist een reden moeten zijn om je wel te melden, zodat HvH even mee kan kijken.
En er is daar meer aan de hand dan de meesten hier in de gaten hebben. De uitgaand vaart meld zich al ruim binnen de pieren, en van jouw wordt verwacht dat je uitluistert en wat voor jou belangrijk is onthoud of opschrijft. En als jij dan iets als: "xxx hoge licht via tender om de noord" niet snapt en dus ook niet weet of dit voor jou en/of die ander belangrijk is MOET je volgens goedzeemanschap de verkeercentrale informeren.

PS
Ik heb mijn loodsvrijstelling voor Rotterdam, en daarvoor moet je flink aan de studie. Dat hoef je voor een oversteekj echt niet allemaal te weten, zolang je maar weet dat je niet alles weet.

@zuipschuit: wat voor moeite is het nu om je te melden bij de Maasmond en je positie en je koers door te geven? In mijn beleving gewoon goed zeemanschap. Natuurlijk is het er soms rustig maar het kan er op momenten echt druk zijn en dat heb je niet zelf in de hand. Op deze drukke momenten helpt je zeker mee aan een vlotte verkeersbegeleiding door je even te melden.
Net als CeesC luister ik wel eens een tijdje naar kanaal 3 en dan hoor je inderdaad situaties die irritant lastig zijn voor anderen als er niet gemeld en/of uitgeluisterd wordt.

zuipschuit schreef :
In geval van de Maasmond is dat niet overgelaten aan jouw beoordeling, het is een verplichting. Het geeft de VC de mogelijkheid de naam van je schip te koppelen aan de zichtbare echo op hun radarscherm, en je zo te kunnen volgen. Het tweede deel van jouw opmerking beantwoord je verderop in je reactie zelf : 'De meesten zien ais-signalen op hun plotter en dat maakt het geheel heel overzichtelijk.'


zuipschuit schreef : De Maasmond kent maar een gebaggerde geul, die is voor 'geulers' met een diepgang tot 20 meter. De overige scheepvaart kan uit een bereik van 180 graden van de geul hartlijn aanlopen, en tot op het laatste moment onzichtbaar vanuit Europoort of de rivier uitlopen en uitwaaieren.


zuipschuit schreef : Je overschat jezelf schromelijk. Het voorzorgsgebied tussen de MN1 en MV boeien is 5 mijl lang, met een normale snelheid van je zeilboot doe je daar een uur over. De in- en uitgaande vaart heeft een snelheid van rond de 10-15 knopen. Ik daag je uit om van schepen die op het moment dat jij het voorzorgsgebied invaart, nog 15 mijl van je verwijderd zijn, maar tijdens jouw oversteek zullen passeren, de positie, koers en snelheid ook maar benadering te schatten. Bij dit verschil aan snelheid is je eigen mogelijkheid om uit te wijken uiterst beperkt, en kan weer conflicten met andere schepen veroorzaken.

zuipschuit schreef : Blij dat je dat nu ook inziet.

zuipschuit schreef : Normaal doe je 1 verplichte oproep, en voor overige contacten ligt het initiatief altijd bij de VC. Je blijft zelf volledig verantwoordelijk voor je oversteek. Ingeval van gevaar voor jezelf of derden kan de VC een aanwijzing geven, die je verplicht bent op te volgen.

zuipschuit schreef : Als je zonodig drukbevaren scheepvaartroutes wilt passeren, wordt het tijd dat je een fatsoenlijke marifoon met buitenbediening en ingebouwde speaker aanschaft, zodat je tenminste zonodig kunt verstaan wat er van je verwacht wordt. De VC bemanning spreekt luid en duidelijk Nederlands.

Wat doet die voetganger eigenlijk op onze snelweg ?
Alleen is het niet "onze" snelweg. Het recht wie daar mag varen is gelukkig vastgelegd in internationale verdragen waar Nederland zich aan verplicht heeft.
Nogmaals een marifoon is voor kleine schepen op zee en bij de toegangen van zeehavens geen verplichte uitrusting. Daarmee is er ook geen verplichting als je geen marifoon hebt je te melden. Andere gebruikers van het vaarwater hebben de verplichting daarmee rekening te houden.
In de Straat van Hormuz heeft, wat waarschijnlijk een valse claim is, een Britse tanker een klein vissersbootje in gevaar gebracht. Mocht de claim wél waar zijn zou Iran geheel terecht de tanker hebben mogen opbrengen volgens internationale verdragen. Wand de tanker zou zich dan niet aan de regels gehouden hebben. Nogmaals die visser heeft vermoedelijk niet bestaan, maar als dat wel het geval zou zijn geweest.....

3Noreen schreef :
Wat wil je hier nu mee aantonen ? Deze discussie gaat wat mij betreft niet over het opbrengen van tankers, en of je in de Maasmond mag varen, maar over de uitrusting die wenselijk zou zijn bij het kruisen van het vaarwater dat druk bevaren wordt door grote scheepvaart, en de wenselijkheid van de meldplicht die dat met zich meebrengt. Bij de Maasmond praten we over Nederlands territoriaal vaarwater, waarvoor Nederlandse regels van kracht zijn.

Een internationaal verdrag dat daar ook geldt, is SOLAS, met name Hoofdstuk V - Veilige navigatie. Het bijzondere van dit hoofdstuk is dat alle schepen zich aan deze regels te houden hebben. Dit in tegenstelling tot de regels in de overige hoofdstukken.
In hoofdstuk V wordt onder andere omschreven welke kaarten evt. boekwerken zich aan boord moeten bevinden; Welke apparaten zoals AIS, VDR, radar, gyrokompas, magnetisch kompas aan boord moeten zijn. Ook operationele zaken aan boord ten behoeve van de navigatie worden behandeld: het bijwerken van de boeken en kaarten aan boord; Bemanning dient adequaat en voldoende onderricht/gediplomeerd te zijn; Het bijhouden van een scheepslogboek.

Echter wordt er aan de individuele staten ruimte gegeven om wijzigingen aan te brengen aan de voorschriften waar voornamelijk kleine schepen mee ontlast worden. Zo geldt in Nederland geen marifoonplicht voor kleine schepen, terwijl voor Belgie de bepaling geldt dat elk schip langer dan 7 meter met een marifoon moet zijn uitgerust.

Wat mij betreft wordt ook in Nederland ook ieder schip groter dan 7 meter marifoonplichtig. Daarmee is dan automatisch de meldplicht van kracht bij het oversteken van de Maasmond.
En ik ben vaak genoeg de Maasmond overgestoken om te weten dat je in de meeste gevallen gewoon door kunt varen en geen schip tegenkomt. Maar dat moet je niet als norm aanprijzen voor iemand die voor de eerste keer de Maasmond wil passeren, en daar ging dit draadje over.

CeesS schreef :
Als je de rivier uitloopt en dan op zee je koers veranderd moet je voordat je dat doet vaststellen dat je de overige vaarweggebruikers niet in gevaar brengt. Bij Harwich is een nedelandse brokkenpiloot die zonder op te letten zijn koers gewijzigd heeft en een dodelijk ongeluk veroorzaakt heeft veroordeeld tot een gevangenis straf.
Het idee dat een varend jacht, wat je zelf ook al aangeeft niet in staat is uit te wijken, rekening zou moeten houden met een willekeurige koerswijziging is natuurlijk onzin.

Brengt me op het volgende punt. Als een schip niet in staat is te wijken dan dient het andere schip uit te wijken. Zoals je zelf al aangeeft is een scheepje wat maar 5kn vaart zeer beperkt in zijn mogelijkheden om uit te wijken voor een schip wat +15kn vaart.

Als je een verplichte aanwijzing krijgt van VC dan ligt de verantwoordelijkheid niet meer bij de schipper in kwestie.

In Belgie geld de marifoon plicht niet op zee.

Tja maar hoe moet ik als kapitein van dat uitgaande schip weten dat jij beperkt bent in je mogelijkheden?? Dat kan alleen als er kommunikatie is. (Nee zeilen is geen onderdeel meer van de koopvaardij opleiding helaas)
In het hele aanvarings regelement komt de term beperkt manouevreerbaar alleen voor in kombinatie met werkzaamheden (rood-wit-rood / bol-ruit-bol).

Probeer je eens voor te stellen hoe het gaat op de brug van een groot schip (16kn) dat op een mooie zomerdag HvH naar buiten komt. Laten we niet overdrijven en er zijn 3 jachten met een oversteek bezig. Van de paddestoel tot het 'zebrapad' is 2nM, dat is 7.5 minuten. Dan moet je dus naar de brugvleugel, 3 kompaspeilingen maken, terug naar binnen om je koers bij te stellen omdat je intussen dwarsstroom krijgt, weer terug naar de brugvleugel om opnieuw 3 peilingen te maken en checken of er gevaar voor aanvaring is. (en die peilingen kloppen niet meer helemaal omdat je van koers veranderd bent)Dan bedenken hoe je moet/kan uitwijken en uitvoeren. Eigenlijk een wonder dat het niet fout gaat.

Terwijl met kommunikatie alles simpel is op te lossen. Volgens de internationale regelgeving inderdaad niet verplicht, omdat anders ieder afrikaanse visser die met z'n kano een stukje zee op gaat óók een marifoon zou moeten hebben. Maar in onze contreien wel erg verstandig.

3Noreen schreef :
Je moet mijn reactie niet uit z'n verband rukken. Dit was een weerwoord op de stelling van @zuipschuit als helderziende van de koersbewegingen en de mogelijkheid daar als zeiler op te kunnen anticiperen en te reageren: 'Als je zo'n stelsel oversteekt, ga ik ervan uit dat je de geulen kent en ziet op je kaart/plotter.Als je kunt varen kan je schepen herkennen en zien welke richting ze uitvaren, kan je zelfs herkennen als ze op aanvaringskoers zitten en daar kun tijdig en correct op reageren.'

We hebben het hier over koersen die vooraf, in marifoonverkeer met de VC zijn afgestemd, en door uitluisteren op het blokkanaal voor iedereen die meeluistert bekend zijn.

Hoe gaat dat bij Dover voor ? Daar varen de veerdiensten af en aan met 18-20kn. Als een veerdienst vertrekt vraagt hij aan poort controle toestemming. Dan antwoord PC dat er drie jachten passeren op 1 mijl afstand met die richting, of de schipper van de veerpont daar rekening mee wil houden. Dat betekend in de praktijk achter langs gaan. Ooit als domme hollander heb ik willen uitwijken voor zo'n veerpont. Dat kwam me op een reprimande te staan van PC De veerpont werd ook in niet mis te verstane bewoordingen te verstaan gegeven dat ze hun intenties hadden moeten duidelijk maken.
Bij R voor weet VC ook van de radar wat er in welke richting langs aan het varen is.

Het principe dat een jacht net zo veel recht heeft op een veilige doorvaart wil er blijkbaar slecht in bij een deel van de beroepsvaart. Het is niet een toegestaan te varen zolang er maar geen hinder van ondervonden wordt.

CeesS schreef :
Je hebt een zeer sterke bias om de regelgeving subjectief en suggestief voor te stellen. Dat blijkt keer op keer. Zo ook weer met de weergave van de marifoon verplichting op Belgische wateren.

De praktijk van gisteren:
Ga van Scheveningen naar Stellendam. Goed zicht lekker windje.
Bij de MN1 die ik visueel identificeer melden zeker twee boten zich dat zij daar zijn maar ik zie ze niet?
Achter mij nog een jacht en meld zich zijnde bij boei indusbank ook goed dat klopt wel.
Ik meld me bij MN1 en wordt gevraagd uit te luisteren.
Krijg opdracht achter uitgaande zeevaart langs te gaan hetgeen ook close geschiedde.
Naar buiten komt een sleper met bak van binnenvaartformaat langzaam. Daarachter zeevaart.
Maasmond communiceert:
Met de sleep: dat ie naar Noord gaat en achter de jachten langs gaat.
Met de zeevaart: dat ie naar de west gaat en voor de jachten langs gaat.
Met mij: dat de sleper langzaam gaat en de koers naar noord verlegt en achter me langs gaat en dat de zeevaart zal versnellen en voor mij langs de west in gaat.
Met het jacht achter mij wordt het zelfde besproken.

Voor mij geheel duidelijk en na enig turen visueel bevestigd en de AIS doet dat ook.
De sleep verlegt de koers en de zeevaart schuift langs de tweede Maasvlakte naar buiten.
Het ziet er niet naar uit maar hij gaat wel degelijk voor ons langs.
Het jacht achter ons kwam op mij over als ervaren (we vertrokken tegelijk uit Scheveningen) maar toch nemen daar de zorgen kennelijk toe en handelt men ineens anders.
Maasmond wordt opgeroepen en gevraagd moeten wij echt achter die gele boot langs?
Maasmond antwoord droog ik kan hier de kleur van de bootjes niet zien maar u moet voor het transport en achter de zeevaart langs.
Het jacht had niet voor (onder) de zeevaart gekund al wilden ze het maar visueel leek het anders.
Leren kijken en ervaring opbouwen is wat je moet doen.
Voorts denk ik dat INDIEN je marifoon hebt tenminste uitluisteren verplicht is op 3 Maasmond.
Wie dat niet doet mist bewust een hoop veiligheid. Melden is ook extra veiligheid, met een AIS-transponder kan men je gericht oproepen maar zonder weet Maasmond geen scheepsnaam ze zien je echt wel hoor.
Zonder transponder taggen ze je marifoonsignaal geloof ik maar daar kan Waddenwind wel iets over zeggen?

Zodra je gaat zenden wordt je automatisch ook gepeilt. (kruispeiling)
Als je jezelf meld dan is het geven van een positie alleen interressant voor de overige vaart, TC weet het al

@3Noreen: OK, niet melden bij en niet communiceren met VC is een keuze.
Tegelijkertijd schrijf je over een ongeluk in druk gebied (Harwich) met dodelijke afloop nota bene en onduidelijkheid over koersen van ferry's bij Dover.
In beide gevallen had wellicht communicatie met VC narigheid voorkomen.

Deltasailor schreef :
Het punt wat ik wil maken is de communicatie met een VC niet in de plaats komt van je aan de regels houden.

rooiedirk schreef :
Daarom volgt er dus ook geen reactie van Maasmond als men zich niet in de nabijheid bevindt van waar men zegt te zijn.

Wij werden vorige week tot twee keer toe gevraagd naar onze positie (bij mn1) door Maasmond, ondanks het feit dat wij marifoon, transponder en een goede radarreflector hebben!

misschien zat er nog een scheepje in de buurt (UFO)?

Ce est parti schreef :
Zeer waarschijnlijk varen er dan nog andere jachten in je buurt.
Als VC niet duidelijk is wie waar vaart gaan ze ze dit inderdaad checken.

Deltasailor schreef :
Nou, dat viel mee. 1 boot en die lag zeker een mijl achterop.

Hoewel er vast vakmensen bij VC bezig zijn hebben ze me toch eens lelijk in de steek gelaten toen ik met windstilte en motorpech door een NO-gaand tij de geul in geduwd werd. Het lukte nog juist om vrij te varen van een inkomend containerschip. Geen hulp, geen instructies aan het schip, terwijl ik mijn situatie duidelijk had gemaakt. Brrr!

Maar ja, niemand is perfect. Blijven nadenken en meedenken is de boodschap.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Gaat inderdaad lang niet altijd goed.

zeilersforum.nl/index.php/foru...sten?start=25#744185

Mi Dushi schreef :
Het is niet denkbeeldig dat jij als het puntje bij het paaltje was gekomen je overvaren was. Er is een geval in het verleden bekend dat er een ongeluk is gebeurd met een jacht in de Elbe ingang waar er bemoeienis was van de VC. Later heeft de VC glashard moeten ontkennen dat ze instructies hebben gegeven. Nu zal dat wel onmogelijk geworden zijn doordat alles opgenomen wordt voor "later". VC moet natuurlijk zien te voorkomen dat zij verantwoordelijk gehouden worden.

In Nederland en meeste andere plaatsen informeert een TC enkel. Voor de elbe hebben ze ook de bevoegdheid om instrukties te geven. Maar zelfs dan blijf je als kapitein eindverantwoordelijk. Al heb je natuurlijk wel dikke kans dat je achteraf even mag uitleggen waarom je de instrukties niet hebt opgevolgd.

Raak je in de problemen voor HvH dan zullen ze dus alleen vertellen wat er aan andere scheepvaar is, en indien nodig de andere scheepvaar informeren over jouw probleem. Het is aan de kapitein om een beslissing te nemen over hoe hij/zij hierop reageert. Wat in NL not net mag/kan is adviseren, wat ze er dan ook altijd bij vermelden. ("advised new course xxx degrees" oid)

Mocht je onverhoopt in de problemen komen waarbij er mogelijk een rechtbank aan te pas komt, dan kan je vragen om de gesprekken en radarbeelden te bewaren. Alle data bij TC wordt opgeslagen, maar normalieter na een uurtje weer overgeschreven door nieuwe data. Maar je kan dus een stuk data 'apart' laten zetten voor gebruik door je advokaat.

rooiedirk schreef :
Dank voor de verduidelijking. Altijd gedacht dat we instructies konden verwachten en dus niet als eerste zelf initiatieven moesten nemen. De schippers heeft altijd de eindverantwoordelijkheid, niet? Zelfs als je een loods aan boord hebt.
Informatie aan het containerschip kwam er trouwens ook niet. Doodse stilte op de marifoon.


Da's niet lang, een uurtje. Als het echt mis gaat duurt het waarschijnlijk iets langer voor je tijd hebt om ze te bellen om het geval op te slaan.