Onderwerp: Jacht omgeslagen boven Terschelling

dehler31abc schreef :
Jij vind dat ze daar op de juiste tijd op de juiste plek waren?

Ik zeg niet dat deze fout van de bemanning de enige fout was. Maar ben er 100% van overtuigd dat ze daar absoluut niks te zoeken hadden.

dehler31abc schreef :
Feit is dat de cardinale betonning een gevaar afdekt. Dat is geen mening maar een feit. Als je dat negeert en bewust het gevaar opzoekt door je koers aan de verkeerde kant van de betonning te vervolgen neem je daarmee een bewust risico. Tenzij je je daar niet van bewust bent.
Als je een ongeluk veroorzaakt door rood licht te rijden is dat een fout van de bestuurder. Een feit, geen mening.

Noballast schreef : Je hebt gelijk dat het varen in dat gebied onder die omstandigheden onverstandig is maar dat doet niet noodzakelijk ter zake in het geval van dit ongeval. Daar ben ik het dus oneens met je. Als de oorzaak een constructie fout is kan het maar zo een geluk bij een ongeluk zijn dat dit vlak bij de kust gebeurde in plaats van ver weg van mogelijke hulpverlening. Speculatie natuurlijk... Wel fijn dat je het varen in gebieden waar een bekend gevaar is onverstandig lijkt, dat was anders bij de speelse orka's in hun eigen territorium die van jou wel afgemaakt mochten worden waar ik het dan weer niet mee eens was. Vooruitgang en hoopvol.

Je bent ongelooflijk

Terzijde, heb je wel eens met NW Bf6 in zo’n zeegat tussen de eilanden gezeten ? (Ik niet)

Dank je en nee, net als jij nooit gedaan en ook niet van plan

dehler31abc schreef :
Waarom niet ?


Edit: Oh wacht, ik weet het al, zeeziekte gaf je eerder aan.

Noballast schreef :
Valt me een beetje tegen van je. Ik had je wat anders ingeschat dan dat andere ZF lid met deze opmerking die jij hier aanhaalde. Zie hieronder.

zeilersforum.nl/index.php/foru...zee?start=25#1452886

je kan t melden bij de mods. oh wacht...

Noballast schreef :
Nu is het wel zo, dat sommige kardinalen een gevaar aangeven op 9 meter diepte, zodat zeeschepen die >10 meter steken daar heel ver vandaan moeten blijven. Maar als zeilertje met 1.10 is dat anders.

dehler31abc schreef :
Ook als het geen constructiefout o.i.d. is is het prettig dat zoiets vlakbij de hulpverlening gebeurt.

Eigenlijk zou iedereen altijd op dit soort plekken moeten varen: hulp is altijd nabij!

@dehlerabc OK, als het niet om zeeziekte gaat (was ook meer als grapje bedoeld) waarom ben jij dan ook niet in zo’n zeegat te vinden met Bf6 uit Noordelijke richtingen ?

Zwaardopzee schreef :
Dat kan zo zijn, maar niet toevallig markeren deze cardinalen een van de gevaarlijkste kusten van Europa ook voor het zeilertje met 1.10 die onder deze omstandigheden daar ver van weg moet blijven.

Vorig jaar met de HT race moesten we met zw 5-6 bft in het stortemelk boven vlieland de SM1-ZS 10 ronden. Het zeegat dus naar buiten en weer naar binnen. Laatste stukje naar buiten stroom tegen. Naar binnen gelukkig stroom mee.

Het was best wel heftig, we moesten naar SM1-ZS10 laveren.

Bij mij is regel 1 altijd : ruime afstand tot de kust houden. Echter in dit geval koos ik ervoor om dicht bij Vlieland te blijven met laveren vanwege iets rustiger patroon golven. De bemanning was het hier niet mee eens, toch werd de route gevaren conform mijn keuze. De bemanning voelde zich veiliger op ruime afstand. Ik sta nog steeds achter mijn besluit. Echter ook van belang: ik had 100% vertrouwen in de boot. In onze Orc klasse zijn toen maar drie boten gefinished.


Wat wil ik hier mee zeggen:

We kennen de overwegingen niet van de schipper. Wilde hij de route zo kort mogelijk ivm stroming ? Nam hij een besluit op basis van golfslag ? Had hij vertrouwen in de boot ? Was er al (andere) schade ? Heeft hij keuzes gebaseerd op eerdere ervaringen ?

Verder lijkt het me dat zo’n romp alleen in zeer extreme omstandigheden mag afbreken, zeker niet tijdens grondzeeën, ondanks dat hij over de steilste bodem voer met vermoeedelijk steile brekende golven.

Container schepen tussen de 100 en 200 meter lang wordt geadviseerd bij een golfhoogte van 3 meter geen gebruik te maken van de TTS vlak ten noorden van de waddeneilanden.

Ik ben wel van mening dat een schipper de vrijheid moet hebben daar te varen waar die wil. Echter ik ben het ook volmondig er mee eens dat verzekeringsmaatschappijen steeds strenger kijken wie ze wel en niet willen verzekeren. Dat houdt ook de premies voor mensen die bewust minder risico nemen betaalbaar.

Eens. Blijft de vraag over was die schipper bewust of onbewust van de risico’s ?

ik ben daar ook wel eens tussendoor gegaan, zelfs met 3 bft staat daar al een serieuze golf.
eigenlijk heb je daar vrij weinig aan kaarten het verandert veel te snel.

dehler31abc schreef :
De denkfout die hier maakt, en waar de goegemeente het hier voorlopig wel mee eens is, is dat hier 2 dingen uitermate twijfelachtig zijn:

1: Menselijk fout: Waarom was men daar op dat uur in die omstandigheden? Zoals je zelf ook al aangeeft, lijkt dat tenminste onhandig.
2: De hechtheid van het schip. Los van de vraag of je dat van een Tri op dezelfde manier mag verwachten dan van een mono, is feit dattie gebroken is. Het Schip heeft CE Cat A markering. Even voor het geheugen:


Dat zijn krasse omstandigheden die vrijwel zeker niet overschreden.

Ik vind de reaktie van de werf ook flauw. Dat is voorsorteren op menselijke fout: je hebt daar niks te zoeken.

Zoals hiervoor aangegeven is het niet eens zo heel makkelijk om een tri of een cat kwa sterkte goed te krijgen. Dat kan ik me helemaal voorstellen: Uiteindelijk zijn het meerdere rompen die dmv zo klein en licht mogelijke sprieten bij elkaar gehouden worden. Altijd een compromis tussen binnen ruimte, gewicht en sterkte.

Ervaren bemanning las ik.
Had ooit een opstapper (uit sociale overweging), door vriendin gepresenteerd als ervaring met zeilen.
Er werd echer niet bijverteld dat het kennelijk om verschillende soorten keukenzeil ging.
Dus ja, waar lag de ervaring van de bemanning in deze zaak.

==Mogen de persoonlijke twisten naar een ander draadje of naar PB==

Als je gaat varen neem je zelf de verantwoordelijkheid dat je weer thuis komt.
Als je dat terug pelt kom je op heel veel keuzes die de schipper neemt.

Een aantal van die keuzes kun je bij falen mogelijk doorschuiven naar een leverancier of provider. Echter we weten ook dat niet alle leveringen perfect zijn, soms statistisch soms gewoon inferieur. Dat laat onverlet dat je jezelf naar eigen keuze daaraan bloot stelt. Verhalen is soms mogelijk, maar herstelt de gebeurtenis niet.
Bijvoorbeeld: Als je bungy jump elastiek breekt, ben je nog steeds wel zelf gesprongen. Dat dat iemands anders fout is, is dat dan wel of niet dom. Ik vind dat bij bungy jumpen wel dom van de “passagier” (anderen niet), maar bij neerstorten van een vliegtuig niet. Verhaal recht lost niet alles op.

Het weerbericht kan fout zijn, de ton kan verkeerd liggen, de boot kan verkeerd gebouwd zijn, de plotter kan uitvallen, je was ervan overtuigd dat je dit kon, … whatever … je kwam met schade thuis:
-je hebt dus iets gedaan waar je spullen niet tegen konden en je kon het niet voorkomen
-je bent thuis gekomen dus je hebt (net) genoeg voorzorgen genomen met diezelfde spullen (en daar kan van net zoveel statistisch of puur geluk sprake zijn)

Ultiem waren ze allemaal van boord gespoeld en droegen ze dan reddingsvesten en ieder een eigen baken?
Speculatie: Ik denk te lezen: niet: ze konden nog net vóór het omslaan alarm slaan. Een MOB of PLB kost minder dan een telefoon.

Ook staat er overal: de bemanning was erg ervaren. Maar niet genoeg om dit te voorkomen maar wel genoeg om het te overleven. Daar je het meeste leert van je fouten klopt het dan weer wel.

En dat is mijn les en mijn advies: wees voorbereid op het ultieme: kan zelf alarm slaan; kan zelf drijven; kan zelf gevonden worden. Ik vaar met het laatste ontwerp van Frans Maas. Ik word er steeds aan herinnerd. What if all fails.

Bootontwerp:
Ontwerper - constructeur (is er een constructeur betrokken?) - bouwer (met monohull ervaring) en one-off - geschikt gebruik: in welk stadium ging dit (het meeste) fout?

Booty24 schreef :
dat is een van de redenen dat je als werf van zwaarbelaste en lichtgewicht onderdelen procesformulieren en samples bij houd, waar de verschillende stappen worden afgetekend, met alle kwaliteitschecks, batchnummers, temperatuur en luchtvochtigheid, technicus, etc. Alles zover mogelijk uitsluiten, en af te schuiven naar ontwerper/materiaal leveranciers. Helaas is het kwaliteitssysteem bij de meeste werven om te janken , helemaal als ze net beginnen vanaf normale bootjes

3Noreen schreef :
Toelichting:
Daar spelen drie zaken:
-parametric roll die voor roll hoeken en versnellingen zorgt waar de lashings niet tegen kunnen. Dat is een oud probleem bij container schepen. Voor de stabiliteitsberekningen wordt er vanuit gegaan dat de lading vast zit. Bij te grote roll komen de containers löss. Dat is voor het schip niet onveilig, maar voor de zeevaart wel. Je ziet dus dat dat laatste in de operatie steeds zwaarder gaat wegen. Lashing verbeteren is al 40 jaar aan de gang maar nog steeds niet perfect. Zowel niet naar design en niet naar het bekwaam aanbrengen.

-vermoed wordt dat de Zoë met het rollen de zeebodem geraakt heeft omdat haar route te ondiep was voor haar roll en grote breedte. Bij grondberoering door roll ontstaat een hele grote vertraging waar de lashings niet op ontworpen zijn.

-on topic: die aanwijzing is slechts een advies. De kapitein blijft de kapitein. Die weegt verstandig varen af tegen aankomsttijd. Hij mag iedere route kiezen. Alleen in de trafficlane moet hij richting houden; erbuiten mag hij overal varen en ook een kardinaal missen. Wel dom, mag wel. Als het mis gaat wordt dan achteraf onderzocht of dom ook verwijtbaar was. Die autonomie is ondertussen nogal ouderwets.

Joop66 schreef :
Ik vermoed dat je een hele harde noot moet kraken om aan te tonen dat het schip tegen de omstandigheden aldaar bestand had moeten zijn. Termeer omdat het door de kustwacht voor veel grotere schepen ontraden wordt om in dat vaargebied onder die omstandigheden te varen. Verder werd er tussen de kust en het betonde vaarwater gevaren.

JRomkes schreef :
Ik zou dan eerder speculeren op onvoldoende geengineerde verbindingspunten.
Ik was nog niet toe aan dat die inferieur qua bouwproject zouden zijn, maar dat kan ook nog.
Qua bouwen in blokken zijn de verbindingspunten sowieso een aandachtspunt. Je zou graag overlappen maar qua bouw is dat niet handig.

Als dat allemaal zonder ervaring door een constructeur moet worden uitgerekend en voorbereid kost dat veel te veel geld om dat te verkopen aan een consument.

Het kwaliteitssysteem moet er zijn om de kwaliteit van de boot te borgen. Doorschuiven bedoelde ik als bijzaak.
Bij reclameren krijg je alleen een nieuwe tekening of een nieuw onderdeel. De werf blijft verantwoordelijk voor de boot.
Zo bedoelde ik de relatie tussen schipper en werf ook. De schipper blijft verantwoordelijk voor de reis.

Ook op B100's kaart wordt op "het randje" gevaren, een heksenketel aar op dat moment, paniek denkbaar.