Onderwerp: Ais for dummies

Regels gelden toch alleen tijdens wedstrijden?

Verder kan je gewoon "mooi zitten en dom koiken"

Bij deze post gaf Ad een voorbeeld hoe hij AIS gebruikt en onder motor naar BB uitgeweken was.
Had niets met shipping lanes/VSS van doen.

Dat je niet naar BB mag uitwijken als beide op de motor varen, staat in de BVA. Zie mijn eerdere post.
Dat Ad dat toch een goede oplossing vindt, tsja ...

Dat je als je je recht op ruimte niet wil claimen, dus de ander voorlaat, mag natuurlijk. Is evenwel niet voorzien in de BVA, dus er is geen regel voor. Mijn advies: gebruik dan even je marifoon om misverstanden te vermijden. Dan kun je in overleg naar BB uitwijken zonder dat de ander daar nerveus van wordt. Maar het mag niet, dus als er een aanvaring komt heb je wat uit te leggen. Even je snelheid minderen of meeliggen is juridisch en praktisch wel slimmer.
'Wij van de grote vaart' vinden het leuk naar jachies te kijken, maar dan wel op afstand!

La Mavare schreef :
Er staat wel degelijk iets geschreven als "goed zeemanschap"

Sloe Gin schreef :
"en overal vanop hore"

La Mavare schreef :
Dat die regel in de BVA staat weet ik ook wel.
Maar in mijn voorbeeld wijk ik eigenlijk helemaal niet uit maar verander gewoon mijn koers ( misschien had ik het zo moeten noemen) terwijl er op 2,5 mijl afstand een schip vaart.En een regel die zegt dat je nooit naar bakboord je koers mag veranderen mag veranderen als er schepen in de buurt zijn ken ik niet .
Uiteraard zou e.e.a. anders zijn als er direct gevaar voor aanvaring geldt en de afstand bijv maar een paar honderd meter was geweest. Dan hoor je inderdaad naar stuurboord uit te wijken.
Van gevaar voor aanvaring was in mijn geval helemaal geen sprake. De CPA was ook vóór mijn koersverandering nog ca 100 meter voor mijn boeg. Alleen vindt ik dat , gezien de nauwkeurigheid , een beetje weinig.
Ad

Ik heb toch eens opgezocht hoe die uitwijkregel "niet naar bakboord uitwijken" eruit ziet.
En tot mijn verbazing heb ik het volgens mij toch goed gedaan.
Immers , eigenlijk had ik het recht van de weg dus had dat vrachtschip uit moeten wijken. En inderdaad, die moest dan naar stuurboord uitwijken om achter mij te passeren.voorschrift 15
Maar.... als ik zelf besluit toch maar uit te wijken mag ik volgens mij wel degelijk ook naar bakboord doen.Uiteraard eigenlijk want ook ik moet achter dat schip passeren.zie voorschrift 17.
Alleen als er direct gevaar voor aanvaring is ( wat in dit geval niet zo was) moet ik naar stuurboord uitwijken.
Helemaal eenduidig kan ik de regels niet vinden trouwens.t
Een beetje off topic heelaas maar goed....
Ad

Naar bakboord uitwijken lijkt alleen de juiste optie,

als het andere schip eigenlijk uit zo moeten wijken naar stuurboord.

Doe jij naar bakboord uitwijken, terwijl dat andere schip eigenlijk naar stuurboord moet, creeer je een gevaarlijke situatie.

Stel dat schip reageert wat laat (omdat zeilbootjes nu eenmaal minder makkelijk te zien zijn) en gaat alsnog naar stuurboord.
dan zwaait hij vol over je heen.

Ik ga hier echt niet linken naar de vele MARS rapporten die deze situatie beschrijven tussen schepen die in goed zicht gewoon vol op elkaar klappen.


btw een afstand van 2,5 mijl is al een kleine afstand in de ogen van een groot schip.
je zit dan met 7,5 minuut op elkaar!

een CPA van 100 meter? dat is gewoon 0 dus. reken fout en lengte van het schip en koersvastheid meegenomen.
Zeeschepen hanteren vaak een minimale cpa van 1 mijl*.

*de Noordzee is hierop een uitzondering met de verplichte vaarrichtingen en gigantisch drukke verkeer.

Ik heb al een paar keer op de brug gestaan, met mijn verrekijker naar een jachtje, wat doet die wat doet die wat doet die?!!

omdat vaak het uitwijken voor een jacht opzich het probleem niet is, maar een zeeschip kijkt nog veel verder, zit er op 10 mijl voor hem een andere koerskruiser, of 10 mijl achter hem een oploper, heeft hij daar al rekening mee te houden.

Die schepen reageren niet snel, vooral niet in zeebedrijf, als het roer op minimaal staat afgesteld (elke roerbeweging kost snelheid = brandstof) de Hoofdmotor op vol vermogen staat (en het rustig een uur duurd om terug te gaan naar maximale manouvreer stand)
Draaicirkels worden beschreven in 100den meters.
WOP's (wheel over point) liggen soms 3/4 mijl voor het waypoint.

begrijp me niet verkeerd, ik vind het prachtig, zeilbootjes, ook op volle zee, en zal ook altijd terug zwaaien.
Maar op de brug realiseer je je heel goed, dat ALS je hem raakt hij het niet overleeft, en jij allen wat verf schade hebt.
terwijl als je een gevaarlijke situatie met een ander vrachtschip heb, je daar niet tegen aan wil varen omdat anders jouw en zijn schip in de kreukels ligt en dat een heleboel gedoe is.

spottend noemen zeelui zeilers wel eens WAFI's (wind assisted fucking idiots) maar er zijn zeker netzoveel MAFI's op vrachtschepen is mijn ervaring.

In het laatste bondsblaadje stond een heel artikel over uitwijken en wachtlopen (ook als reactie op solozeilers) waarin het het constante gebruik van de marifoon om de uitwijkregels te veranderen werd beschreven als het creeëren van andere gevaarlijke situaties met andere schepen, wat weer resulteerde in meer gebruik van de marifoon om dat op te lossen, wat alleen maar lijd tot meer twijfel.

Hierbij dus de oproep om zoveelmogelijk de uitwijkregels te hanteren, want dat is wat verwacht word.

Dat je als jacht niet graag gebruik wil maken van je voorang snap ik, voorover lopen bij een anderschip is niet fijn, zelfs niet als je op een vrachtschip zit.

roozeboos schreef :
Het gaat niet om het aantal ontvangen satellieten, maar wel om de kwaliteit van ontvangst. Dit is met name belangrijk voor de timing vanuit de atoomklok in de satelliet.
Voor de techneuten onder ons en ter leering ende vermeack.....
Het plaatje hieronder geeft in de bovenste grafiek de ontvangststerkte aan en in de onderste grafiek de afwijking van de GPS kolk in de transponder. Dit is t.o.v. onze referentie ontvanger.



Hierbovben
Rood is walstation Schoorl en geel is walstation Amsterdam, blauw walstation Hoorn.
Je ziet in de onderste grafiek hobbels en flinke kuilen in de timing van het walstation. Dit houd in dat de GPS ontvangst verstoord is. De enorme kuilen duidt op een forse GPS fout of stoorpuls in de ontvangst



Hierboven; detail GPS-jitter
Je ziet hier de hobbels uitvergroot en duidt op een GPS satelliet ontvangst probleem. Hte merkwaardige is dat blauw (Hoorn) en oranje (Virtuele AtoN kustwacht) dezelfde hobbel hebben, waarmee aangetoond wordt als een soort DNA, dat 002442024 en 992446000 uit dezelfde GPS antenne hebben of beide antennes naast elkaar staan. Het ligt niet aan de GPS satellieten, want alle andere station hebben er geen last van.

In het bovenste plaatje is boven in dus de ontvangststerkte te zien. In de tabel is de actuele sterkte af te lezen van het station in dBm.




Dit is voor de radioneuten leuk, plotseling neemt de propagatie kennelijk iets toe. het rode stukje is Schoorl, wat we bijna niet zien, maar heel even wel. de gele is Amsterdam. Kennelijk is de propagatie tijdelijk iets beter in bepaalde richting. Soms zien we uitschieters tegen de onderkant van een verkeersvliegtuig opn 100-200 mijl afstand.

Deze beelden zijn schaars voor de gewone burger, omdat er maar 9 van deze ontvangers zijn in NL.
True-Heading is de ontwerper en fabrikant van deze speciale meet-ontvangers + software en worden dus ook gebruikt door alle overheidsdiensten etc. Omdat wij de leveren en het beheer hebben over deze ontvangers kan ik dien plaatjes maken.
Ik gebruik binnekort ook zo'n ontvanger voor de "normale" AIS radiokeuringen die ik dagelijks doe.