Onderwerp: Dynamo regelaar Lifepo4

Om even wat vragen te beantwoorden:

Dat afschakelen van het BMS de dynamo regelaar beschadigd ben ik volledig van op de hoogte. In dit kader heb ik op mijn BMS nog een vrij programmeerbaar relais vrij, dat ik zo heb geprogrammeerd dat deze afschakelt vlak voordat het bms eventueel de hoofdstroom zou afschakelen. Hiermee kan ik dus de veldstroom schakelen om een opgeblazen dynamo te voorkomen.

Daarnaast schakelt het BMS af in 2 trappen. In eerste instantie (bij onder én overvoltage) zullen mijn verbruikers (Alles behalve motor, marifoon, 1 led in de kajuit en navigatieverlichting) afgeschakeld worden. Ik kan dan dus nog altijd de motor starten om stroom te draaien.
Mocht het BMS nu écht de geest geven, kan ik ook nog altijd handmatig het BMS overbruggen om te starten.

De keus om de loodaccu te laten vervallen is al definitief gemaakt, hoe wat en waarom ga ik nu verder niet op in, omdat het mijn keuze niet verandert en het niet bijdraagt aan een oplossing voor mijn 'probleem'.

Verder heb ik ook nog de 'Wakespeed WS500' gevonden. Eens uitzoeken hoe wat dat is. Zou ook canbus communicatie met mijn bms moeten hebben.

Ce est parti schreef :
Niet helemaal.

Een dynamo gebruikt namelijk een accu als weerstand.
De link die jij geeft gaat er van uit dat het van :
Dynamo naar accu van accu naar victron en daarna na anderen accu .
Leuk als je tweede accu een anderen type is.

Je kan niet zomaar een dynamo rechtstreeks op een die victron zetten en dan een accu na de victron aan sluiten.

Vandaar dat een mmpt dat wel kan aangezien deze de max ampère van uit de zonnepanelen krijgt of van een windmolen.
Een mppt zal dus achter een dynamo kunnen zonder dat de dynamo aan de accu zit.
De dynamo zal dan als een windmolen gedragen .

Veel diy windmolens worden vaak gemaakt van een dynamo die daarna naar een mppt gaat

suijkerbuijk schreef :
Alleen zal je dan je dynamo moeten gaan voorzien van een vaste veldstroom denk ik.

Je hebt idd bij een Orion smart een startaccu rechtstreeks aan de dynamo nodig.

Dit is hoe victron een dynamo en de accu aan elkaar verbind.

Alternatief

Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar hoeveel van de in LFP geinteresseerden een alternator met aparte voltage sense draad of aansluiting hebben.

Even naar de hlpdata informatie gekeken.
Een paar opmerkingen:

Dit is weer zo'n oplossing waarvoor een alternator met extern voltage sense wire nodig is. De alternator krijgt een fake battery voltage toegediend (hoger dan de werkelijkheid) in de hoop dat de voltage regulator de veldstroom reduceert om zodoende indirekt de laadstroom te beperken om de alternator te sparen. Een methode dus om niets aan de alternator te hoeven veranderen.

Maar dan:

De oplossing die hij aandraagt als er geen voltage sense wire is, is een relais over de veld-aansluiting, die de veldstroom geheel uitschakelt als de BMS vindt dat dat nodig is. Hier moet dus bij een aantal alternators duidelijk voor gesoldeerd worden (de borstel aansluitingen of in de bestaande interne regulator). Deze aanpassing wordt nu juist vaak in de ZF discussies als onacceptabel gezien omdat dit een "niet-standaard" alternator zou opleveren. Blijkbaar valt dat bezwaar dus hierbij weg.

OK, een relais dan maar. Dit zou onaanvaardbare mechanische belasting kunnen veroorzaken wanneer de motor op cruising RPM draait en plotseling door de BMS het relais weer gesloten wordt. Ook niet fijn voor de V-snaar en of de interne regelaar dit aankan is ook de vraag. Een "alles of niets" regeling dus gebaseerd op alternator temperatuur. Jakkes.

Een ander punt is dat bij volledige onderbreking van de veldstroom ook de W-uitgang van de alternator geen signaal meer geeft. Als de toerenteller hierop aangesloten is wijst die ineens 0 aan als het relais opent.

Eigenlijk vindt hij dit relais zelf ook niet zo'n geweldige oplossing, want hij beweert dat bij ontbreken van externe voltage sense, het waarschijnlijk een oude accu is met lage capaciteit, die maar beter vervangen kan worden door een nieuwe die wel een V-sense draadje heeft. En dat in een artikel dat lage kosten beoogt. Prachtig toch!

Als je de veldstroom onderbreekt, zal het lampje op je dashboard gaan branden.

En mogelijk begint er ook wat te piepen. Het systeem denkt dat je alternator stuk is.

@WaltB: Fijn dat je het bekeken hebt en toe hebt gelicht richting de oplossing voor de “gewone dynamo”.

In mijn afwijkende situatie (Farymann 18W, 7pk, perm. magneetdynamo) was die “aan/uit regeling” precies de oplossing die ik zocht.
Ik had twee mogelijkheden: geen dynamo (alleen walstroom) of dynamostroom (temperatuur) beperken.
Voor het eerste wilde ik dan wel mijn regulator heel houden en voor het tweede wilde ik dan wel een temperatuur beveiliging.
Op dit forum was ik al geholpen met oplossingen voor stroom beperken (grote weerstanden, dc-dc ertussen etc) die ik allemaal stap voor stap ga proberen.
Uitschakelen en weerstanden gaan altijd werken, maar in de zin van proberen als tunen tbv laadopbrengstverbetering.

Regeling toepassen als beveiliging:
In geval van “zonder dynamo” (en afgeschakelde accu) moet ik de regelaar loskoppelen van de dynamo.
In geval van “met dynamo” kan ik de “aan/uit regeling” gebruiken als “HT temperatuur uit-beveiliging” bij gelijktijdige toepassing van een stroombeperking. Die moet ook vóór de regulator geplaatst worden anders gaat deze stuk. “Aan” schakelen mag “in bedrijf” niet. De LT komt op 0 gr; komt pas vrij nadat de motor uit is en opnieuw gestart wordt.

Kortom: ik ga eerst de laadkring tunen dat deze werkt zonder dat een en ander oververhit en daarbovenop komt de temperatuur beveiliging. Naast de accutemperatuur kan je twee temperatuur sensors elders inzetten. Afhankelijk wat het eerst kritiek wordt op de dynamo, de regelaar of de dc-dc.

Tunen van de stroombeperking en beveiliging kunnen overlappen afhankelijk van de tuning:
-tunen A op lege accu en maximaal motortoerental voor lange tijd (HT wordt nooit bereikt): grote stroombeperking: altijd oplaadstroom
-tunen B op het vlakke middendeel van de V-SoC curve en normale kruissnelheid: mindere stroombeperking: meestal oplaadstroom, maar soms niet.

Wanneer schakelt het dan af:
Het zou kunnen dat je bij langdurig varen op vol vermogen met een lege accu toch te veel stroom trekt.
De kans daarop is klein:
-bij vol vermogen is het niet meer aangenaam aan boord: duurt nooit lang;
-je verlaat heel snel het onderste deel van de V-SoC grafiek naar het midden gedeelte;
-het onderste deel van de grafiek wordt in mijn geval normaal niet bereikbaar want dit wordt de “startreserve” die achter de LV beveiliging komt (en dan ben je al 4 waarschuwingen gepasseerd).
-als je vanuit de “startreserve” start moet de minimale laadtijd tot HT stop wel zo lang zijn dat de accu voller is dan vóór een (aantal keren) start(en).

Ik heb op basis van het verschilvoltage tussen de regulator en V accu bij iedere SoC en Amp dynamo bij iedere rpm een en ander in de tijd uitgezet voor een oplossing met een weerstand. Voor de toepassing vraagt A een 2x grotere weerstand dan B. B levert in het veilige gebied dan een beetje meer lading. Ik heb zo de berekende weerstand voor B afgerond en ga kijken of ik er 1 of 2 moet plaatsen.

Een andere oplossing met een Victron Dc-Dc 18W smart is mij te zwaar (kg) en te zwaar voor mijn regulator (Amp) en ik ga het proberen met een dc-dc van Ali. Dat geeft wel de goede laadspanning, maar niet vanzelfsprekend de stroombeperking en zeker niet de temperatuurbeveiliging van de dc-dc zelf. We gaan zien of dat beter werkt dan een weerstand. Hier wordt de analyse: wat wordt eerder warm: de generator, de regulator of de dc-dc.

Naast de HT beveiliging in het circuit is dit relais ook de HV en laadstop beveiliging van de accu. Zelfde komt achter mijn wallader. Bedoeling is dat de HT en HV niet bereikt worden.
@Panoramix: voor dit geval plaats ik een lampje. Mocht er een geluidje komen uit het oude motordisplaytje dan gaat dit uit.

Ondertussen blijkt mijn regulator fysiek veel groter te zijn dan het voorbeeld in de manual dus ik heb er wat meer vertrouwen in dat die er tegen kan.

WaltB schreef :
Ik heb dat al op een paar plaatsen gelezen, maar ik zie eigenlijk niet meteen waarom dat een onaanvaardbare belasting zou veroorzaken. Wanneer de veldspoel plots wordt ingeschakeld zal de regelaar de stroom door de veldspoel laten opbouwen totdat de gewenste uitgangsspanning bereikt is. Het koppel op het riemwiel van de alternator zal dan op korte tijd (~1/5 s) opbouwen naar nominaal, evenredig met de uitgangsstroom. Gelijkaardig bij afschakelen.

Zal uiteraard een schok geven omdat de (nominale) kracht plots wordt aangebracht. Maar geen impact, want de inertie energie verandert niet. Lijkt mij dat het systeem gewoon nominaal belast wordt, of mis ik iets?

WaltB schreef :
Wat mij betreft zeker niet, het nadeel dat je hier noemt is in mijn ogen geheel terecht.

TS heeft inmiddels aangegeven dat hij definitief zijn startaccu heeft verbannen en zoekt nu naar mogelijkheden om de consequenties met extra regelingen/schakelingen te ondervangen. Vanuit KISS oogpunt zou dat mijn keus niet zijn maar ieder maakt zijn eigen afwegingen.

WaltB schreef :
Eens. Maar de keuzes van zowel TS als Booty24 zijn zo te lezen heel bewust gemaakt. Of de HLPdata setup in de praktijk ook echt tot problemen leidt gaan we zien als Booty24 en mogelijk TS hun ervaringen hier posten. Daar zijn andere forumleden die een soortgelijke aanpak overwegen in mijn ogen zeker mee gediend.

Dus hoewel wij iets anders staan in de DC-DC converter/VRC-200 vs alternator modificeren afwegingen deel ik je kanttekeningen hier zeker.

Hans, bedankt voor je weerwoord. Mijn commentaar was bedoeld als commentaar voor de hlpdata oplossing in z'n algemeenheid, dus in die zin zijn we het lijkt het wel eens.

Ik ben nog steeds erg benieuwd naar hoeveel van de lezers hier nou eigenlijk een alternator met extern V-sense hebben. Sorry als dat een beetje off-topic is.

Misschien is de oplossing voor het afschakelen van de dynamo wel iets als dit ding van Sterling:

sterling-power.com/products/al...it-protection-device

Iemand ervaring ermee misschien?
Prijs is ok lijkt me, als dat het probleem oplost...

R.

Alabastine schreef :
Battleborn gebruikt die dingen in de sets die ze verkopen dus het zal wel werken
Zelf ben ik niet zo gecharmeerd van Sterling en als je een niet beveiligde alternator hebt (temperatuur) beschermd deze Sterling ook niet tegen verbrandden van de alternator

WaltB schreef :
Klopt.

@Hans V voor het hart onder de riem.....
Hans V schreef :

Ik heb een externe sense draad, ivm Externe Sterling. Sinds 1997

Er was eens een klein enorm gedreven mannetje die wel eens droomde over LiFePo accu's. Hij was daar zó mee bezig dat hij er ellenlange verhalen over schreef, deed veel onderzoek en metingen en bouwde een ware schat aan informatie op. Echter de beoogde doelgroep verguisde zijn prima ideeën, al was het maar om de elektronische zelfwerkzaamheid. De doelgroep wilde liever zelf het wiel geheel opnieuw uitvinden en kocht liever kant en klare oplossingen. Doch in de donkere spelonken van het forum zat toch nog wat balancerende geheugen elektronen. Zelfs die paar overgebleven balancerende geheugen elektronen waren reeds opgekweekt tot een ware KISS oplossing.
Zonder zorgen over balancering
Zonder zorgen voor doorgebrande dynamo's
Zonder zorgen over externe dynamoregelaars
Zonder zorgen over BMS keuze
Zonder zorgen over MPPT regelaars

WADnWIND schreef :
Alleen die lage laad spanning die voor problemen gaat zorgen , misschien daarom de ik niet ga rijmen en niet met 3.45v ga laden ?

ReneK schreef :
Welke bron quote je hier?

marinehowto.com/lifepo4-batteries-on-boats/


blz 27
Zoals u in deze afbeelding kunt zien, is de batterij vol geraakt met slechts 13,88V


blz.50
Noem de bron van uw gegevens
Alsjeblieft, ik vraag iedereen om me geloofwaardige gegevens te tonen die laten zien
waarom boven 14.0V of 3.45 V PC tot 3.50 Volt per cel goed is voor de batterijen, of
om me slechts één reden te geven waarom het nodig is om dit te doen op elke
cyclus? Ik heb bijna 100 onderzoeks- / white papers in mijn database en geen enkele
daarvan geeft een goede reden om deze cellen met regelmaat in de hogere knie te
duwen. Wat weten we over hogere spanningen en de levensduur van de LiFePO4-
batterij?



Blz.12 onder de grafiek:
SOC 99%
cell voltage 3.45 - 3.35
rust / laden 13.8 / 13.4

Conclusie is dat het topladen geheel overbodig is en zelfs onwenselijk. Het z.g. conservatief laden tot 3,45 volt geeft mogelijk de langste en veiligste levensduur. Voordeel is ook dat het solarpaneel op tijd stopt en niet door laadt tot de top.
Topladen is hier ook niet noodzakelijk omdat de balancering per lader geregeld is, ongeacht wat voor bron je aanbied.

Dat jij aanbeveelt om 4 geïsoleerde en redelijk zware dc/dc converters toe te voegen aan een boordsysteem had ik niet gedacht eigenlijk.
Gezien de ZF ervaringen wordt er dan natuurlik chinese rommel gekocht. Want dat is goedkoop.
En is kanaal 16 volledig onverstaanbaar bij een bericht. Dat moet jou toch tegenstaan..

Rooz.
Het is van een zeer gerenommeerd Japans merk bij Mouser vandaan. Daarbij moeten natuurlijk wel de gebruikelijke EMC maatregelen getroffen worden, zoals jij natuurlijk ook altijd doet.
Daarbij zijn de leidingen kort.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Waarom die laatste zin nu weer?

Ik zeg niet dat JIJ het fout installeert toch? Ik verwijs naar de normale praktijken waar bijna het hele ZF volk weer een prutsconverter van 2,95 gaat kopen bij alibaba . EMC hebben ze nog nooit van gehoord. En de kabels zijn ook meestal te lang en te kort en slecht aangesloten
.
Die enkeling die weet wat ie doet heeft deze problemen niet.

Ik zeg alleen dat ik verbaasd ben over je aanbeveling. Een disclaimer erbij zoals in je reply had ik wel verwacht.