Onderwerp: Grootte klapschroef

3Noreen schreef : Stil liggend trekkend vraagt meer vermogen dan varend.Daarom heeft de motor de neiging om door de knieën te gaan. Ga het eens proefondervindelijk uitproberen. Dus toerental observeren in de box en vrij varend met dezelfde stand van je pookje vol vooruit ! Ja ik weet het,ik ben eigenwijs

madoc schreef :
Dat geeft niet. Ik vind dat wel een pré.

Maar zodra je een vleugel overtrekt ondervind die veel minder weerstand. Dat is met een schroefblad, roer of een zeil niet anders. Een schroef onder een jachtje is echt een totaal ander ding dan onder een sleepboot. Een ieder die wel eens geprobeerd heeft een jacht wat vol vooruit vaart af te stoppen zal dat gemerkt hebben dat in eerste instantie de schroef alleen maar caviteerd en nauwelijks afremt. Het duurt even voordat je "grip" krijgt.

3Noreen schreef : Hetzelfde gebeurt trouwens ook bij een sleepboot met een conventionele schroef.Maar al met al noem je dat geen slip maar cavitatie. Slip heb ik al eerder uitgelegd. Is een formule met een percentage als uikomst.

3Noreen schreef :
Dit is onjuist. Precies wat wij aanmerken als "slip" is het enige wat vermogen vraagt.

Als er geen slip zou zijn, er is dus geen verschil tussen de snelheid van het langsstromend water en de snelheid die de spoed oplegt, is het geabsorbeerd vermogen nul.

Hoe meer slip, hoe groter de vermogensvraag van de schroef.

100% slip bestaat alleen met bootsnelheid nul. Er wordt dan dus geen vermogen geleverd door de schroef. Alleen kracht. Maar wèl gevraagd.

Of dat meer of minder is dan tijdens volle snelheid, hangt af van de balans tussen de schroef karakteristiek en die van de motor.

Slip betekent niet meteen cavitatie. Cavitatie is als de onderdrukken rondom de schroef de 1 bar overschrijden. Formeel 27mbar(a), de dampdruk van water bij 20C. Meestal is dit zeer lokaal. Als die water-gas belletjes even van het oppervlak verwijderd raken, klappen ze met geweld dicht. Dat hoor je bij boegschroeven. En dat zorgt ook voor het karakteristieke poreus achtige oppervlak aan de leading en trailing edge.

Ventilatie is weer wat anders. Dat is als de schroef lucht door het water in zichzelf trekt. En ook dat komt nog wel eens voor. Ik hoor het regelmatig gorgelen als ik flink terug sla. Maar dat is geen cavitatie.

Dan is er nog overtrekken. Al dit soort vleugel-dingen hebben een laminaire omstroming nodig om te werken. Bij een verkeerde aanstroomhoek, is dat er niet: de stroming kan het oppervlak niet volgen en gaat "killen". In water gebeurt dat niet zomaar. Maar bij flink achteruit slaan, kan ik me dat prima voorstellen. Dan heeft de schroef inderdaad even geen "grip".

Ik pluk de verschijnselen maar even uit elkaar. Omdat alle 3 voor gripverlies zorgen.

Joop66 schreef :
Dat is mooi. Een schroefspindel vraagt geen vermogen ! We hebben een perpetuum mobile uitgevonden

3Noreen schreef :
DùH! Je snapt best wat ik bedoel.

Joop66 schreef :
Dan pluk ik er ook nog 2 uit elkaar. Loslating (overtrekken) en een turbulente omstroming zijn heel andere dingen. Vleugels hebben zeker geen laminaire stroming nodig om te werken. Alle grotere scheepsschroeven hebben een turbulente grenslaag. Bij jachten zal het erom hangen.
Wel leidt laminaire loslating gewoonlijk verderop tot omslag naar turbulente stroming, maar dat is dan een gevolg van het overtrekken, geen oorzaak. Een turbulente stroming kan prima blijven aanliggen (beter dan een laminaire zelfs).

Verder schrijf je het prima op, de verschillen tussen slip, cavitatie, ventilatie.

Joop66,

die 50% slip was ook bij het toerental wat bij het maximale koppel verband hield, maar ik kan me het niet meer zo direct voor de geest halen, dat zou ik terug op moeten zoeken. maar ik ben de boeken waar het in stond al jaren kwijt.
dat hoorde alles bij de meest efficiente voorstuwing.

Even terug komen of de bolard test voor onze kleine snel draaiende schroeven een relevante test is. Mythbusters hebben een aardige aflevering waarbij ze aantonen dat een stofzuiger motor harder gaat draaien en minder stroom neemt als je de luchtstroom blokkeert. Doet dit zelfde verschijnsel zich niet ook voor bij een bolard test en onze schroefjes ?

3Noreen schreef :
Dit geldt ook voor centrifugaalpompen: tegen een dichte pers vragen deze nauwelijks vermogen; het opgenomen vermogen is wel sterk positief afhankelijk aan het daadwerkelijke verpompte debiet.

Of dat voor onze schroef ook zo werkt, weet ik niet; een scheepsschroef kent toch een ander werkingsprincipe dan een centrifugaalpomp, als je bekijkt hoe deze in de vloeistof zitten en vloeistiof wegslingeren…

Wat zegt het boek van Dave Gerr daar over?

Toen we vorig jaar met een vriend aan boord die bij Marin schroeven ontwikkelt Londen maar net haalden met wind en golven tegen op de Thames, leek een van de oorzaken van het in die omstandigheden niet halen van het maximale toerental, de te zware schroef. In de haven nog wat gemeten. Ik was van mening dat een test in de box representatief was voor worst-case condities, dus als de motor dán haar maximale toerental zou bereiken, de schroef dan in alle gevallen niet te zwaar zou zijn (en er iets anders met de motor mis zou zijn). Hij zei toen dat dat niet klopte en eenzelfde schroef onder varende condities méér vermogen kon vragen. Toen niet doorgevraagd. Zie hem dinsdag weer, zal poging tot simpele uitleg doen.

3Noreen schreef :
Er zijn 2 verschijnselen aan de hand die bij onze schroeven allebei niet gelden.

1: Je zet de stroom door de waaier echt stil. Dat gebeurt bij ons niet: de halve haven kolkt. Er wordt nog immer water verzet en dus is vermogensopname.
2: Bij de stofzuiger zet je de ZUIG kant dicht. Tenzij je een oude Holland Electro hebt, kùn je de blaaskant niet eens blokkeren. Daardoor creeer je onderdruk en daardoor lagere dichtheid in de waaier: minder vermogen.

Bij onze jacht schroefjes is het dan ook zeker niet zo dat het motortoerental hoger wordt, als de boot geen snelheid maakt. Die wordt lager. Dus tenminste meer opgenomen koppel. En afhankelijk van hoeveel het toerental inzakt, ook vermogen.

Joop66 schreef : Juist, lees mijn praktijk proef. 3200rpm in de box bij volle kracht. 3300 toeren los varend op romp snelheid bij volle kracht. 3900 toeren onbelast met uitgeklutste schroef.

Joop66 schreef :
Exact, bij een lucht/water pomp is de omgeving geconditioneerd door het zuig-pomphuis-pers.
Sluit je voor of achter af dan heb je geen debiet meer en blijft het interne verlies over.
Bij een schroef of windmolen is dat niet het geval. Je zet dan de waaier qua translatie wel net zo stil maar er is geen afgesloten zuig, pers of besloten pomphuis. Alternatief kan je denken aan een heel groot pomphuis waarin de schroef wel debiet levert en de omvang van de rondstromende weerstand groter is dan in het besloten pomphuis.
Het lijkt heel veel op elkaar, maar dit zijn wel de grootste verschillen.

Nachtvlinder schreef :
Het zou goed zijn de uitleg van iemand die hier daadwerkelijk verstand van heeft te horen. Zeker om te weten waarom en eenzelfde schroef onder varende condities méér vermogen kan vragen.

3Noreen schreef :
Bij mijn elektrische buitenboordmotor is daar wel iets van te zien dacht ik. Minder stroomgebruik bij vol 'gas' en stil in de box liggend, dan varend. Maar ik zou het nog eens moeten testen om een duidelijker beeld te hebben. Interessant.

Knoet schreef :
Dat is ook een goede indicatie dat hier iets gebeurt wat we niet begrijpen. Mooi dat je dit deelt. Met een e-motor kun je zeer goed aflezen wat het verbruik is.

3Noreen schreef : Ik denk dat op het ZF wel een paar mensen verstand van deze zaken heeft omdat ze er beroepsmatig veel mee te maken hebben/hadden. Er zijn trouwens
mensen die het wel begrijpen en weten.

3Noreen schreef :  

Goh, dat heb ik dan altijd verkeerd begrepen.
En verkeerd uitgelegd aan mijn motoren, die het dus altijd andersom deden.

Voorbeeld: 30 pk/1000 omw/min, 3 cil. Kromhout LS, met schaalindeling op de regulateurstang.
Los varend, precies 1000 toeren en 95% inspuiting. Vastgeknoopt aan de kade, 950 toeren bij 100% inspuiting.

Ander voorbeeld: 400 pk/600 omw/min, 8 cil. Deutz met 2:1 reductie. Schroef vierblads in straalbuis  diam.1,75 meter.
Los varend (met golven waar urkers blij van worden) 600 toeren, 88 % inspuiting. Stilliggend douwend tegen een ponton, nog steeds 600 toeren maar met 100% inspuiting.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Klinkt als een sleepboot?

Booty24 schreef : Juist en met een zeilboot werkt dat net zo

Booty24 schreef :
Die Deutz stond in mijn sleep/duwboot, met de naam Berghout-2

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Nachtvlinder schreef :
Ik ben heel benieuwd naar:

- Is dit alleen voor gassen? Geldt dit ook voor niet-compressibele media (water)?
- Geldt dit ook voor geblokeerde perskant?
- Geldt dit ook voor axiale ventilators?
- Hoe transfereert dit naar schroeven die in het vrije draaien?

Berghout-2 schreef : Nou Noreen hier heb je iemand waar jij om vroeg. Iemand met verstand van zaken.En ik ken nog wel iemand die beroepsmatig z,n halve leven in de scheepsvoortstuwing heeft gewerkt. Voorwaar ook geen amateur die een scheeps schroef met een stofzuiger vergelijkt

Lijkt er op dat de omgeving waarin een schroef opereert ook van invloed is. Onder een boot, verstopt achter een romp geeft een ander gedrag dan in vrij water:

www.boatdesign.net/threads/pro...ncy.6890/#post-43852

Nachtvlinder schreef : Dat klopt. Bij een varende boot draaid de schroef in een z.g ."volgstroom". Bij een stilliggend schip is die niet aanwezig. Bij een boot met een saildrive is er ook nauwelijks sprake van een volgstroom.