Onderwerp: Grootte klapschroef

Toch lijken een centrifugaalpomp, een stofzuiger en een scheepsschroef op elkaar.
Even uitleggen.

Centrifugaalpompen (en stofzuigers, waar een lucht-centrifugaalpomp in zit) hebben ronddraaiende schoepen, die aan de ene kant onderdruk hebben om water (of lucht) aan te zuigen, en aan de andere kant overdruk waarmee het water (of de lucht) wordt weggeslingerd.
Als de doorstroming wordt geblokkeerd, is de druk aan weerszijden van de schoepen ongeveer gelijk. Het water/lucht draait rondjes in de behuizing met bijna dezelfde snelheid als de schoep en ondervindt alleen maar een beetje wrijvingsweerstand. De aandrijfmotor hoeft dus niet veel energie te leveren.

Een scheepsschroef perst water weg aan de achterkant, en moet evenveel water aanzuigen aan de voorkant. Ook hier is dus onderdruk aan de ene kant van het blad, en overdruk aan de andere kant.
Als de boot (dus ook de schroef) al lekker snel door het water vooruit gaat, stroomt het water al naar de schroef toe met die snelheid. De schroef hoeft dus minder hard te zuigen, waarmee de onderdruk aan de voorkant kleiner wordt. En waarmee de motor minder energie hoeft te leveren.

Maar de vergelijking met de pompen?
Als er een heel klein gesloten systeem ontstaat, bijvoorbeeld een buitenboordmotor testen in een kliko, dan draait het water in rondjes, vergelijkbaar met de geblokkeerde centrifugaalpomp, waarbij het drukverschil op de schroefbladen heel laag wordt.

Ik heb het nooit geprobeerd, maar ik kan mij voorstellen dat zoiets ook gebeurt als je de tunnel van een kopschroef afsluit.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

madoc schreef : Ja, in principe wel, maar een sleepboot is geen reisboot.

Het verschil zijn de schroevenkrommen versus toerental versus snelheid.
Die voor een bollard pull ontworpen dwz voor hele lage snelheid (1-2kn, voor slepen booreilanden) hebben hun werkpunt daarbij.
Die voor max snelheid (reizen) ontworpen halen dat bij die snelheid.

In de praktijk wordt het een compromis: meestal schuift het voor sleepboten meer richting snelheid en schuift het voor boten naar een reserve voor tegenwind en golven (hetgeen juist voor schepen met een zeer zuinige scheepsvorm extra maatgevend is. Daar kwamen we in de 80-er jaren achter).

Vandaar het afwijkende resultaat van Berghout-2 en mijn vraag naar het scheepstype.
Dat is dus met de E-prop die voor varen bedoeld is net even anders.

En, dus, voor een zeilboot ook.

Booty24 schreef :
Nee, de schroef van een sleepboot is meestal ontworpen voor maximale trekkracht bij lage of geen snelheid.
Bij vrij varen is zo'n schroef dan feitelijk iets te licht, maar dat geeft niks want kracht genoeg.

De meeste jachten hebben weinig pk's nodig om de rompsnelheid te halen op vlak water, maar omdat er meestal veel meer paarden aanwezig zijn, is er reservekracht voor wind en golven. Dat het motortje dan iets inzakt, betekent dat de schroef voor die omstandigheden te zwaar is, maar ook dat geeft niet, want meestal kracht genoeg.


Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Dat ligt aan het ontwerp doelstellingen en implementatie van de sleepboot.

Zoals ik schreef is dat voor een langzame sleepboot voor zeer lage sleepsnelheden anders dan bijvoorbeeld voor transport sleepboot (iets meer snelheid) of een bergingssleepboot die ook veel vrij-varend sleept.
Horses for courses, fit for purpose, doel boven principe of hoe je het ook wil noemen.
Daarom is de “ontwerpbrief” ook zo belangrijk en deze is vaker multi purpose dan single purpose.
Desondanks is wat jij constateert kenmerkend voor sleepboten in het algemeen.

Zou het ook nog kunnen zijn dat de efficiency van een schroef bij eenzelfde boot afhankelijk is van omstandigheden? Vertaalt het vermogen dat een schroef opneemt zich wel altijd op dezelfde manier naar stuwdruk?

Acheruit varend slaat de 80 cm driebladschroef van mijn woonschip naar hartelust tegen het achterschip met maar weinig stuwend effect, terwijl vóóruitvarend een gezonde kruissnelheid gehaald wordt... Er is dus een asymmetrische situatie, waarbij er wél altijd water rondom de schroef aanwezig is, het moeiliker toestromen van waterdeeltjes in de vóóruit niet opweegt tegen het makkelijker "afzetten" van het weggestuwde water tegen de omgeving.

Ja op vraag 1 en Nee op vraag 2.

Op vraag 2:
Er is een duidelijke schroef-Hull of schroef-omstandigheden interactie. Zoals een impeller (schroef) in een pomphuis zich anders manifesteert dan in open water.

De Hull invloed wordt vastgelegd in het zog en volg stroom getal, die beschrijven wat de hull invloed is op de schroef tov het open water diagram.

De efficiency van het totaal wordt beschreven in schip x schroef x overgangsefficiency. De eerste twee kunnen worden bepaald en het kan worden gemeten. In de overgangsefficiency zitten zog en volg stroom en de rest is calibratie (bij een meting) of inschatting obv ervaring

Op vraag 1: in onze lineaire reproduceerbare wereld is het bij exact dezelfde schepen en exact dezelfde schroeven in exact dezelfde omstandigheden hetzelfde, maar er is verschil in onderhoud (aangroei, gladheid, antifouling), verschil in “internal marine growth” (schepen worden in de jaren zwaarder; net mannen die groeien 1 kg/jaar) en verschil in purpose: belading, snelheid, vaargebied (zoutgehalte, diepte versus diepgang, golven, wind)

PS: jouw voorbeeld 3 heeft mijn uitleg gekruist. Achteruit wordt er vooral gekeken naar voldoende stuwkracht en niet naar de te behalen snelheid. Betreft meestal vaste schroeven met een mindere curve achteruit draaiend. Bij verstelbare CPP schroeven draai je de bladen. Krijg je achteruit hetzelfde. Maar ook krijg je een open water diagrammen die naast toerental en snelheid ook een variatie in spoed heeft. Zo wordt dit voor een CPP de omhullende van vele schroeven.

Berghout-2 schreef :
Dit is 'm. Dank je.

Zonder verplaatsing van medium is er alleen nog wat visceuze wrijving en dat is t.

Maar dat bestaat niet op een boot.

Booty24 schreef :
Bij een van mijn vorige bootjes kon ik heel mooi de invloed van de waterdiepte zien.
Het was een sleepbootje van 13 meter met een diepgang van krap anderhalve meter.
Als ik bij een bepaald toerental (bijv 1600 toeren) in de gebaggerde geul van de Fluessen voer, dan had ik een bepaalde snelheid (gps), een bepaald verbruik (verbruiksmeter) en een bepaalde uitlaattemperatuur, wat een maat is voor de motorbelasting.
Als ik met ongewijzigd toerental de geul (diep ca. 4 meter) verliet en verder ging op 1.6 tot 1.8 meter, liep de snelheid aanzienlijk terug, steeg het brandstofgebruik en steeg de uitlaattemp flink, terwijl de schroef ging grommen (caviteren).
Dat heeft allemaal te maken met het moeilijker toestromen naar de schroef.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Mooi voorbeeld.
Het effect is bij een waterdiepte tot 10x de diepgang merkbaar en pas boven de 20x verwaarloosbaar.

Enerzijds het toestromen van de schroef (er komt minder water dat minder goed ingeleid wordt), maar ook de hogere omstromingsweerstand (omstromingssnelheid is groter) en de hogere golfmakende weerstand (op ondiep water moeten steilere golven gemaakt worden dan op diep). De golven die je maakt kosten ook energie.

Berghout-2 schreef :
Daar zit nog een effect in:

Zuiging van de bodem.

Ik ga er even van uit dat dat bootje een mooie bolle buik had en een relatief groot vlak als grootste diepte.

Op mijn scherpe jachtje merk ik dit niet, maar ooit op t wad met een bruine vloter, merkte ik dat de snelheid er flink uit ging boven relatieve ondieptes. Onder zeil wel te verstaan. Dat was bizar goed te merken. Alsof er een grote hand uit de lucht kwam die hem tegen hield.

Waar staan deze codes voor? Vaste 2 blads schroef

bredezeiler schreef : Gok D diameter in millimeters.
P spoed in millimeters. p is Pitch

madoc schreef :
Daar denk ik dus totaal anders over:
Je kunt dat volgens mij niet zomaar vergelijken:
Een relatief snel draaiende kleine schroef of een relatief langzaam draaiende grote schroef.
Dat is volgens mij ook de oorzaak van de beleving van de verschillen die we (denken) waar te nemen.
In mijn opleiding heb ik te maken gehad met schoepconstructies (stoom) scheepsschroeven, pompwaaiers en ventlatoren (gasturbines). het lijkt veel op elkaar en er zijn overeenkomsten maar vergis je niet het zijn totaal verschillende technieken / vakken. (eigenlijk mis ik alleen de vliegtuigvleugel nog ha ha).
Overigens, ik wil hiermee niet gelijk halen oid, alleen delen wat ik er van weet en dat is echt niet alles.

Waar staan deze codes voor? Vaste 2 blads schroef

bredezeiler schreef : nogmaals diameter en spoed(pitch) in millimeters

Reed schreef : Nou eerlijk gezegd heb ik geen verstand van vliegtuig vleugels.Die kennis komt meer overeen met de zeilen van een zeilboot. Waar ik met mijn opleiding mee te maken had is weer een ander verhaal.Sommige mensen hier op ZF weten op welk vlak en mijn opleiding en praktijk ervaring liggen. En daarom weet ik wat voortstuwing van boten betreft wel enigzins waar ik het over heb. Maar als ik het nu over Parsons,Zoely en Curtis heb gaat er bij jou misschien een lampje branden.

Ik ben gelukkig geen praktisch deskundige. Maar lees en zie wel dat Knoet waarneemt dat zijn e-motor bij volgas in de box minder stroom trekt, Nachtvlinder zijn motor de Theems opvarend niet zijn max toerental haalt terwijl dat wel kan in de box en ondergetekende de zelfde ervaring heeft.
Verklaring die tot nu toe gegeven wordt door zelf verklaarde deskundigen is dat het een onjuiste waarneming is. Met als enige argument dat zij deskundig zijn en het dus weten. Het hele internet staat vol met schrijfsels van dit soort deskundigen.
Volgens Karl Popper heb je slechts 1 waarneming nodig om een theorie te weerleggen. Dit zijn drie waarnemingen Dus de theorie dat een schroef in de box op max toerental altijd even veel energie vraagt als al varend kunnen we naar de prullenbak verwijzen.

Berghout-2 schreef :
Dat verschijnsel hebben de meeste schepen, nog nooit een schip gevaren waar dat anders was. Maar nooit een klapschroef.

3Noreen schreef : Dat "zelf verklaart deskundigen" is natuurlijk een opmerking die totaal geen hout snijdt.Zeker niet uit de mond van iemand die zichzelf geen praktisch deskundige noemt.Als je mijn achtergrond zou weten zou je die opmerking gauw inslikken.De meting met mijn boot heb echt niet uit mijn duim gezogen. De andere twee observaties heb je zelf niet geobserveerd. Ik nodig je uit om de proef met mijn boot te observeren als hij weer in het water ligt. De praktische opmerkingen van een paar andere ervaren mensen geloof je blijkbaar ook niet.

Theorie; Alle rozen zijn rood.

Komt er iemand met één gele roos.



conclusie ; theorie klop niet. Niet alle rozen zijn geel.

3Noreen schreef :
Tsjonge, wàt een ongelofelijke diepzinnigheid. Complimenten hoor.

Berghout-2 schreef :
Mooi nietwaar, niet zelf verzonnen, helaas.

Probeer je een inhoudelijke bijdrage te leveren die past bij de verschillende waarnemingen, krijg je vervolgens één “is allemaal onzin” reactie van iemand die zelf beweerd de zin ervan niet in te zien.
Wat moet ik dan verder met andere inhoudelijke bijdragen uit deze onzinnige of zinnige hoek?

De vraag is;
Is deze schroef de juiste voor mijn boot & motor ?

Het antwoord;
Het is redelijk te bepalen of een schroef niet te zwaar is.

Vervolg vraag;
Kan ik dan ik dan het volledig beschikbare motor vermogen benutten ?

Het antwoord;
Dat is erg moeilijk met zekerheid vast te stellen. Beter is het een veilige marge daar onder te blijven. Een Bolard pull kent onzekerheden als het gaat over het vaststellen van het benodigde vermogen tijdens de normale vaart. Verder neemt het maximum vermogen van de motor door slijtage in de loop van de tijd af. En varieert ook door omgevingstemperatuur en luchtdruk.

3Noreen schreef : De bollard pull test geeft je de zekerheid dat de motor onder de zwaarste omstandigheden,bij zware tegenwind en zeegang het maximale vermogen beschikbaar heeft. Deze laatste opmerkingen duiden aan dat jij niet kaas kaas gegeten hebt van motoren en voortstuwing.