Onderwerp: Gewone diesel vs premium diesel

Cees,

Dank voor het openen van je archief.
Wat ik eruit haal is dat met name de lagere dichtheid van GTL afwijkend is.
Hoe zit dat met bv HVO100 van Neste heeft die een hogere dichtheid dan GTL?

Thomas,
Dank voor de terug koppeling. Zal bij Yanmar neem ik aan dan eveneens kunnen gebeuren lijkt mij.

Zeilsegroet,

Geert

groom schreef :
De dichtheid van HVO is vergelijkbaar met GTL, en valt dus buiten de EN590 spec.

Dank.

Baasklusje schreef :
In deze toepassing voor een O-ring dient de maatvoering zodanig te zijn dat er bij montage tot zo'n 25% negatieve speling ontstaat. Het is zeer waarschijnlijk dat 'gewone' veroudering de lekkage veroorzaakt, omdat de zwelling door minerale diesel gering is ten opzichte van de voorspanning. Dit uitsluitend wijten aan de overgang naar GTL lijkt het gevolg van een stevig vooroordeel (of voor de kennelijk aanwezige Duitse clientèle 'hineininterpretieren'). Vervanging van zo'n O-ring is fysiek en financieel een fluitje van een cent.

Vervanging zie www.dedieseldokter.nl/c-422665...-verhelpen-persklep/

Kijk daar hebben we wat aan. Ga een kritisch kijken of die bij mij ook wat zweet.
Ideaal ook de link van Fer.

Wat je niet kan controleren is het membraam van de opvoerpomp die door GTL ook poreus word.

Een poreus membraan zorg er voor dat de motor slechter omdat de hogedrukpomp niet meteen brandstof krijgt aangevoerden en er kan lucht in het brandstofsysteem komen.

Als het membraan lekt zal er ook diesel naar het carter lekkeren en de olie grijs worden.

of op hol slaan

got the T-shirt...

Ook al eens ervaren. 45 Jaar geleden al, toen was er nog geen GTL.

Zie www.dedieseldokter.nl/c-4226597/revisie-opvoerpomp/

Voor Yanmar zijn geen revisiesets te koop, daar moet de complete opvoerpomp worden vervangen.

De revisie set word niet meer geleverd door Volvo Penta

De set was overigens duurder dan de nieuwe opvoerpomp die ik lever

Hier een interessante beschrijving van het waarom en hoe van het functieverlies of bezwijken van O-ringen.
www.prepol.com/services/why-do...o-ring-failure-modes

NBR (Nitrilbutadieenrubber), is ontwikkeld in de jaren 30 in de vorige eeuw, zie nl.wikipedia.org/wiki/Nitrilbutadieenrubber.
Het was en is nog steeds het meest gebruikte standaard materiaal bij de produktie van O-ringen. Het zwellen van O-ringen van NBR in contact met minerale diesel wordt veroorzaakt door onder andere de daarin aanwezige aromaten, maar ook door de huidige verplichte FAME bio toevoeging.

De stelling dat GTL de oorzaak is van doorzweten van rubberen afdichtingen is dus wel erg kort door de bocht. De stelling dat minerale diesel de afdichtingen 'soepel houdt' evenzeer. Het zwellen en doorzweten van rubberen onderdelen is een indicatie dat ze qua materiaalkeuze, niet (meer) aan de te stellen eisen voldoen.

Fer schreef :
Is de stelling in alinea 1 een mogelijkheid of een feit?

ik tank tegenwoordig shell v power en ik weet zeker dat het beter voor de motor is

groom schreef :

Het gebeurt maar of het en feit is en dat het ook bij alle Opvoerpompen gebeurt is lastig te bepalen, het zit hem ook gewoon in de leeftijd van een opvoerpomp dat na 30 a40 jaar het begeeft.

GTL geijkt de schuld maar het is misschien vaker gewoon de leeftijd van het rubber membraan

Ik zal mijn ervaring hier ook delen mbt GTL. Ik gebruik het nu zo'n 3 jaar in mijn Vetus Mitsubishi m 4.14 van 20 jaar oud. Ik ben(was?) er heel enthousiast over. Met name het feit dat er geen enkele diesellucht meer waarneembaar is, is heel plezierig. Maar langzaam maar zeker vond ik toch een paar druppels toenemend tot meerdere druppels onder de motor. Daarom heb ik afgelopen winter de(licht zwetende) rubberslangen vervangen door een goede kwaliteit brandstofslang. Echter het probleem bleef. Daarom heb ik een eerste inspectie laten uitvoeren door een gerenommeerd bedrijf in Stavoren en hun conclusie was lekkage aan de hogedruk brandstofpomp. Waarschijnlijke oorzaak GTL. Nou reikt mijn deskundigheid niet ver genoeg om dit zelf te repareren en over een paar weken gaat hij naar een Vetus dealer voor reparatie. Blijft voor mij de vraag of ik ná reparatie nog GTL blijf gebruiken.

Als de lekkage te wijten is aan het doorzweten van rubber afdichtingen, en deze eenmaal zijn vervangen, kun je rustig GTL blijven gebruiken. GTL en rubber hebben geen problemen onderling. Het probleem dat je beschrijft vindt juist zijn oorsprong in de minerale diesel die het rubber heeft doen zwellen en verharden. Neem je die oorzaak weg, dan kan lekkage optreden. Als er af fabriek een betere rubbersoort was gebruikt, was er helemaal geen probleem geweest. Van het ongemak dat nu is opgetreden, heb ik al vaker aangegeven dat het (te) kort door de bocht is om dat aan het gebruik van GTL te wijten. Mijn motor dateert van 2007, en heeft ruim 1500 uur op GTL gedraaid zonder een spoor van lekkage.

Ceess hartelijk dank voor jouw reactie. Roept bij mij toch nog wat vragen op. Ik begrijp van je dat als ik na de reparatie gewoon doorga met gtl ik dan geen problemen mag verwachten omdat de nieuwe o-ringen dan niet eerst zijn opgezwollen en later weer ingekrompen. Dat snap ik, maar ik ga ook regelmatig op reis naar de Oostzee en ook als motorboot de binnenwateren op naar Duitsland en Frankrijk. Daar moet is dus, bij gebrek aan gtl, weer minerale diesel tanken. Als ik dan terug in Nederland weer gtl ga gebruiken, krijg ik toch opnieuw dit soort problemen?

Mijn mitsubishi m4,14 heeft nu 2700 draaiuren.

Wij zijn 's zomers drie maanden aan boord en veel onderweg. Dan ben je af en toe gedwongen om standaard diesel (EN590) te tanken. Eenmaal in de tank, vermengt zich dat met de aanwezige GTL. Bij volgende tankbeurten GTL vermindert de concentratie EN590 weer. In mijn geval (Yanmar) heeft dit niet tot lekkage problemen geleid, dat is het enige dat ik er over kan melden. Als je O-ringen gaat of laat vervangen, kun je overwegen een kwaliteit te kiezen die bestand is tegen alle huidige diesel soorten.
Slangen sowieso het beste preventief vervangen door een biodiesel bestendige kwaliteit.

Ber schreef :
Of het beter is voor de motor hangt een beetje af van de dope die de leverancier eraan heeft toegevoegd want in principe is het dezelfde basisdiesel met dezelfde hoeveelheid bio rommel.

Wat ik overigens begrepen heb van iemand die in de oliebranche actief is:
De oliemaatschappij heeft een verplichting om CO2 uitstoot bedrijfsbreed te verminderen.

Dat hoeft per definitie niet te betekenen dat er in elke liter geleverde diesel precies die hoeveelheid fame is bijgmengd die is voorgeschreven, het is een boekhoudkundig verhaal en het bedrijf kan met CO2 rechten en plichten blijkbaar zelf bepalen hoe dat wordt ingevuld.
Dus als ze bij premium diesel minder fame toevoegen zou dat zomaar legaal kunnen zijn.
Maar ze zullen er niet mee kunnen adverteren denk ik...

HPV schreef :
Dat Shell zelf bepaalt hoeveel FAME ze toevoegen, is onzin. 7% blijft 7%. Ze 'compenseren' de uitstoot die hun diesel veroorzaakt tijdens produktie en gebruik met de ondersteuning van CO2 compensatieprojecten.
Zie hier de verklaring van Shell :

Wanneer je je aanmeldt voor compensatieAAN betaal je bij Shell automatisch 1 cent extra per liter brandstof, waarmee je de CO₂-uitstoot van de kilometers die je rijdt, kunt compenseren. Shell compenseert dan de CO₂-uitstoot vanaf de winning van de olie tot aan de benzinepomp. Voor een gemiddelde tankbeurt van bijvoorbeeld 30 liter betaal je € 0,30 extra. Met je bijdrage ondersteunt Shell internationale CO₂-compensatieprojecten. Heb je je aangemeld en tank je Shell V-Power? Dan betaalt Shell de volledige CO₂-compensatie voor jou, inclusief de kilometers die je maakt.

Zie www.shell.nl/consumenten/co2-n...satie-projecten.html

edit : Voor ons jaarverbruik van ca 150 liter zou dit een bijdrage aan de CO2 compensatie betekenen van zegge en schrijve € 1,50 !

Als Shell als bedrijf verantwoordelijk is voor de co2 boekhouding en het is niet bij wet vastgesteld dat elke liter dezelfde hoeveelheid fame bevat dan kunnen daar verschillen in ontstaan, en zoals mij is uitgelegd zijn die er dus ook.

Wat die cent extra daarmee te maken heeft ontgaat me

HPV schreef :
De hoeveelheid Fame (7%) is indirect wettelijk geregeld in de EN590 norm, waaraan Shell zegt te voldoen voor z'n standaard diesel en de V-power. Gekenmerkt door de verplichte B7 aanduiding op de pomp.

De cent extra die je vrijwillig kunt betalen is bedoeld voor CO2 compensatie.

CeesS schreef : Onze boot/motor is van 2010 de eerste 2 a 3 jaar conventionele Diesel getankt. Daarna GTL. Hoe snel gaat die degeneratie van het rubber. Kan dat in de eerste 3 jaren zijn ontstaan? Of ben ik met redelijk maagdelijke rubbers met GTL gestart en valt er geen lekkage te verwachten?

groom schreef :
Daar is geen algemeen antwoord op te geven. Er spelen m.i. meerdere factoren een rol :
- constructie : op welke punten en bij welke werkdrukken en -temperaturen is in het brandstofsysteem gebruik gemaakt van rubber afdichtingen (O-ringen)
- materiaalkeuze : staat in de ontwerpspecificatie als materiaalkeuze ordininair NBR vermeld (inkoop O-ring een paar cent per stuk) of heeft het wat meer mogen kosten, bv Viton ?
- onderhoud : is er volgens het aanbevolen interval, regulier onderhoud gepleegd aan het brandstofsysteem (bv verstuivers afpersen), waarbij preventief afdichtingen zijn vervangen ?
- hoe is men omgegaan met aanbevolen maximale houdbaarheid van brandstof, 's winters lege tank, of in het najaar lekker voltanken ? In het voorjaar heb je dan kans dat bedorven diesel door het brandstofsysteem verwerkt moet worden.

Normale interval beurten.
Altijd weg"gezet" met volle tank.
Boot was in zijn eerste levensjaar van zijn eerste eigenaar. Van dat jaar heb ik geen hystorie.
Qua selectie. Het is een Yanmar 3YM20.
Altijd brandschone brandstoffilters verwisseld voor nieuwe...