Onderwerp: Gewone diesel vs premium diesel

Oké, ik ga er wel er tussen uit

Ik was afgelopen week even in Hoorn bij de VP-dealer (Grashaven) voor wat filters, olie en koelvloeistof.
Hij vertelde dat hij de laatste tijd steeds meer Volvo-motoren krijgt waarbij de inspuitpomp lekt; reden, zegt hij, de gekrompen O-ringen door het gebruik van GTL.
Dat is de eerste keer dat ik van problemen hoorde bij VP en GTL.

Mijn MD2030D krijgt al 10 jaar niets anders dan GTL (en nu de nieuwe groene/blauwe nepdiesel) en ik heb nog nooit iets gemerkt van lekjes....

Even terug off topic, over die magneten:
- mensen bevatten meer bacteriën dan lichaamscellen (ja, jij ook)
- toch gaan ze zonder enige schade door een MRI-scan, de sterkste magneet die er is, zo ongeveer.
- ofwel, dat gelul over magneten rond dieselleidingen moet nu maar eens afgelopen zijn

Ik kijk elk jaar even door de opening van de tankmeter in de diesel/GTL tank.
Dan spreek ik de tank even bemoedigend toe, dat hij het goed doet.
Nog nooit een druppel water of iets van zwarte smurrie gezien.
Mijn tank en ik begrijpen elkaar!

Baasklusje schreef :
Laat nu de inspuitpomp de pomp zijn waar helemaal GEEN rubberonderdelen in verwerkt zijn
Vandaar dat je ook geen problemen hebt met GTL.

madoc schreef :
Tsja, dat leek mij ook(met die hogedruk). Misschien aan de inkomende kant, vanaf de opvoerpomp?
Mark (van Aquasport Hoorn) weet altijd wel waar hij het over heeft!

Baasklusje schreef :
Dat is dan ook geen probleem met de pomp maar met een slangetje Gelukkig maar!

Baasklusje schreef :
O-ringen krimpen niet door het gebruik van GTL, hooguit wordt de zwelling van sommige antieke rubbersoorten door aromaten in fossiele diesel teniet gedaan. Kleiner dan de nominale maat worden O-ringen hierdoor niet, tenzij slijtage in eerdere gezwollen toestand is opgetreden.

O-ringen worden gebruikt voor zowel statische als dynamische afdichtingen. De Eriks documentatie vermeldt de aanbevolen indrukking: 15 tot 25% bij statische toepassingen. (...) Indrukken met meer dan 25% creëert bijkomende spanning voor een O-ring. Dit kan leiden tot vroegtijdige beschadiging. Bij dynamische toepassingen 8 tot 16% . Door frictie en slijtage worden kleinere doorsneden tot wel 20% ingedrukt.

Een terugkeer naar de oorspronkelijke nominale O-ring afmeting (na de overschakeling van fossiel naar GTL) zal bij statische afdichtingen geen lekkage veroorzaken. Bij dynamische afdichtingen met O-ringen treedt per definitie slijtage op. In het ontwerp moet je er uiteraard rekening mee houden, dat bij zwelling ontstaan door fossiele diesel, je binnen de toelaatbare compressiefactoren blijft. Het is een merkwaardige redenering om lekkage door overmatige slijtage, ontstaan door zwelling, te wijten aan een overschakeling naar GTL.

Bij rubberen keerringen is de roterende afdichting een samenspel van hydrodynamische factoren, die nauwelijks door een geringe zwelling of krimp beinvloed worden.

De moraal : eventuele lekkages van rubberen onderdelen na een omschakeling van fossiele brandstof naar een synthetische dieselsoort, zijn te wijten aan een manco in het ontwerp qua maatvoering, al dan niet in combinatie met een onjuiste materiaalkeuze.
De huidige biotoevoegingen in B7 diesel kunnen fataal zijn voor slangen die niet gemaakt zijn van biodiesel bestendig rubber.

Ben benieuwd bij welke onderdelen de gesignaleerde lekkage bij VP injectiepompen optreedt. Als er bij O-ringen een verband met het gebruik van GTL wordt vermoed, zou deze lekkage moeten verdwijnen bij de terugkeer naar fossiele diesel. Zo niet, dan is de lekkage veroorzaakt door 'normale' slijtage.

Had wat lekkage via het koudstart handeltje onderaan de bekende CAV injectiepomp. (VP MD7A)

Gebruik geruime tijd GTL en niet alleen op de boot maar ook in mijn diesel auto. Nu ruim 1,5 jaar lang. De Audi/VW automotor heeft pompverstuivers geen brandstof injectie pomp. Geen problemen.

Koudstart van de VP heb ik overigens nooit gebruikt.

Bleek bij de inspectie van de pomp een overbodig ding.

Handeltje met de rubberafdichting vervangen door een blinde plug en probleem is opgelost.

Voor de zekerheid de pomp nog verder laten nakijken en testen. Vrijwel alle onderdelen en pakkingen zijn nog verkrijgbaar.

GTL bevalt mij prima. Tanken is wat lastig. Derhalve altijd een paar jerrycans achter de hand als ik een GTL pomp passeer. Dan heb ik altijd een "thuis-tap".

CeesS schreef :
Tsja, ik ook.
Aquasport in Hoorn is in NoordHolland toch wel hét VP-adres voor alles en nog wat.
Toen ik zei geen brandstoffilter te vervangen raadde hij me dat af wegens bacteriën.
Mijn antwoord was dat ik al 10 jaar of zo alleen GTL tank en dat alles brandschoon was (tank en filters), waarop hij reageerde dat ik dan binnenkort wel problemen zou krijgen met diesellekkage van de pomp.
Het antwoord op mijn vraag 'welke pomp' was 'de inspuitpomp'.
En toen vertelde hij sinds enige tijd veel probleemmotoren te repareren die alsmaar GTL getankt hadden.....
Tot zover dat gesprek. Ik weet het ook niet. Geen spoor van enige lekkage na 10 jaar GTL....

Baasklusje schreef :
Thomas zou je hem willen vragen waar de lekkage exact optreedt?
Ik ben wel nieuwsgierig geworden. Onze motor draait ook al bijna 10 jaar op GTL. Net overgestapt op Neste 100.

groom schreef :
Heb de vraag naar hem gemaild, waar op te letten bij GTL/Neste gebruik in een VP-MD.

Bij MD motoren kan je gewoon GTL gebruiken maar er zijn wel een paar punten van aandachtig

Bij overstappen kan het membraan van de toch al. 40 jaar oude opvoerpomp gaan lekken dit geld ook voor de o-ring van de persklep van de hogedrukpomp.

Ik heb zelf bij mijn motor de opvoerpomp vervangen voor een goedkopere versie dan die van Volvo Penta maar die wel prima werkt.

De o-ring van de persklep vervangen heb ik beschreven op mijn site.


Rotatiepomp zijn een stuk lastiger om weer lek vrij te maken als deze gaat lekken. De pomp moet van de motor af en afhankelijk van het merkt pomp zal deze deels of helemaal uit elkaar moeten worden gehaald om de keerring te vervangen.

Deze pompen moeten ook weer optijd worden gezet

Bij de MD motoren heeft alleen de MD6 en MD7 z’n rotatiepomp en ik zou bij deze motor geen GTL gebruiken in ivm met het lekker van deze hogedrukpomp en de kosten die dat met zich mee brengt om dit te verhelpen.

Baasklusje schreef :
Dank. Horen de reactie graag.

Fer schreef :
Dank voor de input Fer.

Hoe kijk je aan tegen de YM Serie aan van Yanmar in combinatie met GTL/NESTE100?
(Hier ook ervaring mee?)

Ik heb niet zoveel ervaring met yanmar , maar daar geld waarschijnlijk het zelfde voor.


Yanmar raad GTL af , dit was een jaar of 2 a 3gelden wat ze mij schreven over GTL toen ik een stuk had in het blad zeilen

Baasklusje schreef :
Ik krijg toch een beetje kruidenierspraatjesmaak, zeker na zo'n uitspraak:
"waarop hij reageerde dat ik dan binnenkort wel problemen zou krijgen "

Krikke in Enkhuizen is ook VP dealer.

Baasklusje schreef :
Voor de rest alles oké daar?

In 2017 hadden we hier dezelfde discussie over het gebruik van GTL, en de officiële goedkeuring ervan door de verschillende motor fabrikanten.
Timo Gilling heeft destijds de grote jongens in de markt een vragenlijst gestuurd, en om een reactie gevraagd.

Uit het antwoord dat toen van Volvo Penta is ontvangen :

'(....) Volvo Penta geeft goedkeuring voor het gebruik van pure GTL zolang deze voldoet aan de EN 15940 norm. HVO die voldoet aan de EN 15940 norm mag ook worden toegepast. Ook eventuele blends van normale diesel en HVO en GTL is mogelijk. Hierbij is het natuurlijk van belang dat bij de brandstoffen voldoen aan de daarvoor geldende regels, dus voor diesel is dat in Europa de EN590 norm.'

En ook : 'In het hoge druk gedeelte van de meeste motoren wordt geen rubber toegepast'

De Shell (GTL) en Neste (HVO 100) synthetische diesels voldoen volledig aan de EN15940 norm, de officiële verklaringen hierover heb ik meerdere keren vermeld hier op het forum.


Het volledige antwoord van Volvo Penta op de vragenlijst, met enkele kanttekeningen staat hier : zeilersforum.nl/index.php/foru...ten?start=500#819710

Overigens roepen de opmerkingen van Volvo Penta over de implicaties van de lagere dichtheid van GTL op de doorlaatbaarheid van slangen, en op het door de motor te leveren vermogen, twijfels op over de correctheid van hun interpretatie van de relaties op die gebieden.
Doorlaatbaarheid / bestendigheid van slangen is in dit geval volgens mij niet te koppelen aan dichtheid (= soortelijke massa) van de brandstof.
En volgens Shell wordt de invloed van de iets geringere dichtheid van GTL op het te leveren vermogen, gecompenseerd door de hogere specifieke energie-inhoud. ('Shell GTL Fuel has broadly similar physical characteristics to crude diesel derived from crude oil, but it has a much higher cetane number, a higher mass calorific value')

De positieve rol die Volvo Penta toedicht aan de aromaten uit de standaard diesel als weekmaker voor rubberen onderdelen, wordt door de fabrikanten van afdichtingen zeker niet gedeeld. En is net zo onjuist als de stelling dat GTL zou bijdragen aan het 'uitdrogen' van rubber.
'NBR is niet bestand tegen: motorbrandstoffen met een hoog gehalte aan
aromaten' (zie bijlage)

Cees is die zelfde vraag ook bij Yanmar neergelegd? zo ja wat was hun antwoord.
Alvast dank.

groom schreef :
Die vraag is in maart 2017 inderdaad bij Yanmar neergelegd : zeilersforum.nl/index.php/foru...ten?start=475#816071

De antwoorden heb ik niet 1,2,3 op een rijtje, ik verzamel de meest relevante reacties en kom er zsm op terug

CeesS schreef :
Super. Alvast dank voor je inzet.

@Groom : ik weet niet zeker of Yanmar Almere (die wereldwijd de marine activiteiten van Yanmar coördineert), ooit op de vragenlijst van Timo heeft geantwoord. Ik heb die reactie in ieder geval niet in mijn archief.

In februari 2018 was ik voor een voorlichtingsbijeenkomst bij Yanmar uitgenodigd, en heb de toen al hardnekkige Yanmar weigering GTL officieel goed te keuren aan de orde gesteld. Het antwoord : 'Er vinden nog steeds gesprekken op hoog niveau met Shell plaats, die tot nu toe niet hebben geleid tot acceptatie van GTL door Yanmar. De belangrijkste pijnpunten zijn mogelijke lekkage van rubber afdichtingen en slangen, en de wat smering betreft 'schrale' samenstelling van GTL.'

Volgens internationale Yanmar manuals moet de te gebruiken dieselbrandstof in hun motoren voldoen aan de normen ISO 8217 DMA / - ASTM D975 Grade No.1-D or No.2-D / JIS K2204 Grade No.2, No.3 or special-No.3/ BS 2869 Part-1 class-A1 or A2 (de normen zijn gelinkt aan geografische locatie).

---

Er was toen al sinds 2016 een separate norm voor synthetische dieselsoorten, gebaseerd op de hoofdlijnen van EN590 :

Brussels, 11 May 2016 – Today, the European Committee for Standardisation (CEN), approved of the final European CEN specification for paraffinic diesel fuels, EN 15940, by a majority of votes. While both final drafting and ratification are still underway, the EN 15940 standard is expected to come into force by 19 June 2016.

---

Openbare Shell info :
In Europa geldt tegenwoordig de EN590 norm. Shell GTL voldoet daar bijna aan. Vanwege de chemische samenstelling heeft Shell GTL Fuel een lagere dichtheid dan conventionele op ruwe olie gebaseerde
diesel, en voldoet niet aan de minimale dichtheidseis (GTL meestal: 774-782 kg/m3 vs. EN 590: 820-845 kg/m3)
Shell GTL Fuel voldoet echter wel aan alle eisen van de Amerikaanse ASTM D975 diesel, de Europese Brandstofkwaliteitsrichtlijn (2009/30/EG) en de Japanse JIS K 2204 dieselspecificatie, die geen lagere
dichtheidsgrens hebben.

---

Dan volgt op 23-5-2019 een forumbijdrage van JanJoeky, het antwoord van Yanmar op een door hem gestelde vraag naar de toelating van GTL :

From: Yanmar Benelux [Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.]
Sent: Tuesday, 21 May 2019 23:18
To: ZZM info-ymi <Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.>
Subject: YANMAR BENELUX formulier: ContactForm

Geachte Heer/Mevrouw,

Yanmar ondersteund het gebruik van GTL niet. dit omdat er onbekend is wat het effect van deze brandstof zal zijn op de lange termijn voor onze motoren.

Yanmar staat voor kwaliteit en deze kunnen wij niet garanderen met het gebruik van GTL.
Natuurlijk is het gebruik hiervan op eigen risico en zullen er success verhalen zijn omtrent het gebruik er van, echter hebben wij vaak gezien dat er ook een keerzijde kan zijn aan het gebruik van GTL, denk aan lekkende motoren en kapotte pompen door de slechte smerende werking van GTL.

Hopende u hiermee voldoende te hebben geinformeerd.

---

De Yanmar bewering staat haaks op de informatie van Shell :

'Sommige bewegende delen van dieselpompen en verstuivers worden tegen slijtage beschermd via smering door de brandstof. Om overmatige slijtage te voorkomen dient de brandstof een bepaald smerend vermogen te hebben.
In internationale specificaties (EN 590, ASTM D975) wordt het smerend vermogen van diesel uitgedrukt als een ‘gemiddelde slijtplekdiameter’, die in micrometer wordt gemeten met een apparaat dat een High Frequency Reciprocating Rig (HFRR) wordt genoemd. Er is een maximale HFRR-waarde vastgesteld (460 µm in EN 590, 520 µm in ASTM D975).
Bij de levering is Shell GTL Fuel reeds behandeld met een LI-toevoeging, waardoor het ruim voldoet aan zowel ASTM D975 als de EN 590 HFRR-smeringsspecificatie. Een van 's werelds grootste leveranciers vanbrandstofinspuitsystemen (FIE), Delphi Diesel Systems, onderzoekt samen met Shell Global Solutions het effect van paraffinische diesel op de levensduur van moderne common-rail brandstofinspuitapparatuur.

De conclusies van het gezamenlijke programma stelden dat Shell GTL Fuel in een reeks opstellings- en motorproeven niet slechter, en in sommige opzichten beter presteerde dan conventionele diesel. Vooral het smerend vermogen van Shell GTL Fuel werd verbeterd door het toevoegen van smeerbaarheidstoevoegingen, met minimale slijtage onder een groot aantal bedrijfscondities en temperaturen.'

---

Op 27-5-2019 heb ik zowel Yanmar Europe als Shell Technology geconfronteerd met hun van elkaar afwijkende zienswijze.

'Geachte Yanmar, hierbij de volgende stellingname van Shell :

Sommige bewegende delen van dieselpompen en verstuivers worden tegen slijtage beschermd via smering door de brandstof. Om overmatige slijtage te voorkomen dient de brandstof een bepaald smerend vermogen te hebben. In internationale specificaties (EN 590, ASTM D975) wordt het smerend vermogen van diesel uitgedrukt als een ‘gemiddelde slijtplekdiameter’, die in micrometer wordt gemeten met een apparaat dat een High Frequency Reciprocating Rig (HFRR) wordt genoemd. Er is een maximale HFRR-waarde vastgesteld (460 µm in EN 590, 520 µm in ASTM D975).

Bij de levering is Shell GTL Fuel reeds behandeld met een LI-toevoeging, waardoor het ruim voldoet aan zowel ASTM D975 als de EN 590 HFRR-smeringsspecificatie. Een van 's werelds grootste leveranciers van
brandstofinspuitsystemen (FIE), Delphi Diesel Systems, onderzoekt samen met Shell Global Solutions het effect van paraffinische diesel op de levensduur van moderne common-rail brandstofinspuitapparatuur.

De conclusies van het gezamenlijke programma stelden dat Shell GTL Fuel in een reeks opstellings- en motorproeven niet slechter, en in sommige opzichten beter presteerde dan conventionele diesel. Vooral het smerend vermogen van Shell GTL Fuel werd verbeterd door het toevoegen van smeerbaarheidstoevoegingen, met minimale slijtage onder een groot aantal bedrijfscondities en temperaturen.'

Kunt U mij misschien een onderbouwing of voorbeelden doen toekomen van Uw stellingname dat GTL 'lekkende motoren en kapotte pompen' kan veroorzaken ? '

Bij voorbaat dank voor Uw reactie,

ir C. Spaanderman


Hier het antwoord van Yanmar (let maar niet op de taalfouten):

Marine Service <Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.> 27 mei 2019 om 13:45

'Goedemiddag Mijnheer Spaanderman,

Er zijn verschijdene redenen waarom Yanmar het gebruik van deze brandstof sort (nog) niet ondersteunt.
De Calorische waarde en de dichtheid van de GTL zijn anders dan die van confentionele Diesel (EN590) Daarom dient bij mechanische motoren het inspuit tijdstip te worden geoptimialiseerd, wij kunnen dit niet toestaan omdat dit van invloed is op de uitstoot warden. Onze motoren zijn CE gecertificeerd met EN590 brandstof als het te veel afwijkt van de test kunnen klanten in de toekomst geen toegang meer krijgen tot bijvoorbeeld de Bodensee.
Dit omdat de test die zij zullen gaan uitvoeren niet strookt met wat er op papier staat.

Rubbers welke in het brandstof system voor de afdichtingen worden gebruikt worden aangetast door de Diesel, het rubber zal deze Diesel absorberen, dit voorkomt dat het uitdrpoogt, wanneer er GTL gebruikt gaat worden drogen deze seals uit en zullen er lekkages optreden.
Tevens worden door Bosch en Denso, onze leveranciers van onze pompen, alleen EN590 goedgekeurd, parafinische brandstofsoorten vallen hier niet onder, er is dan ook niet voor niets een nieuwe norm voor de GTL in het leven geroepen, het HFRR is een minimum en onze ervaring leert dat de moderne diesel hier ruimschoots aan voldoet.

Als we alles zo bij elkaar opsommen kiest Yanmar er voor GTL vooralsnog niet te ondersteunen. Wij prefereren kwaliteit voor de klant en met GTL kunnen wij deze kwaliteit niet garanderen.
Wanneer dit wel het geval is zal middels een bulletin iedereen hierover geinformeerd worden, tot die tijd blijft het een nee.'

Niels Visser
SR Service Engineer
After Sales Service
Yanmar Europe B.V.

---

Shell antwoordde :

Naar aanleiding van uw vraag :

Kunt U als Shell Technology Centre duidelijkheid scheppen in deze materie ? Zijn de Yanmar klachten bij U bekend ? Zijn bij Shell uberhaupt problemen bekend, dat er schade kan optreden door het gebruik van GTL ?

Voor motoren is er een goedkeuring voor de diesel norm volgens EN590. De GTL Fuel voldoet volledig aan deze norm behalve m.b.t. de dichtheid van het product die lager is dan voor diesel. Hierdoor is besloten om de GTL Fuel en HVO (Hydro Treated Vegetable Oil) onder te brengen in een aparte norm n.l. EN15940. Bij het gebruik van een andere brandstof dan de voor motoren ontwikkelde standaard norm volgens EN590 moeten deze ook goedgekeurd worden door de motorfabrikanten. Hier gaat meestal een lange tijd overheen voordat de motorfabrikanten besluiten om hier een goedkeuring voor af te geven. Dit is sterk afhankelijk van de vraag vanuit de markt aangezien voor de goedkeuring over het algemeen dure testen moeten worden uitgevoerd. Tot op heden is Yanmar Europa maar ook Yanmar Japan niet bereid geweest om hier verder onderzoek aan te verrichten ondanks de vele verzoeken.

In de praktijk zullen er altijd gevallen zijn waarbij de kwaliteit van de brandstof ter discussie wordt gesteld en er klanten zullen zijn met problemen (deze kunnen ook voorkomen na gebruik van diesel).

M.b.t. de pleziervaart kunnen we stellen dat b.v. in 22 marinas in Denemarken Shell GTL Fuel wordt verkocht. In deze context kunnen we aangeven dat er een brede beschikbaarheid is van Shell GTL Fuel in Denemarken en in ogenschouw nemend dat de aanwezigheid van Yanmar motoren in de pleziervaart in Denemarken significant is kunnen we zeggen dat tot nog toe we geen enkele klacht hebben gehad van een klant met een Yanmar motor. Dit geldt ook voor de lokale importeur in Denemarken. In Nederland is het niet bekend hoeveel Yanmar motoren in de pleziervaart GTL gebruiken maar als Shell zijnde zijn wij niet op de hoogte van klanten die problemen ondervinden met de smeerbaarheid van GTL en schade hebben opgelopen die te wijten is aan GTL.


Dit is nog steeds de huidige stand. Ik heb in heb verleden geprobeerd via het blad 'Zeilen' een gesprek tussen de hoofdrolspelers te organiseren, maar door allerlei oorzaken is dat er (nog) niet van gekomen.
Bij Yanmar in Almere ontbreekt tot nu toe elke interesse, maar ook de noodzakelijke kennis van zaken om hier serieus mee bezig te zijn.

Ik heb al eerder,tijdens de vorige discussie over GTL, aangegeven dat producenten van GTL niet achterlijk zijn.
Dus al onderzoek gedaan hebben naar de werking en evt. bijeffecten van het product.
Naar aan leiding van die onderzoeken kun je echt wel stellen dat het een prima bruikbare brandstof is.

madoc schreef :
Daar is (bijna) iedereen hier wel van overtuigd, maar zo lang een motorleverancier dat niet bevestigt, heb je een probleem bijvoorbeeld bij garantiekwesties.

Antwoord uit Hoorn van de VP-man:

Baasklusje schreef :
Mooi om te weten. Mochten ze ooit gaan lekken dan is vervanging geen grote dure klus.
Bedankt voor de info.
Zou mooi gecombineerd kunnen worden met een verstuiver check/revisie..
Voor beide acties moeten de verstuiverleidingen gedemonteerd worden.