Onderwerp: superjacht zinkt Sicilië

@ booty

Ik neem aan dat de eigenaren van de zusterschepen en soortgelijke schepen wel een antwoord kunnen geven op je vraag/stelling.

Van de fastned 79 en hobart 89 is wel het een en ander geleerd. Van alle afgevallen kielen zal nu ook langzaam iets geleerd worden. Net zoals van vliegtuigongelukken geleerd is moeten nu de autofabrikanten leren van de ongelukken met EV’s.

Cruciale vraag die beantwoord moet worden: zou het schip ook vergaan zijn met de kiel omlaag ? Met enige zekerheid kunnen we dan aannemen dat het schip dan gewoon weer recht gekomen was ?
Onderzoek moet het uiteindelijk uitwijzen, net zoals in de vliegtuig en autoindustrie conclusies worden getrokken na onderzoek.

Reed schreef :

+1

TheoBakker schreef :
Ik heb nog geen verslag gezien waar obv observatie gemeld wordt welke stand de kiel had. Uit de kenterhoeken lees je dat de stand “neer” beter was. Ik verwacht dat qua voorwerk beide standen konden.

De stabiliteitsberekeningen leiden namelijk tot en goedgekeurd Stability Booklet. Zonder geen certificaat.
Daar staan ongetwijfeld beide keelposities ook in. Anders mogen ze niet gebruikt worden.
Vandaar ook dat beide kenterhoeken bekend zijn.

Het kan zijn dat er nog beperkende zeilvoering en/of beperkende windcondities zijn gesteld. Maar zonder zal keel-up zeker moeten mogen want anders is het niet zinvol.

Dit booklet is wel het eerste dat een kapitein of stuurman op een nieuw schip opzoekt/ dagelijks gebruikt. En deze voer er al langer mee.

Eerder werd het geringe vrijboord genoemd. Dat is ook zorgelijk, want het beperkt de stabiliteitomvang.
Dit wordt gecompenseerd door extra verlaging van het vcg en dat kan door een zware kiel, ook in keel-up.
Keel-low is voor de zeilen en zeileigenschappen, verwacht ik.
Dit leidt tot een smalle hoge curve.

Wij weten echter allemaal dat in ieder geval wij met een monohull in zware wind plat kunnen slaan, dan willen we geen water binnen, dan willen we alle zware en grote dingen vast en zodanige gewichtsverdeling/stabiliteit dat we dan terugkomen.
In echt zwaar weer moet de ingang dicht om ook door te kunnen rollen. In zo’n situatie heb ik nooit gevaren, maar is terug te lezen in verslagen van o.a. Mark Slats. Als je dicht bent (en een beetje instroom is niet erg) en heel blijft, kan je niet zinken. Dan is het wild, angstig, pijnlijk etc maar zonder water binnen zink je niet. Niet langzaam en niet snel.

Dat zou je, als je heel veel meer geld hier aan uitgeeft, misschien ook wel hebben gewild en dan wat comfortabeler.

Je wilt een kenterhoeken ruim voorbij 90gr. Ook als de mast te water is nog terugkomen, ook na neervallen van het interieur.
Je wilt geen bakken water binnen. Dat is met een hoog vrijboord en laag gewicht makkelijker
Als je weer recht komt wil dat het water aan dek snel weg is (geen verzonken badkuipen)
Je wilt als het toch mis is een escape zonder dat daarbij alsnog het schip verloren gaat met medeneming van wie wat langzamer is (dat is met een laag vrijboord moeilijker te realiseren dan bij de Atlantic Highway)

En dan hebben we het nog niet eens over lekstabiliteit.
Als ik klant zou mogen zijn dan zou ik juist 13 passagiers specificeren ipv 12 omdat dat tot zwaardere eisen leidt voor het enige dat telt: de passagiers.
(Ik zie in de ABS notatie “Sailing Vessel” geen attribute “passenger” of iets dergelijks en dat baart mij zonder nader gevonden info zorgen)

Geen antwoord maar toelichting op je vraag.

Mbt EV:
Daar nog onbekend is waardoor de. EV branden komen, nog onbekend is of dit statistisch significant is, maar mij wel bekend is waartoe een brand thuis kan leiden hebben wij vooruitlopend daarop onze keuze beperkt tot EV’s met LFP. Ondersteunend daaraan was dat voor LFP geen beperkingen zitten bij onze auto in het laadregime en voor “Li-ion” zoals de andere autobatterijen door het leven gaan, wel.
Ik kon die keuze vooruitlopend op nader onderzoek maken en heb die keuze dan ook gemaakt.

Ook hebben wij de eerste levering niet geaccepteerd omdat er krassen op de bodem (dwz accu-cover zaten. Ik denk dan aan een wilde rit vanaf een RoRo, maar dat weet je niet.
Daarnaast gaat in tegenstelling tot bij onze vorige plug-in hybride met de kennis van de LFP op dit forum aan het einde van het opladen thuis de stroom van de laadpaal af. Als de tailcurrent bereikt is voor 10min dan gaat de stroom er af.
Accufalen door zichtbare schade of door oneindig doorladen kun je voorkomen.
Daarmee heb ik de kennis die ik hier heb opgedaan en die nog niet volwassen is, wel al op onze EV (en de boot) toegepast.

Je moet roeien met de riemen die je hebt. Maar roei wel

Goh, wat hebben jullie veel tijd

Ilex schreef :
“Jullie”….?

Ik denk dat bij grote helling de portemonnee van de eigenaar naar de lage zijde schoof. Daar helpt een neergelaten kiel ook niet meer tegen.

Zoner gekheid. Het blijft me bezig houden dat de man zoveel succes had met de Bayeseaanse wiskunde maar die nooit heeft toegepast op de veiligheid van zijn jacht in techniek en procedures.

Er was een restrictie inzake de kiel omhoog bij het schip, vandaar. Buiten aan aantal mijl uit de kust moest de kiel zo ie zo omlaag.

Off topic - Onderzoek Ev’s: er worden in NL 1.400 extra zwaargewonden verwacht in het verkeer in 2030 (nl) door toename Ev’s. De eerste overledenen zijn ook al gemeld door “normale” ongevallen waarbij de accu’s van onder openscheurden en de boel in de brand vloog (onder andere op de A59). Meer iets voor een autoforum. Dit risico wordt bewust genomen vanwege de transitie.

Ilex schreef :
We hebben allemaal even veel tijd !

haha, mooi inzicht Reed. Ga ik onthouden.

FS33 schreef :
Dat heeft hij wel.
De a priori kans dat een boot als de zijne zou omvallen was vrijwel nul. Het gebeurde eigenlijk nooit.
En dus was de kans voor hem nog kleiner.

Nu is dat anders natuurlijk, de a priori kans is nu wat groter na dit gevalletje omwaaien.

Als het reproduceerbaar zou zijn dan is de kans nu kleiner.

Voorbeeld:we hebben geleerd dat ALS je net zes gegooid heb de kans opmzes nog steeds zes is bij een ideale dobbelsteen.
Maar we weten ook dat als dit zo zijn er met die ideale dobbelsteen net één extra keer zes gegooid is.
De dobbelsteen kan dan dus niet ideaal zijn want deze heeft een bias voor een extra zes.

Daar wij in ons veiligheidsdeken de nadruk leggen op het voorkomen van het laatste ongeval (na het ongelukken met houten masten is er extra verplicht onderzoek naar de staat van houten masten geweest) wordt de kans op het laatste ongeval lager dan je voorheen stochastisch mocht verwachten.
Je handelt met de kennis van nu anders dan zonder en probeert nu het ongewenste noodlot af te wenden alsof je de dobbelsteen verzwaart zou hebben. Als zes niet mag, verzwaar die dan..

Daartoe heeft het onafhankelijke onderzoek een groter gewicht in acceptatie van de conclusie en de acties. Meer dan een bijdrage op een forum qua rijkwijdte, overtuiging en acceptatie. Een volgende schipper zal zich diep verdiepen in de kennis van vandaag bij een vergelijkbaar schip en in de kennis over het vergane schip en hoe het gebeurde.

Qua kans volgens mij dus kleiner.
Indien reproduceerbaar zonder dat je dit kan beïnvloeden ook kleiner, echter ten opzichte van wat men dacht (“onmogelijk”) veel groter want het kan dus wel.

Booty24 schreef :
Je haalt dingen door elkaar.
De a priori kans op een soortgelijk gebeuren is nu groter, simpel omdat het al eens gebeurd is.

Jij hebt het over de kans na toepassing van het geleerde uit dit geval. Na aanpassingen

Dat is iets heel anders. Andere toestand, Andere priors.

Inderdaad: de likelihood is toegenomen van A naar B:

Booty24 schreef :
Heel juist.

Precies bij berekeningen/analyses, zit het grote risico in de vraagstelling. Of in het geval van een faalberekening: de overeengekomen loadcase. Maar ja, Onze Lieve Heer zit niet in bij die vergaderingen en verzint wat anders.

Als je het eccht wilt weten is er maar 1 manier: bouwen en beproeven. En dan nog moet je uitkijken. Want ook een beproeving gaat uit van iets. In ieder geval krijg je iets meer inzicht in welke vraag je niet gesteld hebt.

Maar dat kan niet altijd. Of er wordt niet altijd voor gekozen. Van een auto waarvan je er 200k gaat bouwen, kun je er rustig een tegen een betonblok prakken. Maar een enkelstuks gebouwde boot van X-miljoen ga je niet een kenterproef mee doen, zaols met de KNRM boten wel gebeurt.

Maar toch: pas dan kom je tegen wat er echt gebeurt.

En vergeet niet: ook een ontwerpfout is een menselijke fout. Iemand, een ontwerper, heeft t ontworpen. Al dan niet onder tijds- en budget druk van een project manager. Toen ik mijn baas een keer vroeg om een behoorlijk ingewikkelde berekening, vroeg hij waarom dat nodig was. Nou, omdat ik in de bajes kom als t mis gaat. Als die berekening niet gedaan wordt naar mijn tevredenheid, stap ik nu onmiddelijk uit het project. Dat laatste was niet meer nodig om te zeggen, maar zou ik wel gedaan hebben. Maar niet iedereen heeft de luxe daar zo adamant in te staan.

@Reed: Jouw veronderstelling is dat iedereen zijn best gedaan heeft en te goeder trouw handelt. Mbt de werf ben ik daar nog helemaal niet zo zeker van. Het gedrag van de werf vertoont wat mij betreft te veel gelijkenis met onze FYRA broeders. Die handelden op geen enkele manier te goeder trouw.

Nachtvlinder schreef :
Klopt, maar 5A is ook al geel. Moet je dus een mitigatie voor bedacht hebben.

Ben wel benieuwd wat die dan geworden is.

@Reed: Jouw veronderstelling is dat iedereen zijn best gedaan heeft en te goeder trouw handelt. Mbt de werf ben ik daar nog helemaal niet zo zeker van. Het gedrag van de werf vertoont wat mij betreft te veel gelijkenis met onze FYRA broeders. Die handelden op geen enkele manier te goeder trouw.

Het zou mij hoogtelijk verbazen wanneer na onderzoek zou blijken dat de gerenomeerde werf willens en
wetens een dergelijk miljoenenjacht het water op laat gaan dat zo maar eens zou kunnen plat slaan en afborrelen.
Met alle respect dat er bij mij (voorlopig) niet in.
Dat ze nu op die werf in paniek zijn is wel duidelijk.
Dat ze een winstoogmerk hebben en allerlei kunstje flikken om extra geld te verdienen daarvan zou het mij net zo veel verbazen dat dat niet zou zijn gebeurd.
Maar dat is toch van een andere orde in mijn beleving.
Ik hoop het ooit eens te kunnen lezen / weten.

Jazeker:

.

Groeten,
Johnnie

Booty24 schreef :
Maar om een "fout" op te lossen moet je wel weten wat e oorzaak van de fout is. Omdat het schip nog op de bodem ligt en we op internet alleen maar "hear say" oorzaken en mogelijkheden horen weten we de root cause niet die er aan ten grondslag ligt waarom ze gezonken is.
Daarom is er de roep om te wachten op het onderzoek. Dan kan je (verkeerde) aannames (beter) uitsluiten.

In dit geval geldt dus: rustig aan, want we hebben haast.

Groeten,
Johnnie

Reed schreef :
Er is in mijn optiek weinig verschil tussen "willens en wetens een schip ontwerpen dat afborrelt" en dusdanig veel druk op je team zetten, en het negeren van risico's dat het afborrelt. Een genegeerd risico is een geaccepteerd risico. Onvoldoende reviewen is daar een onderdeel van.

Klopt, ik wéét niet hoe dat hier gegaan is. Ik zie de (naar mijn idee hoogst bedekenkelijke) paniekreacties van de werf, en ik ben zelf onderdeel van dit soort dynamieken, en mij bekruipt wel iets meer dan een buikgevoel.

ok helder, ander inzicht en dat is altijd goed.

Joop66 schreef :
ik denk dat daar ook een belangrijke factor zit in het Italiaans zijn van de werf. Die zijn altijd emotioneler in de (initiële) reacties. Daar zijn wij als nuchtere Hollanders natuurlijk niet aan gewend en zoeken daar gelijk van alles achter...

Goreten,
Johnnie

Booty24 schreef : Sorry, een weekje later want ik heb het nogal druk gehad.

Je spreekt jezelf nogal tegen vind ik. Eerst geef je aan dat er op voorhand al een hoop van geleerd kan worden, maar dan is je volgende zin dat er even gekeken moet worden naar het ontwerp. Dat laatste vergt onderzoek en duurt even. Je eerste punt mbt 'we kunnen er direct al ons voordeel mee doen' snap ik echt niet. Welke conclusie kan er getrokken worden aan de hand van de paar feiten die bekend zijn? Ik heb jou nog geen enkele conclusie zien trekken. het enige wat je geschreven hebt is dat dit een ongewenste uitkomst is. Ja duh, daarvoor hoef je niet gestudeerd te hebben. Andere conclusies zijn er voorals nog niet te trekken.

In deze aflevering komt een powerpoint van de werf naar voren. Die zit vol onduidelijkheden, onvolledigheden en onjuistheden. Opmerkelijk.

Een plaatje shockeerde mij nogal, en dat was dit:


Angle of vanishing stability van rond de 75 graden, en nog geen 90 graden met de kiel omlaag.

Echt waar jongens???

Of, Erik, wordt dit gezien als acceptabel voor dit soort jachten? Ik vind t moeilijk.

Plaatjes zijn duidelijker dan mijn 1000 woorden: 73 en 88gr.
Kijk verder niet alleen naar de downflooding openingen maar vooral ook dat naast het geringe vrijboord bij helling ook de verzonken kuipen te water gaan samen met de zware schuifdeur die ongelocked vanzelf open gaat.

Voor Erik mijn eerdere verhaal nu in video: Bayesian video verslag: vrijboord, downflooding, lekstabiliteit




Iedereen kan met deze wetenschap zijn eigen ontwerp, zijn eigen bouw en zijn eigen schip nog eens bekijken.
Met verstand van zaken kom je snel bij wat je bekijken wil.

Voorbeeld:
ISG beroept zich er op dat het een twee-compartiment-schip is. Dus dat dit niet kan. Jammer maar het argument past niet bij de situatie, namelijk:
Een 2e jaars scheepsbouwer weet dat de stabiliteitsnormen voor een lek schip lager zijn dan voor een intact schip (omdat die bedacht zijn voor aanvaringen en dan helling en niet voor eerst helling en dan openingen te water).
De vereiste minimale kenterhoek, als het schip lek veronderstelt wordt, is veel kleiner en is dus juist een argument dat als er eenmaal water binnen is er geen redden meer aan is.

Kijk op o.a. 7, 9 en 13min
Daar wordt ook uitgelegd dat de indeling als alles gesloten is wel aardig veilig zou kunnen zijn, maar dat dat operationeel of qua ontsnappingsroutes niet te handhaven is.
Passagiers verzamelen bij alarm in de salon achter de schuifdeuren in open verbinding met de lage bulwark achter.
WTK slaapt achter de MK en gebruikt bij alarm de deur naar de MK.
Crew slaapt voorin en opent bij alarm de hatch naar boven.

Dit alles was al snel in het nieuws en heb ik eerder aangehaald.
Je kan nog (minimaal) een jaar op de uitkomst wachten, maar je kan je ook afvragen: zijn deze ontwerpen “fit for purpose” en is de “regelgeving fit for purpose” en ik neig naar “Nee, dat zijn ze niet”.

Daarom mijn verwachting dat dit een impact gaat hebben. Sneller dan bij vrachtschepen, want daar varen de eigenaren vrijwel nooit mee. Ik denk dat een gezond eigen belang van vermogende eigenaren/charteraars/zeilers op dit moment tot heel wat reverse engineering leidt.

Zeker kost dat tijd, maar je hoeft niet op de uitkomst van dit onderzoek te wachten, als je vindt dat de noodlot met de Bayesian een ongewenste uitkomst van je vakantie is.