Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

Joop66 schreef :
zijn die forse knikken/chines dan juist goed voor de vormstabiliteit?

Joop66 schreef :
Het één volgt niet uit het ander.

Voorbeeld, zie de VCGM (vertical center of gravity with respect to water line) in het 2021 ORC certificaat van een Azuree 33 (14,8 cm boven de waterlijn). Gezien de diepgang hangt daar een kiel onder.




(Sorry André, maar het ontbrak me even aan fantasie om een ander modern ontwerp op te zoeken)

@jotm:
Hoe moet je die grafieken interpreteren?

Hierbij schets ter verduidelijking:
Storend moment (bv wind, golf) volgens lijn 1
Als dit moment constant is of traag evolueert (bv constante wind) dan helt de boot tot +-25° (=statisch evenwicht)
als dit moment plots optreedt (bv windstoot) dan moet de de energie die dit moment veroorzaakt gecompenseerd worden door de energie van het richtend moment en helt de boot naar +-54° (dynamisch evenwicht =punt waar de oppervlakte onder beide curves,ofte de energie, gelijk is), daarna gaat de boot terug naar het statisch evenwicht.

Gr

Zie zeilersforum.nl/index.php/foru...ig?start=475#1263230

De door jou gearceerde oppervlakken dus.

JotM schreef : Dat maakt de grafieken gelijk al nagenoag waardeloos. Moderne (lees breedere) boten hebben veelal een aanzienlijk grotere opbouw en hebben veelal een lager gewichtszwaartepunt.

Daarnaast is de grafiek die je publiceerd een statische grafiek waar de factoren tijd en versnelling niet in mee genomen zijn. Door de grotere breedte is de gyrale massatraagheid van moderne boten behoorlijk wat groter.

Wat me eraan herinnert: wat is "een paar dagen"?

zeilersforum.nl/index.php/foru...baar?start=25#286455

AndreAzuree schreef :
Met dezelfde breedte, ja.

JotM schreef :
Misschien is het wel wat cryptisch zo, dus ik heb even een plaatje opgezocht om te illustreren wat ik bedoel:



Alleen heb ik (net als in NEN-EN-ISO 12217-2, de norm die je ihkv CE-markering voor beoordeling van de stabiliteit moet gebruiken) GZ vermenigvuldigd met de massa, zodat je het richtend moment RM krijgt. De energie (oppervlakte onder de RM-kromme) wordt dan uitgedrukt in [kg·m·degrees], de in de norm gebruikte (archaïsche) eenheid.

@jotM
uw plaatje en mijn schetsje komen overeen; dit zijn maar grafische voorstellingen van wat er gebeurd
Het moment is inderdaad gewoon de GZ x massa.

In werkelijkheid komt er ook de versnelling bij kijken (energie is kgm²/s²) dus enerzijds hoe snel de wind toeneemt (bij windstoot) en anderzijds de massatraagheid van het schip (wat Erikdenjong al vermelde)

Met andere woorden, de stabiliteitscurve geeft een goed idée van de boot, maar de werkelijkheid is veel ingewikkelder
Gr Marc

Wat is daar ingewikkeld aan?

De kinetische energie in rotatie rondom de langsas is de verticale afstand tussen de kromme "Area under GZ" en "Area under I_y" in de illustratie.
In geval van een groter massatraagheidsmoment is de rotatiesnelheid kleiner (versnelt langzamer, vertraagt langzamer), maar de hoek tot waar je komt is volgens mij om het even.

Erikdejong schreef :
Hier wil ik nog even op terugkomen.

Als uitgangspunt, zodat er geen misverstanden kunnen ontstaan:
Uit "ORC Rating System 2021":Uit "International Measurement System IMS 2021":
Ik verwachte in eerste instantie hetzelfde als wat je aangeeft. En bij bijvoorbeeld sommige X-yachts zie je dat terug in de VCGM waarde op het ORC certificaat:




Maar ook niet bij allemaal:




En in lijn met de vraag in de titel van dit draadje, zijn er toch behoorlijk wat voorbeelden van positieve VCGM-waarden. Waarbij je je volgens mij kunt afvragen of positieve VCGM-waarden "positief" zijn

Zie het eerder door mij aangehaalde certificaat van een Azuree 33, maar er zijn meer voorbeelden:










Ten aanzien van een deel van de "moderne productieboten" zou je dus net zo goed kunnen stellen dat de aannames die ik voor de diagrammen heb gebruikt onrealistisch rooskleurig zijn als het op de ligging van VCGM aankomt.

En dat was bij "ouderwetse ontwerpen" echt niet per sé slechter op dit punt.

@jotM
Wat is daar ingewikkeld aan?

Dat je stabiliteitskromme voor een bepaalde toestand is en zodra er iets verandert (inhoud tanks, bemanning, zeil ....) zowel de ligging van je zwaartepunt verandert als de massatraagheid.
Het is zelfs zo dat (afhankelijk van de vorm) de langsas zich verplaatst.
Het is allemaal pure fysica, maar als het er echt op aankomt kun je beter het hoofdstuk chaos theorie raadplegen

Deze productie boot is vorige week in ieder geval gezonken een paar honderd mijl uit de kust van Brazilië. Martin de eigenaar maakt het goed en is opgehaald door een schip wat voer richting Zuid Afrika, dat was overigens ook het doel van de Jambo.
Hij schreef recent dat zijn roer mogelijk is afgebroken waardoor er veel water binnen kwam wat door de pompen niet kon worden bijgehouden. Hij zeilde alleen.
René

Voordat er allerlei voorbarige conclusie worden getrokken ben ik wel benieuwd waardoor het roer is afgebroken. Misschien is hij wel ergens op gevaren.

Wat een persoonlijk drama moet dat zijn. Goed om te lezen dat hij het er zelf in ieder geval goed van afgebracht heeft.

Hij beschrijft zelf dat hij iets heeft aangevaren waarna hij water maakt bij roer, maar ook in het voorschip.

Veel pech deze aardige vent. Kwam hem tegen op Sint Maarten toen hij daar lag na mastbreuk, en nu dit.

Gelukkig vertelt hij zelf wel na.

Één van de voorwaarden om een boot zeewaardig te laten zijn is de waterdichte integriteit van het schip. Kleine lekkages zijn we nog de baas met een bilgepomp. We vinden het heel normaal dat we bijvoorbeeld pluggen hebben ingeval een huiddoorvoer cq. afsluiter het begeeft. Een spaderoer is een kwetsbaar onderdeel en toch vinden we het kennelijk niet nodig om een AWB te voorzien van een waterdicht compartiment waarin de hennegatskoker zit. Tegen bouwfouten is geen kruit opgewassen maar de constructie van een kwetsbaar spaderoer, die bij een calamiteit de waterdichte integriteit onbeheersbaar kan aantasten, vinden we normaal.
Of beantwoord die constructie de titel van dit draadje met nee ?

Goede vraag: je ziet dat ook bij Orca aanvallen waar roerschade leidt tot ernstig water maken of zelfs zinken.

Het is los van het gat wat ontstaat ook om een andere reden nog gevaarlijker dan een huiddoorvoer/afsluiter: je stopt het niet zo makkelijk dicht als een kapotte doorvoer: als er nog een roer(koning) met een deel van de constructie los in het gat hangt zal dit bij het minste geringste beetje wind of zeegang zo bewegen dat het goed stoppen van het gat en verder beperken van schade lastig of onmogelijk is.

De kwetsbaarheid zit denk ik in (vaak) twee roeren die wijd uit elkaar staat.
Als ze iets goed raken, dan ook een stuk van de romp meetrekken.
Daarbij slechts aan een enkel punt hangen, dus alleen aan de bovenzijde gelagerd.

Een roer wat boven en onder gelagerd (vast) zit, met skeg ervoor en een (liefst) lange kiel is nu eenmaal het meest hufterproofe ontwerp. En dus zeewaardig.

H700 schreef :
vorig jaar is er ook een langkieler met met boven en onder gelagerd roer gezonken na aanvaring met iets

ReneK schreef :
Zeker. Ik rij een dikke Volvo en dat kan ook fout gaan.
Kijkend naar het logische van de diverse ontwerpen lijken 2 vrijhangende spaderoeren, niet afgedekt door skeg en kiel mij kwetsbaar.

H700 schreef :
Precies, er is een verschil tussen statistiek en casuïstiek...

JB

H700 schreef :
Scheelt wel iets, uiteraard, maar als je kijkt naar de manier hoe veel skeggen vast zitten aan de romp, ook die van de H700, maakt die echt niet zo vreselijk veel uit.

holrobert schreef :
Mastbreuk en roerschade... Misschien toch allemaal erg op de limiet gebouwd?

Joop66 schreef :
Het gaat er om dat roer (enkel) skeg en kiel in een lijn staan, loodrecht op elkaar.
De vrijhangende spaderoeren zijn intrinsiek kwetsbaarder.
Van voren beschouwd zijn er 3 punten van contact in plaats van een enkele.
Ken inmiddels twee verhalen uit mijn haven alleen al van schade omdat vrijhangende roeren op iets klapten met forse schade tot gevolg.
Geen enkel ontwerp moet op een dobberende container varen, maar mocht at zo zijn dan met de voorkant van mijn ingelamineerde 900 kg gietijzeren kiel dan met een moderne Oceanis of iets dergelijks met scherpe aanbeoute kiel en twee ¨losse¨ roeren.

Overigens, een keer gevaren op zo´n ding met twee roeren en echt lastig manouvreren op de motor.
Twee stuurwielen in de kuip gaf mij ook het gevoel van de kermisautootjes vroeger met voor elk kind een stuurtje, maar dat geheel ter zijde. En no offense, want zeilen doet het wel!