Onderwerp: Is 19 PK genoeg voor 33 voet ?

Maar als ik met stroom en wind tegen en golven van 1 1/2 meter een paar uur moet varen ben ik toch wel blij met mijn 10 pk extra. Ja en ik weet dat een zwaardere motor en stroomsnelheid niets met elkaar te maken hebben maar met wind en golven tegen wel!

Precies, om die reden is het onzin om meer pk te hebben da je kunt aanspreken.

johannesw schreef :
hier ben ik het helemaal mee eens.
alles volgens "regels en formules" uitrekenen prima.
in de praktijk zeker zoals boven aangegeven kan alles anders zijn.

de ontwerper van onze Coronado 35 ketch had eerst de md 11 ingebouwd en na diverse test op zeer ruim water is er de md 17 in gekomen.

mijn MD17C is uit 1977 en de boot is in 1994 door mij gekocht.
voorgeschiedenis motor heb ik niet.
v.a. 1994 loop hij nog prima.
wel wat aangepast intercooler met 80gr. thermostaat, hierdoor iets hogere bedrijfstemperatuur en veel betere/ schonere verbranding.
het bekende "Volvo roken met walm" heb ik niet meer.
reparaties va. 1994
-1 klepdekselpakking vervangen.
-verstuiverleidingen op de pomp opnieuw gemonteerd.
-retour pomp aangepast nu naar de tank.
ben ondanks wat meer herrie dan moderne motoren nog steeds 100% tevreden met dit bijna 40 jaar oude werkpaard.

Saeftinghe schreef :
precies maar dan monteer je gewoon een iets grotere schroef en is fantastisch om te hebben als het echt nodig is.

svalk schreef :
dit snap ik even niet!
als je "gewoon even" een grotere schroef monteert.
dit kan de complete motor naar de kl.... helpen, rede kans dat hij niet op toeren kan komen en zwaar overbelast wordt.

moderne motoren draaien meestal een hoger toeren dan de oude.
als je meer "grip" met een schroef wenst en b.v. van een 2 naar een 3 blad gaat, zal je ook de reductie van de keerkoppeling moeten aanpassen.

voorbeeld;
een kennis met Coronado 35 zusterschip met zelfde motor moest deze vervangen.
hij kocht een 40pk 4 cil. Vetus incl. keerkoppeling e.d.
de monteur melde; er moet nu een iets kleinere schroef op omdat de schroefas nu ook een hoger toerental draait.
hier zit dus de fout; reductie Vetus keerkoppeling had een grotere vertraging moeten hebben.
eind resultaat viel hem vies tegen!
we hebben een "sleeptest" gedaan hek aan hek.
ik trok hem zonder moeite mee !

zeilhaas schreef :
Is niet zo moeilijk hoor, als je motor gemakkelijk aan zijn maximale toerental komt dan kun je een grotere schroef plaatsen die er voor zorgt dat bij maximale belasting de motor net niet aan zijn maximale toerental komt en als je dan altijd zeg maar rond de 80% van het maximale toerental aan houdt dan draait de motor altijd belast en voorkom je onderbelasting.Heeft weinig met een keerkoppeling te maken. Maar alles met een correcte belasting van je motor. Je moet eea wel goed uit (laten) rekenen en ervoor zorgen dat de hele aandrijflijn nog wel op elkaar is afgestemd Ik zou niet graag de booteigenaren de kost geven waarbij de motor altijd of bijna altijd onderbelast wordt gebruikt.

dit antwoord klopt.
helaas bij de eerdere uitleg NIET vermeld;
de motor kom "te makkelijk op toeren"

ik test zo in een box (boot ligt vast)
-motor in vrij en dan volg gas geven, motor haalt bijbehorende max. toerental.
-in z'n werk zetten, vol gas er op en motor zal niet max. toeren halen.
-vrij varend zal de motor vol gas "net" max. toeren halen.
zo weet je of de schroef klopt met toerental/ vertraging.
let wel dit is een simpele "vuistregel"

Een echte berekening van boot-motor-schroef combinatie zullen de buren in de haven (en de jachthaveneigenaar/beheerder) meer op prijs stellen. Dat is natuurlijk een eerste vereiste inplaats van voluit draaien in een box.

in de box testen, tja met aanschaf van een gebruikte boot heb je geen andere optie denk ik.
denk niet dat de vorige eigenaar nog een berekening laat staan nieuwe leveren gaat regelen.
wie er een betere optie heeft??? meldt dit a.u.b.

Deze is reeds bekend bij vele ZFers, zou je kunnen gebruiken voor een goede indicatie.

www.vicprop.com/displacement_size.php

Erikdejong schreef : Zo, een natuurkundige wetmatigheid. En daar bedoel je

v_romp = 1,25 * Lwl^0,5

mee? (Lwl in meter, v in meter/seconde)

Altijd? Voor iedere boot? Onafhankelijk van bijvoorbeeld waterdiepte of rompvorm?

En wat betekent die wetmatigheid dan vervolgens in jouw ogen? Dat een "waterverplaatser" daar nooit boven kan komen?

Ik denk dat jij heel erg goed weet wat ik bedoel.

En jij weet ook dat iedere boot iedere snelheid kan varen als je er maar genoeg vermogen in stopt. jij weet ook dat rompsnelheid niets meer is dan een getalletje wat verder weinig tot geen waarde heeft, en jij weet ook dat waterverplaatsers onredelijk veel energie nodig hebben om 80% of meer van hun rompsnelheid te varen. En jij weet ook glijders en half glijders in planeer conditie komen zodra ze over hun eigen boeggolf heen gevaren zijn. Dus van waar deze vragen?

Ik vrees toch dat je me hier teveel eer aandoet.
Ik begrijp namelijk - ook na verdere uiteenzettting, dank daarvoor - niet, nog steeds niet eigenlijk, wat je bedoelt met het koppelen van de begrippen "rompsnelheid" en "(natuurkundige) wetmatigheid". Vandaar de vragen.
Ik begin te vermoeden dat ik een andere betekenis aan het begrip "wetmatigheid" toeken dan jij. De 80% grens die je noemt zegt mij overigens niets.

PS Larsson noemt een "normale" grens van 125%, als gevolg van overhangen die de werkelijke waterlijnlengte groter maken dan de nominale. Herken je dat?

zeilhaas schreef :
Fijn dankjewel, maar mijn eerste antwoord was net zo correct alleen je moet ietsje verder terugkijken

JotM schreef :
Bedoel je dat je onder flinke helling gaat motoren?
Die 125% lijkt me wat veel voor moderne jachten, trouwens.

La Mavare schreef : Goed punt. Dat zal wel niet niet.

Er zijn nog al wat verschillen van mening over de definitie van de diverse snelheden.
Wat de één als kruissnelheid ziet, is voor de ander de rompsnelheid.
Of de rompsnelheid wordt als maximum snelheid gezien

Wanneer ik stel:
(ik neem de getalvoorbeelden even van eigen boot)

Rompsnelheid is de snelheid waarbij de golflengte precies de waterlijn van de boot omvat. (5,5Kn.)

Kruissnelheid ligt daar net onder (of zou gelijk kunnen zijn) (5,0Kn)

Maximum snelheid is de hoogst haalbare snelheid van de boot (7 Kn)
Op motor of zeil kan die flink verschillen, het aandrijfpunt ligt onder of boven de waterlijn en helling speelt een rol. En het zeil kan veel meer vermogen leveren dan de motor.

Meest economische snelheid zou ik gelijk stellen met kruissnelheid. (5,0Kn)

Wanneer ieder deze (of een andere/betere omschrijving) hanteert dan komt er heel wat meer duidelijkheid in de discussie.

Rompsnelheid is sterk bepaald door de boot,
Voorbeeld: Wanneer ik rompsnelheid vaar met een waterlijn lengte van een krappe 8mtr word ik dik voorbij gevaren door een kano met een waterlijn lengte van zo´n 5 mtr.

Voor mij ongeveer 1,2 pk per ton, voor de kano zal dat een O,25 pk voor 150 kilo zijn. ongeveer 1,5 pk per ton.

Een ander soort kano, iets zwaarder, met heel ander vormen haalt lang niet de snelheid van de eerder genoemde kano. Maar heeft wel gelijke waterlijn.

Dit zijn natuurlijk extremen die vergeleken worden, dit ter wille van de duidelijkheid.
Maar bij schepen die wat meer overeenkomsten vertonen zijn die verschillen er ook, met hun waarden in verhouding.

Hieruit zou je kunnen stellen dat je op vlak water zonder wind met 1,5pk per ton uit de voeten zou kunnen.
Ik stel dat dit het minimale is wat men nodig heeft.

Stroom mee of tegen speelt geen rol, wind en zeegang wel.
Wind is hier dan de maatgevende factor vind ik.

Ooit met harde wind ging (gereefd) zeilen prima, maar wel erg oncomfortabel.
De dichts bijzijnde haven opgezocht hogerwal.
Het geultje was te smal om zeilend te kruisen, op motor dus, dat werd net de wind doodvaren, maar op motor "kruisend" lukte het wel, schuin tegen de wind gaf de kiel zoveel lift dat ik toch redelijk voortgang kon maken.De golflengte werd daardoor ook wat langer en ook wat minder oncomfortabel.
Dat heeft me geleerd om met een zeilboot, bij harde wind, niet recht in de wind te gaan motoren.

De overmaat aan vermogen per ton die nodig zou zijn zou ik (voor mezelf) 2 keer het minimum vermogen willen stellen, met een beetje extra voor de slijtage in de loop der jaren kom in dan op 13 pk als een goede maat voor mijn 32 voeter.
Er zit 18 in, daar heb ik geen moeite mee, al zullen die laatste 5 pk zelden of nooit aangesproken worden. Misschien wanneer ik iemand zou moeten slepen.
Dat zou een kleine 3pk per ton betekenen.
Hoe groter het schip, hoe minder pk per ton nodig zal zijn.
Hoeveel pk/ton heeft een coaster, of de Amoco Cadix?

Een goede manier om te zien of alles redelijk op elkaar is aangepast, is op vlak water vol vermogen te gaan varen, dan hoort de motor iets over z´n aangegeven toeren te kunnen gaan Bij een 3600RPM motor zou ik het mooi vinden wanneer 3800RPM gehaald werd, bij stevige tegenwind zal het dan naar 3400RPM zakken. (tevens een goede kontrole op aangroei)
Een motor die op vlak water niet z´n maximum toeren kan halen heeft geen reserves meer voor zware tegenwind.

De schroefdiameter en spoed dienen natuurlijk wel in verhouding te zijn met het SCHIP.

Je begint met een schip met bepaald gewicht en rompsnelheid, daar kies je een schroef bij die past onder de romp en de juiste spoed heeft.
Daarna kies je een passende motor met juiste toeren reductie.
Dàt is de juiste volgorde.

Daarom praat ik niet graag over snelheden maar over toerental en ongeveer 80% van het totale vermogen als kruissnelheid hoe snel dat dan ook maar mag zijn en is afhankelijk van diverse factoren.
Rompsnelheid gebruik ik alleen in relatie met zeilen en is een gegeven.

Hier heeft Erik het m.i. prima uitgelegd. Later in dat draadje iets over "kruissnelheid".

klik

Nachtvlinder schreef :
helemaal mee eens en geen spijker tussen te krijgen, rompsnelheid is een gegeven. !

svalk schreef :
Ja maar als je nu stroom tegen hebt, haal je dan ook je rompsnelheid ?

Ha, met de "klik" van nachtvlinder is heel wat klaarheid geschapen.
Wat Eric daar een paar jaar terug stelt, een golf nog halverwege het schip en een tweede die de hekgolf teniet doet en vrijwel geen wake, dat is wat ik aangeef als rompsnelheid.
Alleen zie ik kennelijk die golf halverwege het schip over het hoofd, zie ik ook niet vanaf de boot, wel de de hekgolf en wake.
Duidelijk nu dat over verschillende snelheids benamingmisverstand is/was.

In het verhaal van Saeftinghe klinkt me vreemd, dat je eerst de boot/schroef combinatie berekent en daarna de motor er op aan past.
De vragen van schroefexperts gaan eerst over de bootgegevens en de motorgegevens, wat nodig is om de schroefgrootte bepalen

Dat is een andere volgorde met een andere uitkomst imho.

Je gaat het duurst uit te wisselen onderdeel, zijnde motor met KK, in de plaats van de schroef, toch niet af laten hangen van een eventueel verkeerde schroefberekening?

Baasklusje schreef : als je genoeg motorvermogen hebt wel.

Voor de snelheid door het water maakt stroom in principe niets uit...

Groet, Jurriën