Onderwerp: Accu opladen: ongerust over maximale stroom

drwingnut schreef :
Dat verwacht ik ook. Maar je hebt mallotige ontwerpen. Draadje los getrild, uur doorvaren en hup accu overladen. Maar dat overladen gaat in een paar minuten niet gebeuren. Dus daarom alleen al is de test nuttig. Als het een runaway veroorzaakt. Dan weet je hoe belangrijk dit draadje is en dat je het ook met regelmaat moet controleren.

3Noreen schreef :
Kijk: dat is me echt helemaal duidelijk: ik ga dit expiriment, als ik aan boord ben, uitvoeren en beloof dat ik het resultaat hier zal vermelden. Dank voor de duidelijke instructies: ik ben een man, ik hou van duidelijkheid..

3Noreen schreef :
Prima aanpak, 3Noreen.

Een andere mogelijke oplossing, zoals een aantal reageerders opmerkte, zou een tweede accu zijn. Ik schreef daar over: stel: ( ik zie nu nog geen aanwijzingen) deze accu is kapot: ik vind 160 Ah een beetje aan de krappe kant: ik besluit een 210 Ah accu te kopen: loop ik dan geen kans dat ook deze accu, bij, laat ik zeggen, een ontlading van 100Ah, een te hoge stroom gaat trekken bij opladen in dezelfde configuratie als welke ik nu heb? Ik betwijfel of je dit omzeild met 2 accu's van b.v.100Ah parallel: die "kunnen" immers "maar" 30 A. laadstroom verdragen ( volgens de data sheet) : 2x 30 kan mijn dynamo immers makkelijke leveren, dan gaat het dus bij die 2 accu’s ook " fout"
Denk ik nu verkeerd?

Hoe beter de accu hoe kleiner de inwendige weerstand en daarmee hoe groter de stroom zal zijn als je niet ingrijpt bij de dynamo.

Nagual schreef :
Hoi, ik weer!

Je dynamo levert zo'n 110 Ampere maximaal (met dat draadje aangesloten).
Als je accu's hebt met een maximale laadstroom van 43 Ampere dan heb je er daarvan dus 110 / 43 = 2.5 accu nodig. (Rond dat dan maar af naar boven want een halve accu werkt niet zo best )
Dus, je dynamo kan totaal 3 accu's van 160 Ah aan en dan zit je veilig.
Moet je maar net plek voor hebben, geld voor hebben en zin in hebben....

Over dat draadje:
Volvo Penta heeft dat bedacht en ontworpen en op je motor gebouwd.
Ze weten precies hoe het zit en hoe je dat moet aansluiten.
Ik ben persoonlijk vrij technisch en DUS zou ik ze bellen. Je kan het verkeerd doen en das knap zonde. Zij weten precies hoe het zit namelijk, en wij niet.

Wat kost een belletje nu eenmaal?
Zal ik het doen?

Richard

Alabastine schreef : Bedankt weer voor je bemoedigende woorden!
Die dynamo kan maximaal 115 A leveren. Als hij dat langere tijd zou moeten doen zou hij zeker verbranden.. Dus: ik kan nu kiezen tussen mijn accu,s te veel laadstroom geven en daarmee hun levensduur beperken, of mijn dynamo roosteren.
Lekker ventje ben jij! Grapje!
Ik denk dat ik toch richting de oplossing van Walt B moet gaan denken: een Pwm schakelaartje met pot meter die de veldstroom beperkt en daarmee batterij en dynamo beschermd..
Ik zal daar meer over te weten willen komen: zie vooral tegen het uit elkaar halen van mijn dynamo op om dat aan te sluiten, maar moet wel toegeven dat dat de beste manier lijkt te zijn. Het zelf, actief, in de hand hebben van de laadstroom, rekening kunnen houden met de temperatuur van de dynamo zie ik helemaal zitten, Ik zal Walt B nog eens om advies vragen, maar ga eerst op onderzoek hoe mijn dynamo eigenlijk precies heet, typenr en zo, want dat heb ik vast nodig om relevante vragen te kunnen stellen.

Goed plan om het " aan Vp te vragen"
Nee: jij hoeft dan niet voor mij te doen,
Maar:
" Vp bellen" is in mijn ogen nog niet duidelijk: bedoel je dan een dealer, een importeur?, de fabriek?
Wie zou jij om raad vragen?, Heb jij een adres voor zoiets?
Bedankt voor je reactie

Hoi!

Is het deze:
www.volvopenta.nl/marineleisur...aft/d1-30/d1-30.html

Er staat een dealer-locator op die website, ik zou gewoon de dichtsbijzijnde nemen.
Als ze je niet kunnen helpen, vraag je "Wie zou ik daarvoor het beste kunnen bellen?"

Of je zoekt uit wie die motor heeft geinstalleerd als dat nog mogelijk is.

R.

Alabastine schreef : Ja hoor: dat is hem, ook die dynamo!
Ik ga bellen!

Ondertussen kan ik me niet meer aan de indruk onttrekken dat je nu stokt omdat het niet meer mogelijk is alle scenario’s theoretisch voldoende te onderbouwen. In mijn beleving kom je nu alleen nog verder als je een aantal practische dingen gaat proberen. Dan krijg je nieuwe data waar jij en de reageerders verder mee kunnen.

Ik zeg: Go! Op naar de boot en probeer wat er gebeurt als je de adviezen opvolgt. Kom met die gegevens terug en kijk wat men alhier daar bij bedenkt

Je dynamo levert zo'n 110 Ampere maximaal (met dat draadje aangesloten).
Als je accu's hebt met een maximale laadstroom van 43 Ampere dan heb je er daarvan dus 110 / 43 = 2.5 accu nodig

Met 2 accu's ben je er al. Dan is de allereerste stroom max 55A als de alternatief dat al haalt (toerental?) Ik vermoed echter echt niet hoger dan 90A dus 45A per accu.
Je belast de alternator wel zwaarder want door parallel schakelen van 2 weerstanden wordt de resultante weerstand de helft. Maar omdat de weerstand van het gehele circuit niet de helft wordt, immers de kabels blijven hetzelfde, wordt de weerstand zo iets van 75% van de weerstand bij 1 accu.
Ergo: de alternator wordt heter.

Ga je echter voor 1 grotere accu is de winst beduidend minder omdat die groter accu wel een grotere maximale laadstroom kent, maar ook een lagere weerstand, dus de laadstroom bij grotere accu wordt hoger. Hoe dat uitpakt is gissen. Ook hier wordt de alternator heter.

Blijven toch nog een paar vragen wat mij betreft over:
Hoe zat dat nu met de onbalans tussen de stijging percentages capaciteit en bij behorende laadstromen in die drie uur test-grafiek. Het lukte mij niet dat rekentechnisch te verklaren.
Bij de nieuwe grafiek open klemspanning versus ontladingstoestand lijkt de grafiek uit 50 meetpunten te bestaan terwijl in de tekst maar 6 meetpunten genoemd worden (om de 10Ah)? Die grafiek is overigens niet verontrustend. De grootte van de ontlaadstroom is ook nog belangrijk als je de cijfers wil beoordelen (peukert)
Hoe zijn de huishoud accu en de startaccu aangesloten? Een citrix of diode ertussen?
Ik vraag me nog steeds af waarom de laadspanning pas na 2 uur in de buurt komt van 14V terwijl deze start bij 12,9V? Het is toch een 14/115 alternator? Ik denk dus dat het vermogen van de alternator dus zo klein is dat deze helemaal niet in staat is om het voltage naar 14V te brengen. 80A bij 22,9V is 71A bij 24,4V. Die 71 klinkt al beetje vriendelijker. Dat zou die Sterling er van maken (buck/boost).

Hm, nee. Niet mee eens....
Ronaldl schreef :
Dat laatste kan niet kloppen: bij een hogere spanning hoort natuurlijk een grotere stroom...

Het maakt uiteraard geen verschil of je meerdere accu's parallel schakelt, of er 1 neemt van dezelfde totale capaciteit..... Heb je liever 2 kleine glazen bier of een 2x zo grote pul?

Zeker, de dynamo wordt heter bij grotere stroom. Hij is gespecificeerd door VP voor 115 Ampere, maar wat ze niet vermelden is of dat continu is, of piek. Dat moet TS dus vragen denk ik.

Die 115 A / 14 V is natuurlijk het maximum van de dynamo, en dan bij max toerental van de motor neem ik aan. Maar dat hebben we hier nog niet.

============

Zoek even de pdf van D1-30: De dynamo is een geregelde dynamo, daar zit wat electronica bij / in.
Ik zou persoonlijk erg voorzichtig zijn om daar maar "wat" met schakelaars en/of PWMs te gaan eperimenteren.
Alles kan stuk tenslotte...

Richard

koko schreef : Ja, Koko: ik denk dat je gelijk hebt: ik moet nu eerst maar eens gaan bellen en vragen wat Volvo Penta er van vind als ik dat sensor draadje los maak. Als zij zeggen dat dat geen kwaad kan, ga ik dat proberen: zou een heel gemakkelijke oplossing zijn.
Ronaldi vroeg nog of ik een Citrix of een diode brug als battery scheider had: het is deze:

Op cruisersforum vond ik deze link met veel foto's en schema's van het inwendige van de115A Mitsubishi alternator die VP gebruikt op zijn D-series.

En ook nog een link naar een externe regelaar met oa. Instelbare stroombegrenzing.

Deze controller gebruikt het sense draadje op de alternator om de interne regelaar te regelen. En een (reeds aanwezige) shunt voor de stroomregeling.

Panoramix schreef : Wow! Bedankt weer Panoramix: ik heb het hele draadje gelezen..
Ongerust wordt ik van 2 dingen: 1: "The problem with the new Volvo's is that they continually set off multiple alarms if the charging system is not as expected (meaning modified in any way - including a non-Volvo alternator). So modifying the stock alternator to take an external regulator is very simple, but the boat will not stop beeping and flashing at you if you do so. I believe disabling the alarms causes other problems.
Balmar and others have been trying to get the necessary voltage/signal information out of Volvo so they can modify their alternators, but Volvo has refused to help.
en 2: dat Nieuwzeelandse regulatortje kost 275 euro, ex... en is sinds maart 2019 "out of stock...
Grappig dat "Zeevantijd", de poster op dat cruisersforum, ook geprobeerd heeft VP te bellen met deze vraag: dat ben ik nu ook aan het doen, verslag volgt, maar hier nog ff wat hij ervoer: "Mastervolt, both HQ and their resellers, keep up avoiding to answer this question. Volvo Penta does not really have a HQ to turn to. They referred me to their dealers. I contacted 5 of those. Just like Mastervolt, 4 of them either did not understand the problem, stated 14.4v was just fine for a gel battery, or suggested to us a diode for voltage dropping...
Wel een intressant linkje overigens: bedankt voor de moeite.
Ik ben inmiddels ook gaan bellen: ben nu het verslag van mijn belronde naar Vp en Mastervold aan het schrijven: volgt!

Interessant.
Ik kwam al iets tegen over die alarmen en elektronica in een van de manuals, maar natuurlijk geen praktijkervaring mee.

Hou je ons op de hoogte?

Richard

Nog even:

die NZ regelaar die niet in stock is, is vervangen door een nieuwer type:
nordkyndesign.com/product/nord...eference-controller/

Helaas ook een nieuwere prijs ... NZ$475.00

R.

Na de vele zinvolle reacties ( dank) ben ik, mede op advies van enkele reageerders, maar eens rond gaan bellen.
Ik had ( aanvankelijk ) 2 vragen:
1: wat gebeurt er als ik de charging censor van mijn dynamo, die nu op de plus van de Agm accu zit, los haal
en
2: wat gebeurt er als ik hem op de plus van de dynamo aan sluit.

Dealer 1: ” de sensor draad moet altijd aan de plus vast zitten, anders laat de dynamo niet en gaat in storing, wij doen hem altijd op de + van de service accu.”
Dealer 2: “kweet niet wat er gebeurt als je hem los haalt: : wij maken hem altijd vast..”
Dealer 3: “Als je de sensor los maakt, krijg je een storingsmelding en laad de dynamo niet, als je hem aan de plus bij de dynamo vast maakt krijg je altijd een lagere laadspanning ( het spanningsverlies over de diode brug en kabels wordt niet “gezien” en dus niet gecompenseerd: je accu raakt dan nooit vol.) Maar: wat is eigenlijk het probleem?: uw accu werkt goed, je dynamo maakt hem in alle sinds redelijke tijd weer vol zonder uit te branden: wat wilt u nog meer?...”
Toen zat ik een beetje met mijn mond vol tanden tot ik bedacht: “de laadstroom op de datasheet mag van Mastervolt niet hoger zijn dan 45 A”: dat is mijn probleem!
Sommige reageerders suggereren dat mijn accu kapot, of aan het einde van zijn latijn is, andere vinden de prestatie volkomen normaal: niks aan het handje..
Walt B heeft vanaf het begin geen vertrouwen in de conditie van mijn accu: hij schrijft o.a.: “Los van dit alles is het feit dat het 3 uur duurt voor 14.2 V wordt bereikt (nog niet eens de gasspanning) een slecht teken.”
Ronaldi daarentegen vind het laden juist te kort duren…: “Het laden in 3 uur van die 80Ah netto (is bruto ca. 90 Ah) is aan de korte kant.”
PVO heeft de ervaring dat het normaal is: hij schrijft: “Het is mij al regelmatig opgevallen dat de spanning pas aan het eind van de laadcyclus oploopt naar boven de 14V.”.
Begrijp me a.u.b. goed: ik bedoel met deze voorbeelden niks ten nadele van de reageerders: in tegendeel: maar het geeft aan hoe ingewikkeld het is.
In “Altijd stroom” van Victron ( door Baasklusje aan mij gestuurd, dank!) las ik : ”De gemakkelijkste manier om te controleren of Agm accu’s echt 100% geladen zijn is om de laadstroom tijdens het absorptieladen te volgen. De laadstroom moet gestaag afnemen en zich vervolgens stabiliseren: dit is een teken dat de chemische transformatie van de actieve massa is voltooid en dat de belangrijkste resterende chemische activiteit gasontwikkeling is (het afbreken van water in zuurstof en waterstof). In een overzicht van de tijd waarin accu’s, na een ontlading van ca. 50 %, kunnen worden geladen staat: Agm: 10 uur bij 14,4 Volt, 12 uur bij 14 Volt

Zelf denk ik , dit lezende, niet dat mijn accu kapot of slecht is: ik leid dat ook af aan de open klemspanning bij verschillende stadia van ontlading.
Ook vind ik het laadstroom verloop in onderstaande grafiek, “onttrokken Ah versus Laadstroom” niet “verdacht”: ziet er in mijn ogen logisch uit en voldoet aan de beschrijving in het Victron boek.

Als de accu kapot zou zijn, zou je nooit zo een mooi naar beneden lopende laadstroom krijgen: als er sluiting in zou zitten zou de stroom hoog blijven, als in de accu de chemische omzetting niet meer zou werken, zou hij nooit zoveel Ah kunnen leveren en zijn spanning ( na maanden, en ook onder belasting) kunnen behouden.
Dus: accu: goed gekeurd.
vervolg volgt: bellen met Mastervolt…

Alabastine schreef : ik vond ook deze: lijkt het zelfde te doen: www.amritwatersport.nl/Mastervolt-Alpha-Pro-MB-III en is iets goedkoper...

drwingnut schreef : Ik weet niet precies wat de term Pull-up in dit verband betekend, maar denk, na het bellen met 3 VP dealers, inmiddels dat het loshalen van de charge sensor leid tot storingsmelding en stoppen van het laadproces. Ik denk dat u dat ook voorspelde?

Nagual schreef :
Ik weet het niet, maar stoppen met laden lijkt me onwaarschijnlijk. Maar is mogelijk als ze dat zo hebben ontworpen...

Richard

Nagual schreef :
Een sense-circuit “meet” een spanning, zonder die spanning zelf te (of te veel te) beïnvloeden. In een geregeld circuit wordt zo de daadwerkelijke spanning gemeten op de plek waar die nodig is, en bijvoorbeeld niet de uitgangsspanning van een bron. Een niet-verbonden of onderbroken sense-circuit kan niets zinnigs meten. Om dan toch een zinnig gedrag van het hele systeem te krijgen wordt de sense-spanning dan vaak naar de bronspanning “getrokken”, bijvoorbeeld door een pull-up-weerstand. Dit “trekken” is maar heel zwak, en beïnvloedt normaliter de meting niet.

Een geavanceerder systeem kan ervoor kiezen om te detecteren of het sense-circuit wel functioneert, en zo niet om een foutmelding te geven en/of uit te schakelen. Maar dat is weer wat lastiger te implementeren, en niet altijd het gewenste gedrag. Als VP hun systeem zo ontworpen heeft dan werkt simpelweg loshalen van de sense i.d.d. niet.

Alabastine schreef :
Ik weet het ook niet Richard, maar:
Dealer 1: ” de sensor draad moet altijd aan de plus vast zitten, anders laat de dynamo niet en gaat in storing, wij doen hem altijd op de + van de service accu.”
Dealer 2: “kweet niet wat er gebeurt als je hem los haalt: : wij maken hem altijd vast..”
Dealer 3: “Als je de sensor los maakt, krijg je een storingsmelding en laad de dynamo niet,
Tja: dan ga ik toch denken..

Vraag die dan blijft staan: beschadigt de dynamo als TS die sense draad los haalt om te kijken wat er dan gebeurt?

Het zou me verbazen als er iets beschadigd, maar ik neem daar geen verantwoordelijkheid voor...

Die draad kan worden aangesloten op meerdere plekken he?
Op de accu's, of op de dynamo + zelf.
In het tweede geval maakt die draad voor de laadspanning geen verschil, maar hij zit wel netjes aangesloten (en dus geen foutmelding)

Hebben die dealers ook gezegd waarop ze de draad hebben aangesloten?

R.