Onderwerp: Zijn moderne ontwerpen geschikt voor de oceanen?

JotM schreef : Zoals ik al eerder genoemd heb in dit draadje, het effect van dynamische stabiliteit is gigantisch en helaas is er nog geen manier bedacht om die in de STIX mee te nemen. Doe mij de POGO maar voor een oceaan oversteek als ik tussen die twee moest kiezen.

Erikdejong schreef :



ISO 12215-9. Al jaren verplicht

AndreAzuree schreef : Ankerbeslag is een veiligheidsvoorziening en een aanzienlijk belangrijkere als een reddingsvlot of wat dan ook. Blijft je gerepareerde ankerbeslag heel als je met windkracht 8 aan lagerwal ligt met stevige golfslag?

JotM schreef : Zo lang daar geen realistische minimale aanvaarsnelheid in genoemd word heeft dit geen enkele nut. Een grondberoering bij 0.5 knoop moet iedere kiel constructie kunnen overleven. Ik ben zelf van mening dat een oceaan gaande boot gewoon zeewaardig en struktureel intact moet blijven na een aanvaring op volle snelheid, ongeacht of dit op de waterlijn op de boeg is, of aan het tipje van de kiel. Op zee vaar je nu eenmaal tegen dingen aan en even stoppen om te repareren is er niet bij. Toch is dit een belastingscenario waarvan de ISO het niet nodig vind om dit mee te nemen.

Zo word er bij de ISO ook verplicht om uit te rekenen hoe sterk de combinatie van huid en vrangen dient te zijn om de kiel 'vast te kunnen houden', maar eisen van hoe die vrangen dan aan de huid vast moeten zitten zijn er niet. Frappant dat er dan zo vaak vrangen losscheuren van de bodem van de boot is het niet?

ISO is met de beste bedoelingen opgezet en is bedacht om kopers van boten enige bescherming te geven, maar het is verre, verre van een goed systeem omdat er veel te veel gaten in zitten. Met de STIX is dat niet anders. Er zijn boten met een theoretische zeewardigheid die een STIX van 60 of zelfs nog meer hebben waarme ik de Oceaan niet over zou durven en er zijn ook boten die volgens de ISO niet zeewaardig zouden zijn waarmee ik dan weer minder moeite zou hebben om toch een oceaan oversteek mee te nemen.

AndreAzuree schreef :
In haar klasse (Class V, de kleinste bootjes) was die Contessa 32 de enige die gefinisht is.
Maar goed, dat heeft zoals eerder gezegd ook vooral met ervaren bemanning, goed uitgerust en onderhouden bootje en wat broodnodig geluk te maken.

Wat iets meer zegt, is dat er in de vloot nog 14 andere Contessa 32’s meevoeren. En alle 14 hebben zich teruggetrokken tijdens de race, en hebben veilig en zonder grote schade de omstandigheden overleefd.

Maar goed, in deze tijden met heel goede weersvoorspellingen, zou je eigenlijk niet in dit soort omstandigheden meer terecht moeten komen.

Dus wat is “zeewaardig”. Als je de weerberichten niet goed leest, en teveel risico’s neemt, moet je misschien jezelf afvragen of je zelf wel waardig genoeg bent voor de zee…beetje respect voor die enorme bak water kan geen kwaad…

En die Fastnet liet ons zien dat zelfs bij een enorme storm, de meeste bootjes op zijn minst blijven drijven. Het enige wat je dan nog nodig hebt is een Epirb, en wat geluk. En een nieuwe hobby, want vraag me af of na zo’n hel op zee nog steeds zo kan genieten van de zee…

Erikdejong schreef :
Wat ik vooral frappant vind is dat je er kennelijk al jaren overheen leest dat dat "hoe" in ISO 12215-5 annex H3 en ISO 12215-6 paragraaf 7.2.3 staat voorgeschreven.

Staat er niet in, goed lezen.
Net als dat grondberoering waar de belangrijkste factor (snelheid) weggelaten word waardoor het stukje opeens volkomen nutteloos geworden is.

sjoerd1981 schreef : Dat is wat mij is bijgebleven van de Fastnet-ramp: de foto's van verlaten boten, de luiken open, soms half vol water, maar nog steeds drijvend. En leeg dus, de bemanning vermist, omgekomen in hun reddingvlot. Er moet heel wat gebeuren wil een boot zinken, zelfs al wordt hij telkens omgekegeld en gaat de mast er af.

Wat ik mis in de discussie is wat de Engelsen "sea-kindliness" noemen: een boot die z'n bemanning zo min mogelijk vermoeit op langere trajecten. Voor toerboten met een zwakke bemanning, bijvoorbeeld een koppel waarbij de schipper functioneel solozeiler is, belangrijker dan dynamische stabiliteit bij hoge snelheid.

Een Open 40 is vast heel zeewaardig, maar niet in mijn handen, om maar wat te noemen. De Comanche is vast ook enorm zeewaardig, maar alleen met een volledige bemanning die uit topsporters bestaat. En de Zuidelijke Oceaan kan eigenlijk geen maatstaf zijn. Zelf de meeste vertrekkers komen daar niet, hoogstens kustzeilend langs Zuid-Afrika.

Erikdejong schreef :

Daar ben ik me zeer bewust van. Voor de reparatie heeft het inderdaad een dergelijke situatie overleeft (38 knoop wind, bij Bodrum), maar er zat daarna ontdekte ik toch een scheurtje in het laminaat. Laten fixen. Het hout is gedubbeld en opnieuw ingelamineerd, veel zwaarder dan voorheen. Het zit nu goed vast. HEEL vast.

Doejong schreef :
Goed punt, al is dit niet persé zeewaardigheid. Maar als ik oceanen zou over willen steken, zou ik hier zeker op letten.

Doejong schreef :
De oorspronkelijke vraag was deze: Zijn dit soort boten geschikt als "blue water cruisers"? Los van het antwoord op die vraag, zie je dat meer en meer AWB bouwers, zoals Beneteau, Jeanneau, Bavaria, meer deze kant op gaan. Ook Hallberg Rassy doet hier aan mee met de nieuwste modellen.

Geen van de boten hier genoemd zijn planeerboten en geen van deze boten hebben sportgorilla's nodig om te kunnen varen. Toch hebben ze allemaal, by concept of design, het voordeel van de dynamische stabiliteit, iets wat veel langkielers missen. Juist die dynamische stabilteit zorgt ervoor dat het veel rustiger aanboord is. Pas als de boot begint te planeren dan word in sommige gevallen weer onrustiger en vraagt het inderdaad weer iets heel anders van de bemanning. Echter zit er best een hoop tussen die langkieler en die open 40. En juist die categorie gaat het om hier.

Als ik zou moeten kiezen tussen een nieuwe Hallberg Rassy 44 en de oh zo geprezen Valliant 40 dan is die keuze echt niet moeilijk als het op veiligheid en comfort aankomt. Helaas heeft HR geen 40 voeter in het moderne segment, anders had ik die in dit voorbeeld gebruikt. Het enige minpunt van het HR concept is de dubbele roeren.

Erikdejong schreef : OK, dat is een nieuw gezichtspunt voor mij.De HR 400 en 40C? De 340 zit ook in die hoek. Wel mooie boten moet ik zeggen.

“De oorspronkelijke vraag was deze: Zijn dit soort boten geschikt als "blue water cruisers"? Los van het antwoord op die vraag, zie je dat meer en meer AWB bouwers, zoals Beneteau, Jeanneau, Bavaria, meer deze kant op gaan. Ook Hallberg Rassy doet hier aan mee met de nieuwste modellen.”


Ik heb met mijn broer eens zitten tellen hoeveel zeilboten we met z’n drieën apart of gezamenlijk hebben gehad. Bij dertig of zo zijn we gestopt met tellen. Veelal zijn het de mainstream merken geweest: engels, frans, duits, amerikaans en scandinavisch. Vaargebied: ijsselmeer, waddenzee, noordzee, middellandse zee en atlantische oceaan.

Op basis van onze subjectieve ervaring zou ik de vraag anders stellen:

“Zijn de huidige productieboten geschikt te maken als blue water cruiser ?”

Ik denk meestal van wel, echter je moet ze wel modificeren:

- aanpassen tuigage (bv kotterstag)
- versterken aangrijppunten verstaging en verzwaren verstaging
- betere zeilen
- veelal ander en groter roer plaatsen bij 1 roer
- aanpassen zeereling
- ventilatie aanpassen
- veelal andere/grotere tanks plaatsen
- sommige schotten steviger maken
- soms vlak bij kiel versterken
- lieren bijplaatsen of vergroten
- voorzieningen maken voor bijboot
- ankerbak verstevigen en ankervoorziening aanpassen
- soms luiken vervangen en aanpassen (ook veelal kajuit ingang)
- electrisch circuit uitbreiden en accupakket aanpassen
- extra handgrepen buiten en binnen plaatsen
- enz enz enz


Veelal als je dit bij een nieuw schip moet gaan doen kan je beter gelijk een semi productie of custom kopen.

De realiteit is dus inderdaad, wat eerder is benoemd, dat zeilers een gebruikte productieboot kopen (vaak 10 jaar of ouder) en deze aanpassen aan de te stellen eisen aan een blue water boot.

Je kan in mijn optiek zo’n productieboot als basis zien die je zelf kan aanpassen aan de gestelde eisen nodig voor lange zeereizen


En verder nog een vraag aan de deskundige forummer:

Wat stelt de stabiliteitsfactor nog voor als zo’n awb is volgeladen en 7 centimeter dieper ligt door uitrusting en bevoorrading ?

TheoBakker schreef : In de meeste gevallen stelt het niets meer voor, in sommige gevallen wel. STIX is namelijk gebaseerd op de belading die de ontwerp meegeeft. Meestal gaan ze daarbij uit van 80kg per persoon en 40 kg per persoon aan 'toebehoren'. Dat is bagage, eten en drinken. Daar bovenop komt dan nog de veiligheidsuitrusting.

Zoals je zelf wel kunt bevatten slaat die 40 kg per persoon aan extra gewicht helemaal nergens op. Voor een knappe reis die maandne duurd heb je het over honderden kilo's per persoon om over de reserve ondelen en dergelijke nog maar niet te spreken. Wat dan wel weer in het voordeel werkt van de langeafstandszeilers is dat de ontwerper rekening houd met maximale aantal opvarenden, voor een 36-40 voeter zijn dat er al snel en stuk of 8. Daar is dus wat meer gewicht gebruikt dan de twee opvarenden die je meestal ziet bij langeafstanders.

Al met al zijn er maar weinig productieboten welke rekening houden met radar, zonnepanelen, bijboot, reddingsvlot, bbm aan de railing, extra tanks, extra anker, extra ketting, extra zeilen en ga zo maar door.
In de comemrciele vaart moet er een nieuwe stabiliteits analyze gemaakt worden als het gewicht van de boot meer dan 2% veranderd (voor een 40 voeter heb je het dan over een gewichtsverschil van 160kg) of als het gewichtszwaartepunt meer dan 2% van LWL veranderd in de lengte richting of als het gewichtszwaartepunt hoger is komen te liggen.

Doejong schreef :
Als je dat hebt gemist heb je het topic niet gelezen, zie mijn laatste post.

Het slag zeilers dat "toerzeilen" als geuzennaam gebruikt wil altijd graag wedstrijdzeilen op armlengte houden omdat de romantiek bubbel fragiel is.

Algemeen gezien willen wedstrijdzeilers precies wat toerzeilers ook willen.

Op de golven klappen kost snelheid.

Reken maar van jetje dat bij het ontwerp van een mini of IMOCA het vermogen van de schipper om fit te blijven een gigantische factor is.

Die gasten gaan gewoon tukken met de gennaker op in 25 knopen wind.

Natuurlijk hebben ze geen comfortabel interieur en zijn ze bereid concessies te doen voor snelheid. Het geluid in zo'n ding is niet te harden omdat het een holle klankkast is, maar een beweging in de golven die ze fysiek zou slopen is ook daar niet acceptabel.

Ik kom niet in de buurt van ervaren. Mijn ervaring reikt tot de Noordzee met guur weer. In planerende bakken, typische ORC schepen van de '00's en jaren 80/90 Scandinavische kuilengravers.

Als ik moest kiezen waar ik 40 knopen mee moest doorstaan ope de oceaan dan ga ik intuïtief toch voor die planeerbak.

Toegegeven, aan de wind in een mooi klassiek Scandinavisch schip kan geweldig en ook heel comfortabel lopen aan de wind, maar met gekke golven kan dat door gebrek aan dynamische stabiliteit ook zo maar een hobbelpaard worden.

Daarnaast is een schip in plané vele malen beter door een autopilot te besturen dan een schip wat water verplaatst.

Onze Pogo (ook alweer een oud ding) was behoorlijk werken met veel wind en groot tuig. Je zou geneigd zijn te reven. De truc was juist het ding in plane te trekken. Dan stuurde je hem met een pink en wou je dat je meer zeil op had.

Wat ik daarmee eigenlijk wil zeggen; pas als je een planerend schip hebt ervaren of bestuurd snap je wat o.a. Erik en ik proberen te zeggen.

Ik leer bij hoor. Al zal ik het niet snel zelf ervaren met mijn Scandinavische kuilengraver. Oceaanzeilen ook niet, trouwens.
Maar 3Noreen beweert: "Alles wat sneller dan de rompsnelheid van een waterverplaatser tegen de wind in vaart is NIET TE HARDEN." Het hangt ook nog een beetje van de koers af kennelijk. En dynamische stabiliteit wordt al een factor voordat de boot in plané komt?

Wel leuk, planeren. In een Schakel op de Nieuwe Meer, voor een onweersbui uit. Van de Ringvaart helemaal naar de andere kant. Mijn enige ervaring op dit terrein, lang geleden. Ik herinner me inderdaad hoe stabiel de boot was en hoe goed hij stuurde.

Doejong schreef : Ik denk dat je hier vooral in de gaten moet houden dat er vier belangrijke woordjes in staan "Tegen de wind in". Er is namelijk vrijwel geen enkele boot die hoog aan de wind nog kan planeren. Aangezien vrijwel geen enkele van de aangehaalde boten in de openings post in staat is om te planeren, laat staan aan de wind, is dit eigenlijk ook allemaal niet zo relevant.Ja, dat begin je al te merken bij een knoop of 6 en neemt toe met de derde macht van de snelheid. 8 knopen maakt al een idioot groot verschil tov 6 knopen.

Puur inltuitatief, dacht ik dat ook, maar kijk eens naar onderstaande filmpjes. Boten varen niet hoog aan de wind, maar iets lager:






Lijkt vrij soepel te gaan, design is kennelijk zo gemaakt, dat de boeg de golven mooi aansnijdt (wel nat op het voordek!).

In de meeste scenes van die filmpjes vaart de boot halve wind. Echter zo hard dat de wind schijnbaar 45 graden van voren inkomt. Aan de wind met stevige wind doen ze het niet zo heel best.

Hier een filmpje waar dynamische stabiliteit goed zichtbaar is. Ondanks de harde wind en voor de wind ligt de boot heel mooi rustig en rechtop. De meeste (langzame) toerboten ligen van boord tot boord te rollen. Het stunten met de spi moet je natuurlijk even weg denken.

Indrukwekkend! Dit gaat natuurlijk veel verder dan de gemiddelde performance cruiser die niet zo planeert, maar hoogstens wat gaat glijden. Toch zou je het vanaf een knoopje of 9/10 wel gaan moeten merken denk ik. Mooi om te zien ook dat de stuurautomaat dit goed aankan, als de stuurman even naar voren loopt.

Het heeft inderdaad weinig met toerzeilen te maken, maar het geeft heel mooi aan wat dynamische stabiliteit betekend. Er is een nog beter filmpje van een open 60 van een jaar of 10-15 terug die het nog mooier laat zien, maar ik kan hem helaas niet terug vinden.

Noballast (Fram) heeft in het verleden een Youtube film van Noreen gepost van een "rondje IJsselmeer". Het woei hard >30kn. Maar je kunt in het filmpje zien hoe weinig roeruitslag nodig is.

Hier een voorbeeldje met wat er gebeurt als je boot niet voldoende snelheid maakt, een onjuiste gewichtsverdeling heeft en te veel volume in de boeg. Van enige vorm van stabiliteit is hier geen sprake meer en er is een goede kans dat de boot op zijn kant neer valt. Over comfort van dergelijke bokkensprongen moeten we het maar even niet hebben.

Dus voor de ultieme "smooth ride" hadden deze mensen gewoon wat meer zeil moeten zetten?